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長崎県 佐世保市

平成28年  6月開催 交通体系整備特別委員会 06月27日−01号




平成28年  6月開催 交通体系整備特別委員会 − 06月27日−01号









平成28年  6月開催 交通体系整備特別委員会



           平成28年6月27日(月)

                     [会議時間]

                       自 10:00

                       至 11:43

《案件》

企画部

※九州新幹線西九州ルート(長崎ルート)における状況について

 ・フリーゲージトレインの不具合対策について

 ・「九州新幹線(西九州ルート)の開業のあり方に係る合意(平成28年3月29日)」(6者合意)について

※平成27年度JR佐世保線の輸送改善に係る県市共同調査の報告について

※その他

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《出席委員》

松尾裕幸委員長、明石功副委員長、湊浩二郎、北野正徳、柴山賢一、

山口裕二、早稲田矩子、永山正幸 各委員

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《理事者》

[企画部] 中島勝利部長、森健雄理事(次長、地域政策課長)、

      中西あけみ副理事 ほか

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《傍聴者》 なし









                     6月27日(月)(10:00開議)

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|企画部|

+−−−+

[案件]



※九州新幹線西九州ルート(長崎ルート)における状況について

 ・フリーゲージトレインの不具合対策について

 ・「九州新幹線(西九州ルート)の開業のあり方に係る合意(平成28年3月29日)」(6者合意)について

※平成27年度JR佐世保線の輸送改善に係る県市共同調査の報告について

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○松尾委員長 

 交通体系整備特別委員会を開催する。

 まず、委員の皆さんに報告するが、今回の委員会については事前にお知らせしていたとおり、「九州新幹線西九州ルートにおける状況について」と「平成27年度JR佐世保線の輸送改善に係る県市共同調査の報告について」を議題として開催する。

 次に、その他として報告を追加している。これは去る3月22日に、議会としても市当局を後押しする意味から、市長、議長の連名で県知事に対し、佐世保線へのフリーゲージトレインの乗り入れを前提とした申し入れ書を提出している。このことは急を要することから、議長から報告を受けていたが、委員会への報告については後になってしまったものである。

 このことについては、県市共同調査の報告を受けることとして、当初開催予定であった4月上旬にあわせてお伝えする予定であったが、熊本地震の発生など諸事情から本日の開催となったため、その件もあわせて報告する。

 また、先週6月24日金曜日に、申し入れ書に対し、県の里見副知事が来庁され、市長、議長に回答があったため、その回答についても議題の後に、当局からあわせて報告する予定である。よろしくお願いする。

 それでは、当局から説明を求める。

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◎中島企画部長 

 説明に入る前に4月1日の人事異動に伴う、役付職員の紹介をしたい。

(人事異動に伴う役付職員紹介)

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          《説明》



◎中島企画部長 

 それでは早速であるが、本年3月4日に交通体系整備特別委員会を開催していただき、JR佐世保線の輸送改善に係る県市共同の調査中間報告を行っている。調査終了後、調査結果の精査やJR九州と協議を行った後に、4月にはこの調査結果の報告をする予定であったが、先ほど委員長から紹介があったとおり、この間、熊本地震の発生により、JR九州の調査報告の結果報告を含めた県・市・JR九州の三者協議である佐世保線等整備検討委員会の開催がずれ込み、委員会に対する報告が本日となったことについて、大変申しわけなく思っている。

 前回の特別委員会において、調査の内容についての指摘や意見を伺っているので、それらを反映させた内容での調査となっていると理解している。また、西九州ルート状況報告についての調査結果の詳細とともに、この後、公共交通推進室長から説明させる。よろしくお願いする。

(詳細については、担当室長から説明)

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          《質疑》



○松尾委員長 

 これより質疑に入る。



◆湊委員 

 先に在来線を29億円かけて高速化した後に、フリーゲージトレインを導入する場合、在来線の輸送改善事業費29億円に、さらにフリーゲージトレインを乗り入れる場合に最大限の高速化を図るための事業費167億円が上乗せされるということか。それとも少し改善されているので、そこまでの事業費はかからないのか。



◎吉永公共交通推進室長 

 在来線の高速化をした後、フリーゲージトレインを導入する場合に、さらに追加費用が幾らかかるのかについては、今回は調査をしていないので、事業費は算出していない。



◆湊委員 

 概算も全くわからないのか。



◎吉永公共交通推進室長 

 概算でも算出していない。



◆湊委員 

 29億円を投資して11分15秒の時間が短縮され、フリーゲージトレインでは10分45秒が短縮されると資料に記載されているが、フリーゲージのほうが短縮時間が短いということか。それとも在来線特急の短縮時間とフリーゲージの短縮時間と合わせて22分短縮するということか。



◎吉永公共交通推進室長 

 先ほど言われた11分15秒は、概要版の33ページになろうかと思う。33ページの例えば、在来線特急ケース1の2の最高速度130キロメートルの場合であり、博多から佐世保間では、11分15秒の短縮効果がある。フリーゲージトレイン乗り入れの場合は、12分45秒の短縮となる。これについては、在来線特急で最高速度130キロメートルの場合は、振り子車両を使って佐世保から博多まで行く場合に、それに必要な改良を行った時の短縮時間である。それとフリーゲージトレイン乗り入れの部分については、佐世保からフリーゲージトレイン車両を使って、博多まで行った場合の短縮時間と理解してもらいたい。



◆湊委員 

 在来線を最大限高速化し、11分15秒を短縮した後、フリーゲージトレインを導入するとなった場合、1分30秒をさらに短縮することに対して、167億円の投資をするという形になる可能性も十分あるということか。



◎吉永公共交通推進室長 

 フリーゲージトレインの最大限の高速化での概算事業費167億円については、初めからフリーゲージトレインを通すという前提で工事を行った場合の概算費用になる。お尋ねの一旦在来特急の高速化の改良を行った上でのフリーゲージトレインの導入の場合については、概算費用は算出していない。しかし、想定として考えられるのは、当然在来線の高速化によって、木枕木をPC枕木にかえたり、枕木間の位置を調整して強度を図ったりなどの改良した部分は生かされると思うので、167億円純増するとは考えられない。



◆湊委員 

 在来線の高速化のほうが投資効果があるなら、まず先に在来線の輸送改善を行って、その後フリーゲージトレインを導入するとした場合、差額が幾らなのかについての報告も早急にしてもらいたい。フリーゲージトレインにする投資効果が全然なく、在来線で福岡まで行って、福岡から新幹線に乗りかえるほうがお金もかからないし、時間も短縮できるのではないかと思う。その追加費用が幾らかかるのか、早急に調べて教えてほしい。



◆北野委員 

 先ほどの説明において、平成34年度の時点で県北に新幹線効果があるようにしたいということで、県からは在来線の最大限の高速化ということを検討したいがどうかと言われたということか。



◎中島企画部長 

 先ほど言ったとおり、在来線の高速化については、概算の事業費である。まだ設計内容も机上の部分がある。我々としても、平成34年の開業時には、佐世保線に乗り入れるフリーゲージトレインの車両がないというのが前提であり、なかなか難しい状況の中では、在来線の検討を深めるための深度化は一定必要だろうと思っているが、そこは決定しているわけではなく、県から提案があったということである。



◆北野委員 

 冒頭に、3月22日に市長と議長の連名で佐世保線の輸送改善関係の「申入書」を県に対し提出したという説明があった。以前から説明があったように、苦渋の決断、そしてフリーゲージトレイン導入の申し入れとなれば、県としても、今さら在来線の高速化ということは言い出しにくいのではないかという気がする。今の説明を聞けば、誰がどう考えても費用対効果が2.16の在来線特急を早急に検討してもらったほうがいいというのがリアリティーがある話だと思う。しかし、佐世保からこれを言い出すと、今までの歴史を否定するみたいで言えないという部分があるのか。それともそういった問い合わせに対しても、県はそうではなく、フリーゲージトレインありきと突っぱねて、常にそこしか主張できないという部分があるのか。



◎中島企画部長 

 基本的な考え方は、平成4年、県がスーパー特急を佐世保線に乗り入れると言ったことである。基本的にこの考え方は踏襲されるべきだと思っている。先ほど言ったのは、平成34年の開業時には、佐世保線に乗り入れるフリーゲージトレインの車両がないというのが前提である。車両がないのであれば、34年の時点で新幹線は開業するので、その時点で佐世保線の輸送改善をどうするのかという点について検討すべきだということであり、それとフリーゲージトレインについて我々が手を下げるという判断については、別次元の話であり、私はそこについては議会等にも説明しながら、費用対効果も含めて、また県が最終的にどう考えているのかも含めて、今後検討すべき事項だと思っている。したがって、我々から費用対効果をもってどうこうという判断をするべき状況ではないと思っている。



◆北野委員 

 経験の浅い私としては、むしろ過去にとらわれず、費用対効果が高い在来特急を検討することが地域住民のために一番いいと思うからである。しかし、そういうことを主張することは、今までの歴史上よくないのかどうか、その辺の整理ができなかったので、確認したということが質問の趣旨である。



◆永山委員 

 今回、車軸周辺のひび割れ等々があったということであるが、当初はそれで十分だという前提で試験を実施し始めたはずである。試験の結果、耐久性が足りないというか、耐久する部分が少し違っていたということだと思う。当初の想定に甘さがあったからこそ材料の変更をせざるを得なくなったと思うが、もともとの原因は何なのか。当初の稼働軸周辺の負荷の状況と、何がどう違っていたから今回材料を変えようとしたのか。

 次に、先ほどの説明で佐世保線にフリーゲージを通すための改良工事等々に対しての試算ができていないと理解したが、私は、当然行っているものと思っていた。先ほどの湊委員とのやりとりでは、どの部分のことを言っているのか。



◎吉永公共交通推進室長 

 まず1点目のフリーゲージトレインのふぐあいの部分であるが、本日の委員会資料の2ページ目を見てもらいたい。

 これは平成28年5月に国交省から示された改良対策の部分である。まず、「すべり軸受の摩耗」というところで、「形状・配置変更による面圧低減」とある。実際すべり軸受の両端部分について、車軸とすべり軸受の隙間を少し縮小し、すれの影響を低減したというものである。これは車軸と軸受の間の隙間が広かったため、振動によって摩擦が起こり摩耗したということが実験の結果わかったということから、隙間を少し縮小したという対策である。

 それから、面圧を低減するためのすべり軸受を曲面加工し、最大面圧を低減することにより、摩耗の部分を縮小。さらに、摩耗を抑制するために給脂機能を追加するといった改良を行ったということである。

 これは委員の指摘のとおり、当時はこれでいけるという状況で実験をしたら摩耗が出てきてしまったと。それを検証し、減圧、面圧の低減、あるいは摩耗を抑制するための給油といったところを改良したものである。

 次に3ページの「スラスト軸受オイルシールの改良方針について」であるが、これについても、もともと想定していた鋼板でひび割れが生じたため、もっと強力な鋼板に材質を変えたというものである。

 それから、接合法の見直し、かみ合わせの部分であるが、これも芯金の形状の見直しということで、芯金の端を少し丸くすることにより接触を防止するといったように、どうしても実験の結果、出てきたふぐあいに対処した対応になっていると考えられる。

 2点目であるが、今回の調査であるフリーゲージトレインの乗り入れのケースについては、佐世保から武雄温泉までの間に、フリーゲージトレインの重い車両を運行するとした場合、佐世保から武雄温泉までの区間をそれに対応した改良をすることでの試算である。33ページに、フリーゲージ乗り入れの場合のケース2−0からケース2−2とまとめているが、これは佐世保から武雄温泉までフリーゲージトレインが走る場合の改良点、どういったところを改良するのか、あるいは幾らかかるのかという調査である。

 先ほどの一旦在来特急の整備を行い、その後平成37年にフリーゲージトレインの量産車での本格的な開業となる場合、さらに費用はどれぐらいかかるのかという部分については、今回は試算していない。



◆永山委員 

 基本的にこれだけ開通時期がおくれた、試験途中でふぐあいが生じたということである。それに対する責任は……。実験の結果はだめだった、ふぐあいが出たからと、それを至極当たり前のように。そうではなく、最高水準の技術により、いろんな試算をしながら材料の選択から何から行ってきたと思う。最初の想定データとしてはこういうデータであった。ところが、そのデータで選択した材料等々からすると、こういうふぐあいが出たと。それは想定していたデータよりも、こういう部分に大きな負荷がかかっていたという想定外のものについて対応するために、今回こういう改善、改良をしたと明確にしてもらいたい。

 また、複線化の区間は離合区間としての活用ができるし、ダイヤを見る限りは余りないと思うが、有田から武雄温泉までの各駅、有田、上有田、三間坂、永尾、武雄温泉の間の上りと下りの列車速度の違いはどのくらいあるのか。

 それから、先ほど効果として、在来特急のケース1−1から1−2、5分30秒と11分15秒の短縮効果があると。フリーゲージトレイン乗り入れのケース2の場合も、5分15秒からケース2−1の場合は8分の短縮効果があるということである。

 報告書の57ページのダイヤを見ると、上りと下りの特急同士の行き違いが早岐駅ではなく三河内駅になっている。早岐駅での方向転換に必要な停車時間として、上りの場合は7分から8分間かかっているが、下りの場合は約5分ないし6分間ということで、少し開きがある。短縮時間は5分や8分間と言いながら、早岐駅では7分間もとまるという。これが基本的に佐世保線の大きなネックである。

 そして短絡線については、たしか、40億円台であったと思うが、今回の5分や8分間の短縮にかかる概算事業費として、125億円、165億円というが、これは基本的にフリーゲージトレイン乗り入れが前提になっている。そうしたときに5分、8分の短縮効果の中で125億円、165億円の経費がかかる中での6分、7分というものに対する四十数億円ということの費用対効果の比較表はあるのか。もし今回、調査をしないという結論を出しているなら、そのデータを出すべきである。



◎吉永公共交通推進室長 

 停車時間に対する費用対効果については、今回算出していない。

 また、資料57ページについては、昼間の一番多い運行パターンを用いて想定したダイヤである。したがって、今言われたように、昼間の時間では確かに三河内駅等での行き違いによる停車時間が発生する。

 58ページ、59ページにおいて、部分複線化による短縮、複線化及び高速化による短縮のダイヤを示しているが、これが今回の高速化の工事に伴い、先ほど言われた三河内駅での待ち時間が解消されるというダイヤ編成になっている。



◆永山委員 

 資料57ページだけ見て言っているのではない。その後のこともある。現時点で停車時間に対する費用対効果は出していないと。短絡線を後回しにする、今回は実施しないということであれば、実施しないということをきちんと説明してもらわないと。早岐の短絡化については据え置くということについては、議会も当局も統一見解を持っておかなければならないと思う。そこのところは精査してほしい。



◎吉永公共交通推進室長 

 今回の調査については、最初に説明した前提の中で、極力佐世保線の線形をかえない中で、効果的、効率的な調査、どういう手法がとれるか、そこを前提としながら調査したところである。

 今言われたような、本当に短絡線を設定する場合、平成5年に、確かに38億円という結果が出ている。それから平成7年の調査の中では68億円ということで、短絡線については非常に投資費用がかかることから、今回その前提の中では調査をしていないということになる。

 しかしながら、今回の調査においても、先ほど説明したように、変動要因が多々ある。本当にそうした変動要因を見込む必要があるのかどうかなど詳細な部分については、JR九州の協力を得ながら調査をしていかないとわからない部分でもある。そういった意味からも、今後深度化調査の中で、今指摘された部分については実施していきたいと考えている。



◆永山委員 

 最終的に想定するものは頭の中にあるが、現時点で我々議会として、それは言ってはならないと思っている。基本的に一つ一つ整理しながら、議会の意思統一をどう図るのかというコンセンサスもなしで、結論を出すのは非常に難しい話である。過去さまざまな形で審議をしていただいた先輩たちに対しても私は失礼だと思う。その中で、今回、佐賀県と三者基本合意を締結する中で、23年間運行を維持する意味合いは何なのか。



◎吉永公共交通推進室長 

 委員会資料6ページに添付していた、資料2の6者合意の3項目めについては、7ページの平成19年の三者基本合意を見てもらいたい。その1項目めに「肥前山口〜諫早間全区間を経営分離せず、上下分離方式により運行することとし、開業後20年間運行を維持する」と合意されている。この20年間というのは、佐賀県が言われるのは、もともとの新幹線スキームの計画どおりでいくと、平成34年度にはフリーゲージトレインによる西九州ルートの開業ということでの20年間であった。しかし、フリーゲージトレインの開発が3年おくれる見通しになったことを受け、その3年はあくまで国の責任ということから、この3年の暫定的なリレー方式による開業区間についても、当然国に見ていただくべきではないかという主張のもとで20年から23年間の運行の維持と変わったという説明を受けている。



◆永山委員 

 そういう答弁は求めていない。基本的には、JR九州としては最大限の整備をし、その後移譲することになるが、運営はJR九州で行うということだと思う。23年間の経営試算は出ているのか。経営は地元ですることになる。その試算が出て当たり前の話である。経営的にどうなるかわからない、どこかの路線と一緒で地元の出捐金等と補助金が必要になってくるということでは困る。だからそれは何を根拠に23年間運行を維持するのかということの根拠を示してもらわないと、このままでは納得できない。



◎吉永公共交通推進室長 

 23年間の経営試算の根拠資料は持ち合わせていない。



◆永山委員 

 それがわからないままに佐賀県の言い分の23年間だけ認めたというのはおかしな話ではないか。当然今度は長崎と佐賀の間で23年間の試算というのはしっかりしなければならないと思う。では、運営をするのはJRであるが、なぜ三者でそうした試算をきちんとしておかなければならないという話にならなかったのか。また、県は沿線自治体でという話になってくるのではないか。したがって、そこは長崎県に経営試算を求めていくべきではないか。



◎中島企画部長 

 内部で検討する時間をもらいたい。



◆永山委員 

 内部で検討とはどういう意味か。



◎中島企画部長 

 三者合意の内容における委員が指摘された根本の部分については、佐賀県、長崎県、そしてJRの三者合意であり、また、先ほどのあり方の合意についても、経営状況まで把握をした状況でもない。我々も求めていなかったため、そういうことが求められるかどうかも含めて、少し検討させてほしい。



◆永山委員 

 フリーゲージトレインの取り扱いをどうするのか、在来線のままいくのか、松浦鉄道の新幹線駅までの乗り入れの可能性はどうなのかなど、まだいろんな課題が残っている。それについては、基本的には行政と議会が協議をしながら進めていかなければならないと思っているが、今までの流れからすると、行政とそれぞれの動きをただ一方的に聞かされているだけのスタンスだろうと思う。議員になって20年間、我々は少なくともこのことについては、いろんな角度で、いろんな形で、いろんな検討を行ってきた。その今までの流れの中での疑問点が残っているし、フリーゲージトレインと言い出したのは県であり、県の責任をどこまで取らせるのかということは、議会としては、その軸をぶらしてはならない。在来線でいいのではないかという発言はとんでもない話である。基本的には県に対して、「佐世保市議会としては、あなたたちが佐賀県と話し合って、なあなあでいくような問題ではないんだと、議会から再三再四機会あるごとに意見が出ている」ということは、しっかり伝えていってもらわないと。最終的には、沿線自治体のという話になってきたときに、佐世保の立ち位置は何なのかという詰めもしなければならないときが来ると思うので、そこのところについては、議会の意向は変わっていないので、県にしっかり伝えていただきたい。



◎中島企画部長 

 我々の立ち位置は、これまでの議会との協議、もしくは国に対する、県に対する要望事項等の考え方も変わっているつもりはない。今回の申し入れについても、先ほど冒頭に委員長から話があったとおり、今回はリレー方式の変更に対して、佐世保線へのフリーゲージトレイン乗り入れを前提とした申し入れをしている。したがって、全く考え方がぶれている状況ではない。ただ、先ほど在来線と言ったのは、繰り返しになるが、平成34年時点でフリーゲージトレインが佐世保線に乗り入れることができないという状況は、今の先行車が仮にそのまま軌間可変技術評価委員会が了承しても、量産車ができないので、佐世保線への乗り入れ車両がないということになれば、量産車ができるまでの概ね3年は佐世保線に対して、フリーゲージトレインは通らないと。そうであれば、佐世保線への乗り入れの改良、輸送改善はどうしていくかについての選択肢を少し広げて検討しているものであり、今の段階で委員が言うように、我々が考え方を変えた、もしくはこれまでの議会の意見との調整を図らずに考えを変えていることは全くない。



◆永山委員 

 そういう答弁があるからこそ、県の行政の幹部の方々、県議会議員の一部の方々は、あくまで原子力船「むつ」とのということしか考えていない。原子力船「むつ」を受け入れる前提としては、米軍の原子力艦船を受け入れているというベースの上に原子力船「むつ」が乗っている。しかし、原子力船「むつ」のことしか考えていない。まだ県からそういう考えしか出てこないから指摘している。

 原子力潜水艦と原子力船「むつ」とは切り離してくれと言ってきたではないか。我々が意図するところが向こうに伝わっていないから言っている。県はあくまで新幹線は、原子力船「むつ」だけの問題に限定してほしいとして、原子力船「むつ」を受け入れたときの切羽詰まった国との関係の中でのことを理解していない。原子力船「むつ」を受け入れる段階になって、核を封印して受け入れるということで初めて県は乗っかってきただけである。それまでは全く県は相知らんと、介入してこなかった。だから彼らの意識の中にはそれしかない。もっと歴史的背景をきちんと県に認識をさせるべきである。



◎中島企画部長 

 これまでこの委員会での歴史的背景をきちんと認識させるべきということについては、我々も十分に理解している。県の要望にもそういう文言は盛り込んでおり、さきの特別委員会の中では、歴史的背景、原子力船「むつ」問題以前の話からの部分も含めて、新幹線の期成会の中でも話をいただいている状況だと思っている。

 なかなかそういう歴史的背景も踏まえて、県からの考え方が示されない中で、確かにそういう発言もあったと聞いている。今後も、我々としても粘り強く、指摘の点も踏まえて説明していきたい。



◆湊委員 

 私もこの特別委員会に入って1年ちょっとしかならないので、前の経緯はわからないが、元々新幹線は早岐寄りルートだったと思う。今は短絡ルートになったという背景があるが、フリーゲージトレインは、佐世保駅を終着とするのではなく、早岐駅で終着し、後はハウステンボス−佐世保間の大村線、または松浦鉄道に乗り継ぐという考え方はないのか。早岐を始発にすれば、早岐での停車時間のロスもなくなるのではないか。そういう検討については、今までの委員会であったのかどうか。



◎中島企画部長 

 前々回の委員会であったと思うが、永山委員から「フリーゲージトレインの基本的な県の考え方について、佐世保への乗り入れは佐世保駅なのか」と質問があった。その際、我々としては、県の考え方は、スーパー特急が採用される場合には、佐世保への乗り入れも一緒にということであり、基本的には佐世保駅までという考え方は変えていない。

 ただし、委員の指摘の点は、例えば、詳細の部分で、早岐駅までのほうがいろんな検討の中で十分だとなれば、検討材料として排除するものではないが、今の段階で早岐駅でということを我々から言う必要はないと思っている。



◆湊委員 

 早岐駅から博多までは何分、佐世保駅から行くよりこれくらい短縮される、費用はこれくらいかかるということは、県に要望することはなくても、一つの考え方として−−結局JRとしては、ハウステンボスにはホテルも作り、直接乗り入れの電車も出しているので、早岐を始発という形をとるほうが現在としては一番いいのではないかと思う。別にそれを申し入れするということではなく、参考までに、費用対効果、投資額、時間短縮について調査していただきたい。



◎中島企画部長 

 指摘としてお聞きするが、今の段階でそれを検討するというところまでは、私の状況としては判断できかねる。



◆湊委員 

 今まで委員会ではそういう話はなかったのか。



◎中島企画部長 

 私の記憶ではそういうことはなかった。



◆永山委員 

 短絡ルートを容認したときには、佐世保もさることながら基本的には県北の住民の皆さんの利便性と経済波及効果が前提であった。佐世保だけの問題ではなかったはずである。ただ、約束を取りつけていたのが佐世保市だったから、佐世保市が県にという話となった。

 ただ、今回の佐世保線の輸送改善が、県北全体の住民の皆さんの福祉の向上あるいは経済波及効果を生ましめるものなのかどうかという見解が第一義にこなければならない。

 そうしたときに、先ほど少し触れたが、松浦鉄道とも絡んでくることになる。新幹線を利用する県北の住民にとってみれば、松浦鉄道で新幹線駅まで乗りかえなしに行くのが一番いい。佐賀県の伊万里市、有田町の方々にとっても松浦鉄道で乗り入れが可能であれば、東回りにしても、西回りにしても、松浦鉄道に乗れば最終の新幹線駅まで乗りかえなしで到達することが一番いいのである。

 佐世保駅までフリーゲージトレインを乗り入れるという発言を最初にしたのは県である。したがって、まずは、県に対しては責任ある態度、方向性を出してもらう。そのときに佐世保市、もしくは県北の自治体の意向をいつの時点でどういう形で聞こうとしているのか、その時期の問題も想定しておかなければ、このままずるずるいって、平成34年プラス3年ばかりかかるので37年であると、では、あと14年ばかりは黙って見ておくしかないという状況をつくることが賢明であるのかどうかということを、議会と当局とで意見の交換をきちんとしておかなければ、ずれ込むだけである。影響は最小限にとどめておくという考え方で臨んでほしいということだけ、意見として出しておく。

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[案件]



※その他(「平成28年3月22日付け申入書について」(県知事からの回答)

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          《説明》



○松尾委員長 

 ほかになければ、次に、その他について、先ほど言ったように、市長、議長の連名により、3月22日付けで県に「申入書」を提出していたが、その「申入書」に対し、先週6月24日金曜日に、里見副知事から、市長、議長に回答があったため、そのことについて、あわせて当局から説明を求める。



◎吉永公共交通推進室長 

 今、手元に配付した申し入れに対する回答の資料は、フリーゲージトレインの耐久走行試験におけるふぐあいによって、フリーゲージトレインの量産化が平成34年の開業までに間に合わないということから、1月に開催された与党PT検討委員会の中で、その後開業のあり方をどうするかという方向性をことし3月中に示すということであった。その後2月24日の検討委員会の中で、リレー方式により暫定的に開業させるという方針が固められたが、リレー方式による開業のために追加工事が検討される中、佐世保線と新幹線網の乗り継ぎの利便性の確保、あるいは将来の輸送改善、新幹線網への組み込みといったことで、追加工事の中で本市の意見が反映されるように、議長、市長連名で県に対し申し入れを行ったものである。

 「申入書」については4項目であり、それに対する回答が6月24日金曜日にあっている。

 まず、1点目の要望項目であるが、「肥前山口−武雄温泉間は、在来線の複線化及び路盤整備について、暫定開業までに部分複線化ではなく、完全実施をお願いしたい」と要望していたものである。

 これについては、先ほど6者合意の中で説明したとおり、肥前山口−武雄温泉間の複線化は、全線新幹線スキームで整備を行う、つまり全線複線化を行うが、工事は段階的に実施するという合意がなされている。このため、合意の中では、平成34年度開業時点では大町−高橋間の区間だけが部分複線化することになった。

 次に2点目の「武雄温泉駅のリレー方式等の改良工事に関して、西九州ルートのみならず、佐世保線輸送改善につながる乗りかえ改良工事を実施していただきたい」という要望項目については、6者合意の中で武雄温泉−長崎間の施設が完了する平成34年度に、長崎−武雄温泉間はフル規格車両を導入、博多から武雄温泉間を在来特急で開業するという合意がなされた。

 これは、武雄温泉駅で対面乗りかえ方式を行うことを前提として整備するため、佐世保線の輸送改善に資するものと受けとめており、新幹線と佐世保線の乗りつぎ改善に係る調査結果を踏まえ、JR九州及び沿線自治体と検討していくという回答をもらっている。

 3点目は、「これまでの、本市の国策への協力、新幹線に対する歴史的経緯を十分認識された上で、新幹線効果を県北地域まで浸透させるための佐世保線、大村線の輸送改善にもつながる計画とするようお願いしたい」ということで申し入れを行っている。

 回答としては、新幹線の整備効果を県北地域へ波及させることは重要な課題であると認識している。今後は6者合意を前提にしながら、輸送改善調査結果のさらなる精査を行い、効果的・効率的な輸送改善策について、JR九州及び沿線自治体と検討していく。また大村線についても沿線自治体と連携して取り組んでいくという回答をもらっている。

 4点目は、「特に佐世保線輸送改善について、実施可能な事業スキームの検討を行い、県のリーダーシップのもと、佐賀県を初め関係自治体との協議の場を早期につくっていただきたい」と要望している。

 回答としては、佐世保線は長崎県と佐賀県にまたがる路線であり、輸送改善に当たっては、佐賀県と協議することが必要となってくるが、そのためにも、まずは平成27年度の輸送改善調査の結果を踏まえ、高速化に係る施設改良等のさらなる精査を行い、佐世保線の輸送改善策の検討を深めていくという回答をもらっている。

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          《質疑》



○松尾委員長 

 以上の報告について、質疑はあるか。



◆永山委員 

 これは意見でもなく、過去のこととして記憶にとどめておいてほしいが、当時、松浦鉄道が第二次廃止路線として廃止が決定した時期があるが、その時、私がたまさか松浦線を残そうという会議の事務局長をしていた。その中で早岐までの乗り入れをするという話をしていたが、松浦鉄道から事もなげに断られた。大村線を含んだ経営形態にしないと、非常に辛いという話の中で、今の松浦鉄道発足当時の企業と島原鉄道との協議の中で、島原から伊万里、有田までの間の一括経営を共同経営でという協議も当時行っていた。

 したがって、松浦鉄道の乗り入れ区間を早岐までにしておかないとまずいという話である。ところが、いつの間にかハウステンボスが計画された時点から、JR九州としては大村線のことは一切言わなくなった。

 このように、経営のためには方針はいつでも勝手に変えてくるというイメージがあるので、一つ一つきちんと検証しながらやっていかないと、経営が成り立たないの一言で全てを決着してくるのではないかという気がしている。

 いずれにしてもJR九州が赤字だから実施しないと言っても、国がそこは行うということであれば、それはもう行わざるを得ないという姿勢はあるので、そこはしっかりと踏まえて戦略を分けて組む必要性があると思う。そこはひとつよろしくお願いしておく。



○松尾委員長 

 それでは、以上で特別委員会を終了する。

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                            (11:43閉議)