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佐賀県 鳥栖市

平成20年 6月 定例会(第2回) 06月13日−04号




平成20年 6月 定例会(第2回) − 06月13日−04号







平成20年 6月 定例会(第2回)



1 出席議員氏名及び議席番号

    議 長   森 山    林      12 番   酒 井  靖 夫
    1 番   田 中  洋 子      13 番   内 川  ? 則
    2 番   国 松  敏 昭      14 番   簑 原    宏
    3 番   太 田  幸 一      15 番   中 村  直 人
    4 番   尼 寺  省 悟      16 番   野 田  ヨシエ
    5 番   中 村  圭 一      17 番   平 川  忠 邦
    6 番   古 賀  和 仁      18 番   三 栖  一 紘
    7 番   齊 藤  正 治      19 番   原    康 彦
    8 番   佐 藤  忠 克      22 番   光 安  一 磨
    10 番   松 隈  清 之      23 番   黒 田    攻
    11 番   小 石  弘 和      24 番   永 渕  一 郎

2 欠席議員氏名及び議席番号

    な  し

3 地方自治法第121条による説明員氏名

  市     長  橋 本  康 志   健康福祉部長   上 野  和 実
  副  市  長  篠 原  正 孝     〃  次長  松 隈  俊 久
  総 務 部 長  内 田  和 憲   環境経済部長
                      兼上下水道局長  峯    孝 樹
    〃  次長  大 石  哲 信   環境経済部次長  高 田  静 夫
    〃  次長  八 坂  利 男   上下水道局
                      施設課長     立 石  利 治
  会計管理者
  兼出納室長    矢ケ部  佐 月   建 設 部 長  石 丸  幸 一
  市民生活部長   松 田  俊 啓     〃  次長  中 原  義 廣
   〃   次長  大 塚    篤
  教育委員長    増 岡  靖 子   教育部長     松 永  定 利
  教育長      中 尾  勇 二    〃   次長  陣 内  誠 一

4 議会事務局職員氏名

  事務局長     権 藤  敏 昭   書     記  江 下    剛
  次長兼議事係長  林    吉 治   書     記  脇    弘 人
  次長兼庶務係長  内 田  又 二

5 議事日程

  日程第1  一般質問

   午前10時開議










○議長(森山林)

 これより本日の会議を開きます。



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△日程第1 一般質問





○議長(森山林)

 日程第1.一般質問を行います。

 太田幸一議員の発言を許します。太田議員。



◆議員(太田幸一) 〔登壇〕

 おはようございます。公明党の太田幸一でございます。今議会では、あえて生活道路、その中でも典型的なものとして路地と通学路を取り上げております。これは、さきの議会で本市における幹線道路の整備について申し上げましたことと対をなすもの、ペアをなすものと考え、質問をするところです。

 まず、路地からのまちづくりについて、市の所見を賜りたいと考えますが、その前に、今なぜ路地かについておつき合いをいただきたいと思います。

 1年以上も前のことであったでしょうか、2冊の本が目にとまりました。1冊目は、福岡県生まれで東京大学大学院の西村幸夫教授ほか20名の都市計画、建築学系の学者やまちづくりのNPO法人の方々の編著である「路地からのまちづくり」という本であります。もう1冊は、「人があつまる、界隈・生活地・棲息都市」という、出版にこぎつけるまで30年を費やされた370ページを超える大著であります。著者の浜野安宏さんは、浜野総合研究所代表取締役である一方、多摩美術大学、立命館大学での客員教授でありますが、活動は実に多彩で、古くは沖縄伊江島臨空開発からミニスカート、ジーンズの日本における初期ブームを創出されたり、この九州でも博多キャナルシティやベイサイド博多埠頭の総合プロデュース、旧経済企画庁の審議委員や上海での都市開発総合プロデュースをされるなど、世界の界隈「みち」の研究者、また実践家でございます。

 今回の質問については、この2冊の本からも引用をさせていただき、本市における道づくりの基本について尋ねたいと思います。

 さて、このところ、路地や路地裏がちょっとしたブームでございます。これは昭和レトロブームとかかわっていることは疑いないところでございますが、ただいま申し上げました「路地からのまちづくり」は、こうしたブームでの発想からとはもとより異なっておりまして、今日、一般的に望ましいとされている常識的な道路の姿を分析し、これを20世紀の都市計画そのものであるとしております。つまり、従来の道路は均一的、画一的であり、機能的、計画的であることが善であるとの思想に基づくものとして20世紀的価値としております。それは、常に自動車交通によって人間生活は営まれるがごとき根底的な錯覚があり、筆者らは、「道路はつねに利用者のための空間であり施設である。それは道路を媒介として生まれているコミュニティを評価する視点が根本的に欠落している」と大変手厳しいものでございます。そこで、るる路地論を展開されております。

 時間の関係でその一つ一つについてここで申し述べるわけにはいきませんが、一般的に道路は幅員が広い場合はコミュニティーの分断要素として機能し、一定規模以下であればコミュニティーの軸となる。その典型が路地であるとしております。そしてさらに、そのスケールメリットとしては、路地とはおおむね4メートル未満の公道及び市道としております。

 次に、浜野安宏さんの「人があつまる、界隈、生活地・棲息都市」によりますと、「人は必ずしもまっすぐ引かれた平坦な道を快適とは考えない(中略)人は道で会話し、くつろぎ、たむろし、子どもははしゃぎ、遊んだ」としております。さらに続きます。「人はみな、一人では生きてはいけない、人はみな人のいるところに集まってくる」また、「何か目的があってやって来る人もいるが、人を見に来る人もいる」「人はどんな理由でもいいから人に会いたい」とのキーワードが散りばめられております。土木建築とは縁の薄いと思われる方のまさに都市論であります。そして、「ストリート派」を自認しておられる著者は、自らの居住地域を世界一の界隈にしたいとNPO法人設立に向け、現在取り組んでおられるようでございます。

 さて私は、過去に2度ほど「みちづくり」「道路」について質問をしたわけですが、九州屈指の流通都市としての本市は、幹線道路の整備とともに、まちづくりの基本である生活道路の整備が求められておりますが、「路地からのみちづくり」についての考え方について市の所見を賜りたいと思います。

 次に、通告しております通学路の安全性についてであります。

 現在、私のところにこのことについての相談が数件あるわけでございますが、同僚議員にも地域の方々より寄せられているのではないかと思います。さらに、本年6月1日、改正道路交通法との関係で、歩道通行の自転車への規制がございます。そこで、本市の通学路の危険路線及び想定される障害と現状、そして、通学路の本来あるべき姿についてお示しをいただきたいと思います。

 次に、鳥栖北小学校北側からの通学路の危険度が極めて高い区域として、古野交差点から今泉・田代線までの区間について御相談受けておりますけれども、どう今後対処されるのか。このことについてはこの議場においても取り上げられておりまして、どう取り組まれたのかも加えて御答弁を求めたいと思います。

 これをもちまして1回目といたしたいと思います。



○議長(森山林)

 石丸建設部長。



◎建設部長(石丸幸一) 〔登壇〕

 太田議員の路地からのまちづくりについての御質問にお答えいたします。

 今日までの道路整備は、経済の発展、都市化等に伴い、追われるように進められている感がありますが、量から質への転換が求められている今日、安全で使いやすい歩行空間としての道路の機能を提供することが今後の道路整備に課せられた課題ではないかと考えております。

 その根幹となるものは、安全性、快適性の確保であり、道路相互の連続性の確保ではないかと考えております。

 そこで、議員の御指摘の路地について考えてみますと、私たちが子供だったころのことが思い出されます。当時は、高齢者の方々に子供たちの危険な遊びや見知らぬ人からの誘いなど、さりげない監視をしていただいていたのではないかと感じます。おかげで子供たちは大人の視線を感じながら、安心して遊ぶことができたように思います。

 その観点から、道幅が狭く、車が通りにくい路地は、その地域に住む人々にとって語らいの場であり、また、子供の遊び場でもあり、そのなじんだ景観は魅力ある空間と言えます。

 地域の歴史や人の生活とともに、自然発生的に形成された路地のような景観は、画一的でなく、その場所の生活が感じ取れるため、近年、まちづくりの素材として再評価されてきております。

 しかしながら、建築物を建てる条件として、建築基準法の接道条件があり、幅員の狭い路地では、壁面後退や建築審査会による同意を得ることが必要となります。その場合、建物の防火性能確保などの条件を満たさなくてはならないので、耐火・防火性能と景観とのバランスがとりづらいため、路地の魅力を残したままでのまちづくりは難しいものと考えられます。

 次に、防災上の課題として、狭い路地では、火災時の消防活動や災害時の人々の避難通路としての役割や建物の延焼の防止対策を果たすことができるかどうかという点であります。

 進入交通の管理の面でございますが、車が通れる路地は一方通行にしている場合が多く、通り抜けとして利用されている場合もあります。そのような場合には、歩行者の安全性を考慮し、車を排除する仕組みを考えることが必要と思われます。

 また、路地と同じ考え方に立った道路の整備方法として、コミュニティー道路がございます。これは人が主役で、車は減速し、徐行せざるを得ない工夫を至るところで行い、近隣住民の交流や子供の遊び場として利用され、安全性や景観に配慮した歩行者優先の道路のことでございます。

 このようなコミュニティー空間の創造は、地域の連携を高め、高齢化社会を迎える今日の安全・安心のまちづくりには不可欠なものであると考えております。

 したがいまして、今後は、安全・安心な歩行空間としてのコミュニティー道路の整備について研究してまいりたいと考えております。

 以上、お答えといたします。



○議長(森山林)

 中尾教育長。



◎教育長(中尾勇二) 〔登壇〕

 太田議員の改正道路交通法による自転車への規制についての御質問にお答えいたします。

 議員御案内のとおり、平成20年6月1日施行の改正道路交通法による自転車への規制につきましては、普通自転車が歩道を通行することができるのは、道路標識などにより歩道を通行することができるとされている場合のほか、小学生である児童及び幼児が運転する場合、70歳以上の者が運転する場合、身体障害者福祉法に定める障害を有する者が運転する場合、車道または交通の状況に照らしてやむを得ないと認められる場合であり、例えば、道路工事や連続した駐車車両などのために車道の左側部分を通行することが困難な場所を通行する場合や、著しく交通量が多く、かつ道路の幅が狭いなどのために追い越しをしようとする車などと接触事故の危険がある場合があります。また、警察官などが歩行者の安全を確保するために歩道を通行しないように指示したときは通行できないことになっております。

 以上のことから、教育委員会といたしましては、中学生の自転車通学の場合、改正された道路交通法を遵守し、安全運転に心がけながら自転車通学をするように学校を指導してまいりたいと考えております。

 次に、通学路の危険路線及び想定される障害と現状についての御質問にお答えいたします。

 教育委員会のこれまでの取り組みといたしましては、平成16年11月に各学校から通学路整備要望書を上げてもらい、この要望書に基づき各学校の教頭及び通学路担当教諭とともに建設課や関係機関等と現地調査を行いました。

 そして、この要望書では、各小学校区周辺の歩道拡幅など歩道整備、その他街路灯や横断歩道、信号機、カーブミラーの設置などの要望が上げられております。

 さらに、この要望書をもとに、教育委員会が各学校の通学路で危険箇所及び交通安全において整備を要する道路について緊急性などを勘案しながら、建設課や関係機関と協議を行い、整備計画を策定いたしました。

 この整備計画の状況につきましては、平成20年2月に、建設課と学校教育課の担当者間で整備の進捗状況を確認し、計画に盛り込んだ88カ所のうち、平成19年度までに62カ所が設置済みや何らかの方針決定を行ったところでございます。

 この中で、主な設置済みの場所といたしましては、鳥栖小学校区では、東町交差点の信号機設置、轟木交差点から長崎本線の下を通り抜ける歩道・路側帯の整備、鳥栖北小学校区では、古野町交差点から村上小児科に至る電柱の移設など、若葉小学校区では、古賀町バイパスの歩道の設置など、旭小学校区では、JR旭駅前の横断歩道の設置などがあります。

 しかしながら、地権者との協議が調わないことや、地元の同意が得られないなどの理由で整備できていない要望箇所もあります。例えば、鳥栖北小学校区の古野町交差点から東側の通学時間帯の一方通行、もしくは道路拡張、旭小学校区の2カ所の点滅信号機の設置、弥生が丘小学校区の信号機設置などがあります。引き続き建設課や関係機関と連携をしながら、整備の推進に努めてまいりたいと考えております。

 さらに、通学路のあるべき姿についての御質問についてお答えいたします。

 例年5月初めに、各小・中学校長から教育委員会あてに校区の通学路の届け出があっております。教育委員会といたしましては、これをもとにして各小・中学校の児童・生徒の通学路を把握している状況でございます。

 通学路のあるべき理想的な道路といたしましては、できるだけ歩道、車道の区別がある道路とし、区別がない場合は、車両の交通量が比較的少ないこと、道路の幅員が児童の通行を確保できる状態にあること、遮断機のない踏切、見通しが悪いなどの危険箇所はできるだけ避けること、また、幹線道路の横断箇所には信号機が設置されているか、誘導等がしっかり行われていることなどが理想と考えます。

 しかしながら、現実問題といたしましては、非常に厳しい道路状況、交通状況であり、今後とも地道に粘り強く、子供たちが安全で安心して通学できるような道路を目指して建設課や関係機関と連携をしながら、整備の推進に努めていかなければならないと考えています。

 以上、お答えといたします。



○議長(森山林)

 太田議員。



◆議員(太田幸一) 〔登壇〕

 それぞれ御答弁をいただき、ありがとうございました。

 まず、路地の魅力、こういうことについてはお答えをいただきましたが、聞いておりますと、いろいろな条件を持ってこられて、どうも路地が悪いものとか、そういうふうな印象にあるように思います。そして、次々に本市においても生活空間としての路地はなくなりつつあります。

 そこで、幾つかの課題について反論を申し上げたいと思います。

 まず第1は、建築基準法の建築物の接道制限でございます。同法42条、43条、ただいまおっしゃいましたが、道路とは原則4メートル以上から来るところの制限がございます。これは集団規定でございます都市計画区域に限り適用される規定でございますが、しかし、これには歴史がございまして、当初、建築基準法の前身でございます市街地建築物法では、9尺道路への接道義務が戦前の1938年の改正で4メートルに引き上げられたわけでございます。これからが大切でございます。その理由でございますが、1つは、自動車の発達による交通上の問題、2点目は、防空・防災といった、これは当時戦時中でございましょうか、戦争というものがあると、こういうものを仮定してのこの市街地建築物法の接道制限の改正でございます。そして、主にそれに伴う消防活動上の支障がある。3点目は、保健衛生の向上のためと、このようにしております。このことは、戦後の1950年の建築基準法でございますが、こういうふうに変わってまいりますけれども、これに引き継がれまして今日に至っております。

 そこで、この接道条件2項後退、こういうことをおっしゃるでしょうけれども、対処方法について申し上げたいと思います。

 その1つは、連担建築物設計制度というのが認められておるわけでございます。個々の住宅について、住戸については、確かに現法では4メートル以上の道路に2メートル以上の接道規定を持ってきておりますが、これは一団地認定という形でやれば、それはできるわけでございます。次に2つ目でございますが、建築基準法第42条第3項道路の指定でございます。これまた、3項規定が出てきて、使われておるのはごく新しいと思います。及び同法第43条ただし書きでございます。第43条ただし書きは、これは許可でございますので、検討の余地はあると思っております。

 次に、防災を挙げられましたが、少し反論したいと思います。

 さきの阪神・淡路大震災は、我が国の都市政策、防災に対して根源的な転換を促したとされております。その1点は、防災から減災への転換でございます。2点目は、都市計画からまちづくりへの転換と言われます。これは一言で言うならば、建築物の不燃化や延焼防止の壁面後退が必ずしも防災ではなく、実はあの震災を思い起こしていただければわかりますが、もっと総合的な手だてでの、そういうものを講じての被害の軽減を図る減災の視点というものが必要であろうと思います。

 そういたしますと、ただいまの防災のあり方等を声高におっしゃるのは、どうも無機質な防災のように映ります。防災、防災という言葉も、震災という根源的なものにはいかにも無力で、そこには市民の協働という運動論こそが大切であると、これが教訓でございます。だから申し上げておるんです、路地からのまちづくりを。

 3点目については、これ保健衛生上の問題でございますが、今日、上下水道の整備、その他技術的に解決できるものでございます。

 そこで、本市におけるこの、さっきおっしゃいましたけれども、コミュニティー道路とか、路地からのまちづくりというのはそういうところを申し上げておるんですから、そういうことじゃ、コミュニティー道路とか言葉を変えてありますけれども、この路地からのまちづくりの姿勢をいま一度問いたいと思います。

 次に、通学路について一言申し上げたいと思います。

 それは、通学路として学校が指定する以上、万人が認める児童・生徒の安全性が問われてしかるべきであります。児童・生徒の通学時間帯というものは、終日あるものではございません。登下校の時間帯は集中しているはずでございます。

 そこで、時間帯と一方通行などをセットとした方策もあっていいのではないかと考えますが、いかがでしょうか、答弁を求めます。



○議長(森山林)

 石丸建設部長。



◎建設部長(石丸幸一) 〔登壇〕

 太田議員の2回目の質問にお答えいたします。

 路地が抱える諸問題と対処方法については、議員御指摘のとおりでございますが、接道義務の緩和規定については幾つかの課題がございます。

 まず1点目として、連担建築物設計制度についてでございますが、この制度は複数の敷地を1つの敷地と想定して、容積率や建ぺい率、接道等の条件が適用される制度でございます。この制度は、地権者の協定締結を認定条件としているので、地権者の同意を取り付けることが難しいことがございます。

 2点目として、建築基準法第42条第3項道路については、特定行政庁の判断で道路中心線から2メートル未満、1.35メートル以上の範囲で道路境界を指定する制度でありますが、あくまで歴史的景観や土地形状による例外的措置であるということでございます。

 3点目として、第43条ただし書きについては、道路に2メートル以上接道しなければならないという接道条件を特定行政庁が建築審査会の同意を得て緩和することができる制度でございます。要件としては、建築物の用途、規模、位置及び構造に応じて、避難及び通行の安全性を確認できた場合のみ適用されることとなっております。

 以上の点から、本市においては、3点目の第43条ただし書きを除き、接道義務の緩和規定の適用は難しいものと考えております。

 また、議員御指摘のとおり、減災のソフト的な視点では、災害の被害を最少化させる上で、行政単独による取り組みだけでは不十分であり、市民や企業を初めとした地域構成員全体の連携強化が不可欠でございます。そのためには、その構成員間で日ごろから交流を深めていくことが重要であり、いざ災害が発生した際に、お互いに助け合う関係を形成していくこが必要になると考えるからでございます。その点では、路地は人々に交流を深める空間、すなわちコミュニケーションの場を提供するものと考えられます。

 一方、ハード的な視点では、災害が発生したときのことを考え、出火による延焼を防ぐ耐火性の強化や耐震性の強化、避難路の確保のための道路幅員の拡大などの施策が推進されているところであります。

 建築基準法が制定された背景を考えますと、建ぺい率の制限は、敷地内に必要な空き地を確保することにより、火災時の延焼防止を図ること、また、接道義務は4メートル以上の幅員を確保することにより、消防車や救急車が通行でき、迅速な対応を可能にすることを目的といたしております。

 建築基準法の弾力的運用は、このような安全性を確保した上で行われるものであり、規制緩和については慎重な対応が求められているものと考えております。

 しかしながら、建ぺい率の制限や接道義務が建て替えを阻害している面もありますので、全国レベルでの集団規定、すなわち路地街区の防災性能を評価する手法の確立が望まれているのではないかと推察いたします。

 したがいまして、路地からのまちづくりに関しましては、さらに研究していく必要があるものと考えております。

 次に、通学路の安全についての質問にお答えいたします。

 市道養父・本鳥栖線の古野交差点から東へ100メートル間につきましては、古野交差点部の家屋建て替え時に、地権者の御理解を得て、一部歩道の確保を行っておりますが、現状でも危険な状態でありますので、交通規制等を地元及び関係機関と協議しながら、通学時の安全確保を図ってまいりたいと考えております。

 また、通学路の整備につきましては、教育委員会が策定いたしました鳥栖市通学路整備計画に基づき、平成17年度より3年間施工してまいりましたが、今後とも教育委員会との連携を図りながら、通学路の安全確保に努めてまいりたいと考えております。

 御理解賜りますようお願い申し上げまして、お答えとさせていただきます。



○議長(森山林)

 太田議員。



◆議員(太田幸一) 〔登壇〕

 3回目につきましては、ぜひ市長の見解を求めたいと、このように思うわけでございますが、私は、路地からのまちづくりについて、今申し上げているのは、都市計画からまちづくりへの転換と、こういう時代の流れをもとに、一つの提案として申し上げておるわけでございます。

 部長答弁のように、防災上の問題とかございますが、さらなる御研究をお願いしたいと思います。

 さて私は、平成5年に市議会議員に初当選させていただきましたが、もうその当時からJR鳥栖駅西側の再開発構想はございまして、今日までのこのコンサルタントに開発構想というものを依頼しては崩れ、歴代の市長が取り組んではみたものの、いまだに実現しておりません。

 私たち建設常任委員会は、今会期中に新鳥栖駅周辺整備及び市内各地の冠水状況の把握とともに、この駅周辺についての課題について勉強会を持つことにいたしておりますが、ここで一つの提案を申し上げたいと思います。

 鳥栖駅西側再開発が実現できない理由はいろいろあるようでございますが、今日まで注がれた税金といいますか、計画設計料でございましょうか、これは大方七、八千万円を超えるのではないかと思います。それでも実現の一歩さえ踏み出していないならば、部分的であったっていいと思いますけれども、方向転換をされて、すべてとは申しません、市民、特に地域の方々、そしてコンサルタントではなく、市内の都市計画建築の専門家、行政によるワークショップをまず立ち上げられてはいかがでございましょうか。再開発という手法がうまくいかないのであれば、現実の姿を是認して、路地からのまちづくりについて研究なされてはいかがでございましょうか。今日、土地区画整理という手法による再開発は、この地方においてはさほどメリットがある手法とも思いにくいところがございます。

 最後に、市長御自身、かつてこの地域に所在する会社の社長として、地域に深くかかわってこられていると思いますので、このことについて市長の御見解を賜りたいと思います。

 以上で終わります。



○議長(森山林)

 橋本市長。



◎市長(橋本康志) 〔登壇〕

 太田議員の鳥栖駅西地区における路地からのまちづくりについての御質問にお答えをいたします。

 また、さまざまな提言をちょうだいしまして、本当にありがとうございます。

 鳥栖駅西地区の都市基盤整備については、議員御指摘のとおり、昭和60年代に策定をされました鳥栖駅周辺市街地整備構想に基づき、鉄道高架事業とあわせて土地区画整理事業の施工が計画をされておりました。その後、急激な社会情勢の変化などにより、整備計画の見直しを行い、平成15年には鳥栖駅西地区土地区画整理事業の着手について断念をされたところであります。

 この当時、議員御指摘のように、私も一方の当事者として非常に残念な思いをしたわけでありますし、また、その思いはしっかり胸にとめているつもりであります。

 また、今御紹介いたしましたように、計画ができては消え、できては消えということを繰り返した関係で、地元の地権者の皆様には行政に対する不信感というものが非常に強く残っておるのも事実でありまして、従来から申しておりますように、その不信感をまず払拭するような我々の取り組みが求められているというふうに思っておりまして、そこを肝に銘じて今後も取り組んでまいりたいというふうに思っているところであります。

 鳥栖駅西側につきましては、鳥栖駅前の交通安全を向上させ、今後のまちづくりの礎を築いていくために鋭意検討を進めているところでございます。

 また、西地区のまちづくりにつきまして御提案がありました路地の活用についても、一つの考え方であろうというふうに認識をしております。また、過去のさまざまな開発時代からいきますと、再開発なり再整備が行われた地区から祭りが消えていくとか、従来から住んでいた皆さんの心のきずなが絶たれることによって、機能的であっても潤いのないまちができてくるという話もございますので、そこはやはり地域に住んでいる皆さん、あるいは働く皆さんのお考えをベースに置いて考えていくべきだろうというふうに思っております。

 議員御承知のとおり、中央市場におきましては、とす昭和市場が地域の皆様の御尽力、あるいは青年会議所の御尽力によって開催をされました。また、そのときには懐かしさと郷愁を市民の皆様も感じていただいて、盛況のうちに終わったというふうに聞いておりまして、議員御指摘のように、路地の機能というもの、あるいはそれをベースにした地域住民の皆さんの心のつながりというものが何かほのぼのとしたような雰囲気を醸し出し、そこが住む者、あるいは働く者にとっての心地よい場の提供につながっているんではないかなというふうに思っているところであります。

 今後、西地区のまちづくりを検討する上では、機能的な市街地形成を図るために必要に応じ土地区画整理事業などの都市基盤整備を行うことも一つの手法であり、議員から御提案もありました既存の路地の活用については、まさに地域に根づいた継続性のあるまちづくりを実現させるために重要な要素であろうというふうに思います。

 これから住みよい、あるいは働きやすい、あるいは行ってみたいまちをつくっていくためには、都市計画公聴会、あるいはワークショップなど議員御指摘のような取り組みを通して、まずそこに住む方、働く方にまず自分たちのまちを考えていただいて、どういうまちが望ましいんだということを議論をしていただいて、そこにさまざまな整備手法等を適用して合意形成を図っていくということが重要だろうと思っておりまして、最初に申し上げたように、私が一方の当事者としてやっておった思いを忘れず、しっかりと取り組んでまいりたいと思っております。よろしくお願いいたします。



○議長(森山林)

 暫時休憩いたします。



  午前10時42分休憩



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  午前11時開議





○議長(森山林)

 再開いたします。

 休憩前に引き続き一般質問を続行いたします。

 次に、三栖一紘議員の発言を許します。三栖議員。



◆議員(三栖一紘) 〔登壇〕

 共産党議員団の三栖一紘でございます。

 まず最初に、水道料金の引き下げについてということで通告いたしております。

 さきの3月議会で同じ質問を行いまして、その際、3回目の答弁は6月議会の1回目に続くと、こういうふうに通告しておりましたので、4回目の質問を行いたいと思います。

 基本料金10トン1,500円を5トン750円に引き下げるべきだという質問に対して、前回の3回目の答弁では、それができないという、その理由として、1つは、現行の水道料金体系は非常にバランスのとれた状態にあると、こういうふうに言われました。このバランスのとれた水道料金体系とはどういうことなのか、お答えいただきたいと思います。

 2つ目に、基本料金の引き下げについては、料金負担の均衡に影響を及ぼすおそれがあると、このように答えられました。これはどういうことか、これもひとつ説明していただきたいと思います。

 それから3つ目に、次世代への過度の負担を求めないためにも現行料金でいきたいと、こう答えられました。では、現在の利用者が次の世代の負担まで負わなければならないのかどうか、お聞かせいただきたいと思います。

 次に、新幹線新鳥栖駅関連事業についてということでお尋ねいたします。

 九州新幹線鹿児島ルートの全線開業まであと3年を切ったようです。総合計画の実施計画では、この3年間に本市負担の事業が集中しております。ところが、各事業がどれくらいの事業費になるのか、この実施計画では明記されておりません。そこで、全部の事業費はどの程度になるのか、その中で本市負担はどれくらいになるのか、その費用についてお聞かせいただきたいと思います。

 次に、在来線に建設される新駅、これと、その南側の大型駐車場、さらには、これは実施計画には盛り込まれていませんけれども、山浦パーキングエリアとのアクセス、こういった事業の個別の事業費と、その機能や必要性についてどういうふうに考えておられるのか、お聞かせいただきたいと思います。



○議長(森山林)

 峯上下水道局長。



◎環境経済部長兼上下水道局長(峯孝樹) 〔登壇〕

 三栖議員の御質問にお答えをいたします。

 まず、1点目の現行の水道料金体系におけるバランスがとれた状況とはどういう意味かという御質問でございますけど、本市の水道料金は、一般家庭用とそれ以外の料金の2本立てとなっております。使用水量に対する料金負担の割合は、一般家庭とそれ以外の料金体系において、それぞれの使用水量に見合った料金収入となっており、バランスがとれている状況であると考えております。

 2点目の基本料金の引き下げは、料金負担の均衡にどういう影響を及ぼすのかということでございますけど、一般家庭の基本料金を引き下げることについては、水道料金が安全な水を安定して供給するためのサービスの対価であり、その費用を公平に負担していただく必要があり、利用者間の料金負担の均衡が保てないと考えております。

 3点目の、現在の利用者が将来の設備更新などの負担も負わなければならないのかという御質問でございますけど、水道事業における建設投資の内容が、新設拡張事業から更新、改良事業へと移行しつつあることを踏まえますと、事業の経営に当たりましては今後増大することが予想されます施設の建設改良費に対応するため、必要な財源を計画的に確保する必要があると考えております。

 現在、水道の人口普及率は95%を超え、ほとんどの市民の方が水道を利用され、市民生活にとっての重要なライフラインであることを踏まえますと、老朽化した水道施設の更新、改良を行い、その機能を確保するための設備投資について世代間で負担をすることが必要ではないかと考えております。

 御理解賜りますようお願いいたしまして、お答えといたします。



○議長(森山林)

 石丸建設部長。



◎建設部長(石丸幸一) 〔登壇〕

 三栖議員の御質問にお答えいたします。

 第5次鳥栖市総合計画実施計画に掲げております新幹線新鳥栖駅に関連する事業のうち、主な事業の事業費につきましては、長崎本線新駅建設事業として5億300万円、パーク・アンド・ライド駐車場及び新鳥栖駅南口駅前広場整備費として4億9,400万円、新鳥栖駅南北自由通路整備事業として2億8,200万円などでございまして、総額32億3,000万円を想定いたしております。また、本市負担額として21億8,300万円、その内訳といたしまして、起債12億9,600万円、一般財源8億8,700万円の支出を想定いたしております。

 次に、長崎本線新駅と南側の大型駐車場の機能と必要性についてお答えいたします。

 JR長崎本線新駅は、新幹線新鳥栖駅と併設して設置することで、在来線と新幹線との相互の乗り換え利用者の利便性の向上や周辺のまちの形成を図るため、必要不可欠であると考えております。

 また、新鳥栖駅の機能の充実・向上により、本市の交通結節点としての機能をさらに強化することができるものと考えております。

 次に、南側の大型駐車場についてでございますが、この駐車場は、自宅から自家用車で新鳥栖駅へ来られた方が、新幹線または在来線へ円滑に乗り換えしていただけるように、JR長崎本線新駅の南側にパーク・アンド・ライド駐車場として整備するものでございます。利用者の実態については平成23年春の開業時になりますが、まずは、約250台の駐車台数を確保し、開業時の利用状況を見ながら、さらに整備を進めていきたいと考えております。

 続きまして、山浦パーキングエリアのアクセス道路等についてでございますが、御指摘の山浦パーキングエリアを活用したスマートインターチェンジの導入については、新幹線新鳥栖駅と高速道路とのアクセス性を高め、新駅のポテンシャル向上を図るとともに、市街地における渋滞緩和にも一定の効果が期待されると考えております。

 しかしながら、スマートインターチェンジの導入には、社会実験の実施や周辺道路の安全性、アクセス道路整備などの検討、さらには採算性や費用対効果の検証が必要と考えております。

 スマートインターチェンジの設置につきましては、国による財政的支援や技術的支援もあるようでございますので、市としても関係機関と協議しながら、その必要性を深めて検討を行ってまいりたいと考えております。

 以上、お答えとさせていただきます。



○議長(森山林)

 三栖議員。



◆議員(三栖一紘) 〔登壇〕

 それぞれ御答弁をいただきましたけれども、まず最初に、水道料金の問題であります。

 答弁を聞きましても、それが基本料金を引き下げられないと、そういう理由として説得力を持つのか甚だ疑問であります。

 1つは、使用水量に対する料金負担の割合は非常にバランスがとれていると、こういうふうに言われます。なるほど18年度決算で見ますと、口径13ミリの給水量は全体の66%、その料金収入は全体の63%ですから、確かにバランスがとれています。しかし、それが何だというのでしょうか。

 2つ目に、一般家庭用の基本料金の引き下げはサービス対価の料金負担の公平性という観点から均衡が保てなくなると、こういうふうに言われました。しかし、現行料金になった平成6年度の料金改定では、家庭用13ミリの基本料金は25%の引き上げでしたが、家庭用以外はその半分の12.5%という低い引き上げ率でした。料金負担の公平性というなら、このスタートの時点にこそ問題があるのではないでしょうか。

 3つ目に、現在の利用者の将来負担の問題です。一般論として、将来必要な財源を計画的に確保しておくことには反対しません。しかし、確保し過ぎ、ざっくばらんに言えばもうけ過ぎ、これを問題にしているわけです。3月議会では、これではぼろもうけではないかと、この「ぼろ」の部分を5トン制にして正せと、こういうふうに申したわけです。また、次世代に過度の負担を求めないためにということで、現在の利用者が過度の負担を強いられていると、こういうふうにも言えるのではないかと思うわけです。煙にまくという言葉がありますけれども、そういう答弁ではなかったかと私は受けとめます。

 そこで再度お尋ねします。

 営業収益13億円、純利益はその1割、こういう本市のような水道事業体が全国で果たしてどのくらいあるのでしょうか。別に珍しいことではなく、どこでもそういう経営状況であり、本市のような事業運営が行われているのかどうか、お聞きしたいと思います。

 また、前回の質問では、公営企業法第3条や水道法第1条などでうたわれているように、料金のあり方については真剣に検討すべきだと申しました。安全でおいしい水の提供とは言われますけれども、低廉な水の提供についてはどうなのか、利潤追求の民間企業ではなく、公営企業ですから、安くできるなら安くする、それが行政としての責任でもあります。この低廉な水の供給について、一体どういう研究や努力がなされているのか、お聞かせいただきたいと思います。

 次に、新幹線の関連事業についてお尋ねいたします。

 向こう3年間の新幹線新鳥栖駅関連事業の事業費の総額は32億3,000万円、このうち本市負担分は21億8,300万円と、こういう答弁でした。ようやく事業費については明確になってきましたけれども、現時点では新幹線の停車本数、あるいは長崎線ですけれども、この在来線のダイヤも不明です。したがって、新幹線新鳥栖駅の利用者はどの程度なのか、また、在来線からの乗り換え客数はどれくらいになるのか、さらには、在来線新駅の地元利用者はどれくらいか、そういった点はまだ不明であります。よく費用対効果という言葉が使われますけれども、巨額の費用だけは明確になっても、その効果のほどは希望的観測で事業を進めるという大型プロジェクトにありがちなよくある事業手法であります。

 パーク・アンド・ライド駐車場については、当初1,000台収用とか言われておりましたし、九州観光の拠点駅としての機能を持たせるべきだといった議論が現在もあります。先日、八戸市に行きましたけれども、御存じのように、東北新幹線の終着駅であり始発駅であります。今、青森県の、そういう意味では玄関口でもありまして、あの奥入瀬渓流や十和田湖、八甲田山、あるいは下北半島など青森県観光の拠点駅ですが、大型バスやマイクロバスなど、せいぜい10台ほど駐車できるスペースが確保されているだけでした。それも名前を私正確に覚えて……、セーフティー何だったかな、コーンか、円錐形のやつですよ、それで10台ほど確保できるところを目印に置いてあると、そういうことですけれどもね。その程度でした。別に大騒ぎするほどの施設ではありませんでしたし、担当課に聞きました。「これで手狭だということはないか」と聞きましたけれども、「そういうことは全くありません」と、こういう答えでした。それよりも、2年後には東北新幹線が青森市まで開通しますから、八戸駅はこの途中駅になる。そのことによる利用者の激減、このことを心配しておられました。「これまでの新幹線による経済効果はどうですか」と聞きますと、市の担当のほうですよ、「そういう調査をする力はありませんのでわかりません」と簡単に答えられました。

 これは場所はかわりますが、私、秋田市にも行ったんですけれども、その秋田市に行ったときに、「秋田新幹線の経済効果はどうですか」と聞いてみました。そしたら、これはもっとも、担当が違う、児童福祉関係の職員の言葉ですけれども、「別にどうということはありませんね、新幹線ができたからといって」と、こういう答えでした。

 単純な比較はできませんけれども、九州新幹線も鳥栖市にとっては事ほどさようではなかろうかなという気もいたしております。

 さて、在来線に建設される新駅ですけれども、5億円の費用でJRが1割の5,000万円の負担、残り9割は県と市の負担、鳥栖市の負担は2億5,000万円、それにもかかわらず、この事業、JRお任せで建設されることになっているようです。これがまず合点がいかないわけです。また、あるにこしたことはないでしょうが、その機能や必要性についても疑問があります。あの蔵上地区を中心に在来線の利用者にとっては便利になるでしょうけれども、そういう要請からの新駅設置ではなくて、中心は新幹線利用者の乗り換えという利便性からのものではないかと、そう思うわけです。だから、本来そうであるならば、JRが設置すべきものではないかと。

 昨日も質問があっておりましたけれども、鳥栖駅の東口の設置ですね、これは本来JRが設置すべきもので、鳥栖市がつくれば寄附行為になるからだめだと、そういうふうに総務省は言っている。ところが、この新幹線関連でつくる在来線の新駅、これはJRの負担は5,000万円で地元が9割と、これは総務省はどう思っているのかなと。新幹線ならばこういうことは寄附行為にもならないと、こういうふうに言うわけでしょうけれども、まさに御都合主義とでも言うべき理屈だと思ったわけです。

 したがって、在来線を利用する人は、新幹線駅を経由して下におりていって在来線に乗るということで、新駅には改札口はつくらないと。そういうことでいいからということで、もし新駅が必要なら、JRさん、あなたがおつくりになったらいかがですかと、こう言ってもいいのじゃないかなとも思います。

 それから、周辺地区の在来線利用者、蔵上地区を中心にしてですね。この利用者はせいぜい2両から4両編成の普通電車が中心ですから、ホームをつくるにしてもせいぜい2両から4両をとめるだけのその延長分の費用は鳥栖市も出しましょうと。ところが、このいつできるかわかりませんけれども、長崎に行くという新幹線もどきですね、あれが完成するまでは、今、長崎線に走っている特急電車で一番長い特急電車というと、かもめとハウステンボスとみどり、この3つの特急が連結された、たしか14両編成だったと思いますけれども、これが1時間に1本ぐらい上り下りしていますね。これも停車するでしょから、恐らく当分の間。こんな14両も電車がとまるような長いホームは、在来線利用者は、地元市民は余り要らないわけですからね。その分のホームはJRさんつくってくださいと、費用は負担してくださいと、こういったことだって言えると思いますし、本市の費用負担をできるだけ軽くする、そういう努力をすべきだと思うわけです。

 そこで、こうした協議は今まで行われてきたのかどうか、それから、今から先もまだそうした鳥栖市の負担を軽くするためにいろんな知恵を絞って意見が言えるのかどうか、その辺の見解をお尋ねしておきます。



○議長(森山林)

 峯上下水道局長。



◎環境経済部長兼上下水道局長(峯孝樹) 〔登壇〕

 三栖議員の再度の御質問にお答えをいたします。

 営業収益に対する純利益の占める割合について、他の企業体の状況はどうかという御質問でございますけど、本市と同様の事業規模における企業体の状況については、現在把握をいたしておりません。平成17年度水道統計における給水人口規模別の損益計算書によりますと、給水人口5万人以上10万人未満の208企業体での純利益の営業収益に占める割合は約7%となっております。

 次に、低廉な水の供給についてはどうかという御質問でございますが、昨年4月から生活弱者の側面的支援といたしまして、水道料金及び下水道使用料の基本料金の減免制度を導入いたしております。

 近年、大口利用者の使用水量は減少し、家庭用1戸当たりの使用水量も減少傾向にあり、今後営業収益の大幅な増収は見込めないと考えております。

 一方、浄水場施設が建設から30年以上経過し、今後機械設備等の更新及び導水・送水・配水管等の施設の更新期を迎えるため、多額の建設改良費が必要になってまいります。さらに危機管理や水質基準の強化に備えた施設整備など、収入増には直接結びつかない施設の更新改良も必要となり、多額の財政需要が見込まれるものと考えております。

 今後の新たな財政需要に対応するために、極力企業債の借り入れを抑えるとともに、現行の料金体系を維持しながら、水道事業の経営基盤の安定化を図ってまいりたいと考えております。

 御理解賜りますようお願い申し上げまして、お答えといたします。



○議長(森山林)

 石丸建設部長。



◎建設部長(石丸幸一) 〔登壇〕

 三栖議員の2回目の質問にお答えいたします。

 在来線新駅の機能、規模などにつきましては、JR九州、鉄道・運輸機構、佐賀県、鳥栖市など関係機関による協議を行い、昨年12月、鳥栖市が作成した基本設計をもとに総務省協議が調ったところでございます。

 その中で、使いやすい駅にすること、駅施設の配置や設備内容など事業費の軽減が図られるよう関係機関と協議を行い、基本設計を行ってきたところです。

 今後、JR九州で実施設計を行うことになりますが、その中でも鳥栖市の意見を反映させるよう協議を行っていく所存でございます。

 御理解いただきますようお願い申し上げ、お答えとさせていただきます。



○議長(森山林)

 三栖議員。



◆議員(三栖一紘) 〔登壇〕

 水道料金の引き下げについてでありますけれども、営業収益13億円、純利益はその1割、約10%ほど、本市のような事業体は全国にどのくらいあるかと、こういうふうに質問しました。

 先ほど答弁がございましたけれども、私の質問の仕方が悪かったかもしれませんけれども、なるほど純利益を、先ほど営業収益とか言われたかと思いますが、この純利益を給水収益で割ると、全国平均は7%程度になると。だから、この全国平均と比べて本市の10%はそれほどもうけ過ぎではないと言えるのではないかというふうなニュアンスでお答えになったと思います。

 私は、全国平均のこの7%というのを額面どおりににわかには信じがたいわけであります。なぜかということをちょっと一言申しますけれども、同じ公営企業会計である本市の平成20年度の下水道事業会計ですね、これを例にして申しますけれども、水道の給水収益に当たるのが、下水道では下水道使用料収入ですね、これが当初予算では10億6,700万円なんですね。そして、当年度の純利益は、ここに貸借対照表もあって書いてありますけれども、純利益を1億1,970万円、これが予定されているわけであります。しかも驚いたのには、これは繰越欠損金の1億8,419万円を埋めてなお1億1,970万円の純利益が上がると、こういうふうになっているわけですね。だから、単純にこの純利益を下水道使用料の10億円で割ってみますと、その比率は11%になるわけです。水道会計の10%よりも比率は高くなるわけですよ。この数字だけ見ますと、私が水道料金引き下げというよりも、いやいや下水道料金がこれだけ純利益を上げるなら、下水道の使用料は下げるべきじゃないかと、これを問題にしなければならないと、こういうふうな理屈になるわけですね。しかし、今下水道の使用料を引き下げよと、純利益の数字だけを言って言えば、そんなことをちょっと恥ずかしくて言えませんので言いませんけれども、言えないと思うわけです。

 何でこういう数字になるのかということなんですけれども、それはこの下水道会計でも水道会計でも同じですから、会計方式は。この3条予算の下水道使用料を含む下水道事業収益というのは20億9,657万円です。その44%の9億2,470万円は一般会計からの補助金ですね。これがこの3条予算に組まれているわけです。また、4条予算を見ますと、資本的収入25億7,840万円の中に4億5,680万円の国庫補助金があります。こうした補助金を含めて損益計算書が作成されて、そして、最後に純利益がはじき出される。その結果出てきた純利益を単純に給水収益や下水道使用料などで割ると、先ほど言ったような本市の下水道会計は11%、水道会計の全国平均が7%と、こういう数字が出てくるわけです。

 ところが、本市の水道会計を見ますと、3条予算においても4条予算においてもこうした国や県や一般会計からの補助金はないわけであります。だから、この鳥栖市の純利益が給水収益に対して1割もあるというこの数字と比較するならば、208の類似の全国の会計の中身を見て比較しなければ、7%という数字が正当なものかどうかというのは評価できない。だからにわかには信じがたい、こういうふうに申しているわけであります。

 鳥栖市の場合は、まさに額面どおり、自力の給水収入でもってこうした利益を上げているわけです。これをひとつ反論をまずしておきたいと思いますし、この辺についてもうちょっと突っ込んで質問したいところですけれども、4月1日の異動で担当の職員の皆さん全部変わっておるんですよ。だから遠慮してもうこれ以上は申しません。また、9月段階で決算も出てまいりますので、その時点でまた改めてお聞きもしてみたいと思います。

 それから、低廉な水の提供についても同じ答弁の繰り返しだったですね。公営企業は公共性と企業性の2つの側面を持っているわけですが、ともすれば企業性が強調されて、公共性は後回しにされる、こういう傾向があると思います。

 本市の水道事業の現状は、さらに低廉な水を提供しても企業性は十分保たれるはずです。施設の更新期を迎えるため多額の建設改良費が必要になると、次世代への過度の負担を求めないためにも現行料金は下げられない、こういう答弁の繰り返し。

 多額の建設改良費が必要になるにしても、それが例えば5億であれ10億であれ、単年度に一、二の三に財政支出しなければならないと、そういうことじゃないわけですね。だから、その財源として公平な世代間の負担と言うならば、それこそ企業債を適切に発行する、これがあるじゃありませんか。それから、基幹施設であるならば、当然一般財源からの繰り出しだってある。こういうことも考えられるわけで、何も現在の利用者が将来の設備投資のために高い水道料金を払い続けなければならないという理由にはならないと、こういうふうにまた改めて申しておきたいと思います。

 しかも、市民の今の暮らし向きですね、これは若い世代から高齢者も大変な御時世ですよね。今ちょうどいろんな納付書が市民の皆さんところに届いていると思います。私のところにも先日来ました。ため息ですね。ああ、そういう御時世ですからね、公的負担はどんどん増えている。だから、ささやかでも水道料金なり下げられるなら下げて、市民の皆さんの負担を少しでも軽くする、この努力はすべきだと思います。

 先日、新聞に載りました住みよさランキング第4位というやつ、今議会でどなたかおっしゃるかなと思っておりましたけれども、どなたもおっしゃいませんでしたから私が第1号ですね。第4位、この第4位というのは全国806の市と区でしょう。この中で第4位だというから、さしずめ日本一だと、鳥栖市は。住みよさランキングはね。こう言っても過言ではないと思うんですけれども、しかし、市民にはその実感はさらさらないわけですね。

 そこで、日本で一番水が安いまち・鳥栖、これを目指したら市長いかがでしょうか。これは鳥栖市の大きなセールスポイントにもなりますし、それこそ市長選挙で市長が言われたあの夢のある鳥栖市ですね、まさにそういう夢のある鳥栖市のまちづくりであるのではないかと思います。それができる条件と環境にある。この点についての市長の見解を求めておきたいと思います。

 それから、新幹線関連について簡単に申しておきますけれども、現在予定されている事業費は先ほどお答えになった限りでしょうけれども、今後付随して事業が発生して財政負担が増えていくということは十分考えられるわけですね。新幹線開業に合わせて、例えば大型イベント・コンベンション施設をつくれというふうな声もあるようです。

 私がこの質問で言いたいのは、新幹線を錦の御旗にして大騒ぎするのは危険ではないかと。文字どおり必要最小限の財政負担にすべきだと、こういうことを申したいわけです。

 新幹線としては、博多駅や久留米駅がもう余りにも近過ぎるわけですね。だから、鳥栖市民にとっては物珍しさはあっても、あんまりありがたみが少ないのではないかと私は思います。

 1回目の質問で、山浦パーキングエリアのアクセスについてお聞きしましたし、それについてのお答えがありましたけれども、市長のマニフェスト、私まだ大事に持っていますから、これを見てみますと、やっぱり書いてあったですね。鳥栖市経済活性化の具体策の一つとして「新幹線新鳥栖駅の広域での活用に向けた整備」というのが掲げられておって、具体的には、「長崎自動車道山浦パーキングエリアに地域活性化インターをつけ、長崎・大分等広域からの利用を促し、あわせて周辺道路の渋滞解消を進める」と、こういうふうにマニフェストに書いてありました。

 先ほどの答弁では、「その必要性とか費用対効果の検証を踏まえて」と、やや慎重な答弁だったんじゃないかと思いますけれども、これをつくるとなると相当大がかりな、こういうことですね。だから、問題になっている保育園やなかよし会は削ると。しかし、新幹線は大盤振る舞いと、こういうわけにはまいらんと思うわけですね。今議会でも厳しい財政事情を繰り返し市民に説かれているわけでしょう。だから、そういうことはできないと思うわけです。

 市長に対して、新幹線にはひとつ冷静に、必要最小限の投資にと、こういうふうに申したいと思いますが、市長の見解をお尋ねして、私の質問を終わります。



○議長(森山林)

 橋本市長。



◎市長(橋本康志) 〔登壇〕

 三栖議員の御質問にお答えを申し上げます。

 まず、水道関係でございますが、本当に鳥栖は九千部の扇状地に広がるところでありますし、筑後川という非常に大きな川も横にありまして、水資源的に非常に恵まれたまちということで、水のまちということも、特に不安は抱えずにまだまだこれから発展が望めるということを非常にありがたいところにあるというふうに思っております。

 そういったことで、水というのは本当に命をつなぐために欠かせないものでございますので、まずは安心して飲める水をどう確保し、供給するかということが第一義であろうというふうに思っておりまして、それに努めてまいりたいというふうに思っております。

 また、新幹線でございますが、特に鳥栖の場合には、大分、佐賀、長崎の九州の東西軸と関西方面とをつなぐ、あるいは九州の縦軸、鹿児島から北九州に及ぶ縦軸とどうつなぐかというところに位置しているわけでございまして、この広域の交流拠点となるべくある程度の整備をしていかないといけないと。かつ、もう2年半ちょっとになりましたが、そこにもう開業するという時間的なタイムリミットもございますので、それとあわせて考えつつ、まずスタート時点ではどこまでしなければいけないかと、また、その後のとにかく新鳥栖駅を使っていただく交流が広がっていくことをソフト的にも検討をし、先ほど申し上げた大分、佐賀、長崎が手を携えていくということも取り組んでまいろうと思っておりますのです、そこの動向を見ながら、駐車場についても必要であれば拡張していくということで考えていきたいというふうに思っております。

 それぞれの事業につきましては、まず最低限必要なものは何なのかということについて検討しているつもりでございますし、そこについては、それぞれの事業の整備や適切なといいますか、できるだけ安い費用で大きな効果を生むような投資の仕方を考えて努めてまいりたいというふうに思っております。

 以上をもちまして、私の答弁とさせていただきます。(「水道料金の引き下げは」と呼ぶ者あり)

 水道料は、特に今の状況で、先ほど御報告させていただきましたように、使用料の減というのが傾向的にはあっているようでございまして、今後とも今の体系を維持しながらやっていくということにしていきたいと思っております。



○議長(森山林)

 次に、古賀和仁議員の発言を許します。古賀議員。



◆議員(古賀和仁) 〔登壇〕

 自民党鳥和会の古賀でございます。今議会最後になりましたが、よろしくお願いをいたします。

 アスベスト問題について質問をいたします。

 折しも本日の新聞によりますと、アスベスト被害の全国160事業所に関することが厚生労働省より公表され、改めて全国的な問題である思いがいたします。

 報道によりますと、本市の場合、労災指定4名、認定法による認定8名ということでございます。身近な問題であるという感じがいたします。

 私の住む地域には以前アスベストを使った製品をつくる工場がありました。以前には経済的には大変地域に貢献した企業でありますが、一方で近くに住む方が亡くなられたり、工場で働いていた人の中に中皮腫や肺がんを患った方が見つかりました。このことについては、平成18年、19年と質問をし、他の議員の方も何度も取り上げられ質問されています。私にとっても地元でもありますし、しつこいようでありますが、風化させてはならないことでありますので、改めてこの問題についてお尋ねをいたします。

 平成17年にアスベスト工場に関係ない周辺住民の方がアスベストが原因で亡くなられました。普通の生活の中で大気中から吸入の可能性が考えられ、大きな問題となりました。本市においても、平成17年、健康相談を実施し、約1,100名の方が受診したようにお聞きしております。対象は、曽根崎町、原町、松原町、本鳥栖町、田代外町で、昭和61年1月以前から現在まで住んでおられる方とお聞きしております。

 国においても、健康リスク調査が平成18年、平成19年と行われ、平成18年は159名、平成19年は192名の方の調査結果が出ました。このことについてですが、どのような調査がなされ、報告されているのでしょうか。また、どのような考査をされているのかお尋ねをいたします。

 元従業員の方にはほとんどの方に健康管理手帳が交付され、年2回無料の診察が受けられています。その中で要件外のため手帳の交付が受けられない方もおられるようですが、もしそうであるならば、何らかの対応も必要であると思われます。これからも多くのデータを集め、住民の健康管理をすべきだと思われますが、どのような対策をとられるのかお尋ねします。

 健診と調査、そして、治療の必要となる場合を考えると、どのような対策、対応をするのか、多くの方々の調査への協力が必要であります。調査の比較検討はされていると思いますが、今後どのように考査されていくのかお尋ねをします。また、旧工場跡地の現況についてもお尋ねをいたします。

 以上、1回目の質問といたします。



○議長(森山林)

 上野健康福祉部長。



◎健康福祉部長(上野和実) 〔登壇〕

 古賀議員の石綿関連旧工場周辺の住民に対する健康調査についての御質問にお答え申し上げます。

 本市は、平成18年度から環境省の調査委託事業として、一般環境を経由した石綿曝露による健康リスク調査を受託して実施いたしております。

 平成19年度の調査につきましては、旧エタニットパイプ工場が稼働していた時期に居住していた住民で事業調査に同意された方及び石綿を取り扱った方々に対し、問診、胸部エックス線調査、胸部CT検査等を実施することにより、石綿曝露の地域的な広がりや石綿関連疾患の発症リスクに関する実態把握を行ったものでございます。

 この調査で受診されました192人の方々の問診、胸部エックス線検査、胸部CT検査等のデータについては、本市の専門委員会、これは専門のお医者さんの委員会でございますが、レントゲンの読影を行っていただき、石綿関連疾患に関する医学的所見や疾患の有無について判定を行いました。この調査結果といたしましては、192人のうち74人が肺部分などに何らかの所見が見られております。

 さらに、この74人のうち32人には、石綿を吸った場合にだけあらわれ、過去における石綿曝露の重要な指標となっております胸膜プラークの症状が確認されております。この胸膜プラークとは、肺を包んでいる胸膜の線維が部分的に増加して厚くなる病変であります。

 また、この32人の曝露歴を見ますと、直接石綿を取り扱っていた職歴がある者が21人、直接ではないが、職場で石綿曝露した可能性のある者が4人、また、家族に石綿曝露の明らかな職歴がある者や作業具を家庭内に持ち帰ることなどによる石綿暴露の可能性が考えられる者が4人あり、本人にも家族にも石綿を扱った職歴がなく確認できない不明な者が3人ありました。

 次に、平成18年度から引き続き受診された方は83人で、その結果を見ますと、異常なしや不変が70人、新しい所見が見られる方が11人、悪化した方が2人となっております。また、19年度に初めて受診した方は109人で、この中に胸膜プラークが見られた方が12人おられました。

 いずれにしましても、石綿曝露による中皮腫等の疾患は、曝露からおおむね10年から50年後に発生するとされております。

 このことから、引き続き本市の健康リスク調査を継続するとともに、未受診者への受診を強く勧めていく必要があると考えているところでございます。

 なお、旧工場跡地の現況につきましては、平成19年3月に鳥栖保健福祉事務所から適正な残渣処理がなされたとの報告を受けております。

 以上、お答えといたします。



○議長(森山林)

 古賀議員。



◆議員(古賀和仁) 〔登壇〕

 2回目の質問をさせていただきます。

 ただいまの答弁によると、リスク調査は市が受けた国の委託事業でありますが、その調査実数としては、実態把握をするにはまだまだ数字的データが不足ではないかと思われます。また、調査受診率を向上させることが健康増進と不安解消につながっていくのではと思われますので、そのためにはどのような対策を考えられているのかお尋ねをいたします。

 なぜならば、この地域に住んでいる方々誰しもが持っている心配の一つでもありますので、スムーズに調査に参加できるようにしていただきたいと思います。

 2回目の質問を終わります。



○議長(森山林)

 上野健康福祉部長。



◎健康福祉部長(上野和実) 〔登壇〕

 古賀議員の御質問にお答えいたします。

 受診率を向上させるためにどのような対策をとるのかという御質問でございますが、一般環境を経由した石綿曝露による健康リスク調査につきましては、本年度も環境省の調査委託事業を受託して実施してまいります。

 先ほど申し上げましたとおり、石綿曝露による中皮腫等の疾患は、所見があらわれるまでの期間が相当長いことや、早期に発見して早期に治療を開始することが重要な疾患でございます。

 このようなことから、石綿曝露の可能性がある方など、より多くの受診していない方への周知を広く行うとともに、前年度に受診された方々についても本年度もぜひ受診されるよう健康リスク調査の通知を行い、受診を強力に勧めてまいりたいと考えております。

 また、市報、回覧板等の広報通知を徹底するとともに、石綿曝露の可能性のある地区の嘱託員の方にも御協力をいただき、地域の住民に対する受診のお願いや健康診査や健康教室などに参加される市民にも、石綿曝露による健康リスク調査について説明を行い、一人でも多くの市民に受診していただくよう取り組んでまいりたいと、このように考えているところでございます。

 以上、お答えといたします。



○議長(森山林)

 古賀議員。



◆議員(古賀和仁) 〔登壇〕

 3回目は要望とさせていただきます。

 地区の健康と安全・安心は私にとっても重要な取り組みの一つであります。今回の調査で職歴のない3名の方がプラークの発症が確認されていらっしゃいます。今後のフォローも含め、丁寧なる対応をお願いをして、質問を終わりたいと思います。



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○議長(森山林)

 以上で一般質問はすべて終了いたしました。

 本日はこれをもって散会いたします。



  午前11時55分散会