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平成20年決算特別委員会第4分科会 質疑・意見




2008.10.20 : 平成20年決算特別委員会第4分科会 質疑・意見


[質疑・意見]
 地下鉄営業政策としての乗車券種は、どのようなものがあるか。

[答弁]
 通常の普通券や定期券、企画乗車券として、地下鉄全線乗り放題定期券ちかパス、おとなりきっぷ、ノーマイカーデー1日乗車券、エコちかきっぷ、JR九州筑肥線との連絡のミニ回数券、伊都・キャンパス回数券、伊都・シーサイド回数券等を販売している。



[質疑・意見]
 福祉対策的な料金制度は、どのようになっているか。

[答弁]
 交通事業者として、身体・知的障がい者に対しては半額減免をしており、交通局減免額の5分の1を一般会計から補助を受けている。具体的には、身体障がい者の料金については、障害等級が1〜3級の場合、本人は無料で、本人負担分を保健福祉局と交通局が半額ずつ負担し、交通局負担分は一般会計から補助を受けている。障害等級が4〜6級の場合、本人と交通局が半額ずつ負担しており、交通局負担分は一般会計から補助を受けている。なお、精神障がい者については、交通事業者としての割引制度はないため、重度の場合は一般会計が全額負担、軽度の場合は本人と一般会計が半額負担となっている。



[質疑・意見]
 高速鉄道事業会計における一般会計補助金の福祉対策補助金4,400万円余の内訳は、どうか。

[答弁]
 ほとんどが身体・知的障がい者等の料金割引分に対する一般会計からの補助金である。



[質疑・意見]
 営業政策的運賃導入による乗車人員と乗車料収入の実態はどうか。

[答弁]
 19年度実績は、前年度に比べ乗車人員が7,550人、2.3%の増、乗車料収入が0.5%増となっており、乗車料収入は増加しているが、乗車人員に比べて増加率が低い状況がある。これは、おとなりきっぷ、ノーマイカーデー1日乗車券の増発等で乗車人員は伸びているものの、比較的安価な乗車料金のために、収入の増加率が乗車人員の増加率を下回っているものである。



[質疑・意見]
 努力して数をふやすことを前提としながら、公営企業体として、営業政策運賃をどこまで導入するべきなのかが今後の課題となる。営業政策運賃にかかわる損得勘定、費用対効果については、どうのように評価しているのか。

[答弁]
 地下鉄が都市の発展に貢献しているという責任感を持ってやっている。その中で、地下鉄を大いに利用してもらうのが前提だと思う。経営は大変厳しい状況なので、収入を落とさずに多くのお客様に利用してもらうために、企画乗車券等については収支がマイナスにならない程度ならば、その範囲内で取り組みたいと考えている。さらに公共交通機関の利用者がふえるよう、平成20年から発売しているエコちかきっぷのような政策的な企画乗車券を今後とも考えていきたい。税金投入を受けている公営企業体としては、社会的役割を果たさなければならないという側面があり、ノーマイカーデー1日乗車券、エコちかきっぷ等をふやす取り組みも必要である。赤字経営になるわけにはいかないが、公営企業体としての責任を踏まえつつ、営業政策をしっかりと行っていきたい。



[質疑・意見]
 税でやっていくべきところはやっていかなければならないと思っている。運賃政策の中で、本来もっと優先すべき課題があり、乗り継ぎ運賃、併算運賃の中でJR九州とお互い10円ずつ割り引きしているが、同じ市民でありながら負担が多いと議会の中で何度も取り上げられている。乗り継ぎ運賃、あるいは他都市と比べて割高な運賃をどうするかなど、増客を図りながら公営交通の意義を確認していく必要があるが、そういった努力がなかなか見えない。経営が苦しい中、営業政策を進めていることは理解し評価もするが、そういったことにも力を入れ、検討されたい。



[質疑・意見]
 営業政策、政策的な運賃については、財政収支計画上、考慮する必要がないのか。

[答弁]
 料金改定は平成9年に行ったが、それ以降は行っていない。地下鉄事業は巨額な初期投資を行っており、これを回収、返済するため、一定年数を経過した段階で料金改定を行う必要があるが、当初については極力乗りやすいような料金設定をしている。政策的な料金については、公共交通機関としての役割を果たしていく、あるいは交通ネットワークの形成として、まちづくりがなされる中で、各公共交通機関が連携し、乗りやすい運賃制度にしていくことが必要だと考えている。個々については、その都度、全体の収支計画を見ながら、乗りやすい料金を設定していきたい。



[質疑・意見]
 乗り継ぎ運賃については、対等に割り引かなければならないという事業者間の約束事はあるか。

[答弁]
 特に定めはないが、割引効果を出すため、それなりの額が必要ということになれば、お互い負担するのが原則となっている。現在、JR筑肥線については10円ずつ、西鉄貝塚線については30円ずつ、お互い割引を行っている。



[質疑・意見]
 対等を前提としているのならば、相手があり難しい面もあるが、全市民へ均等なサービスを提供する観点から、本市がどれだけ割り引くかを主体的に考えてもよいのではないか。

[答弁]
 現在は、長期的な経営収支を見ながら、料金を割り引いている。公営企業といえども、経営を前提に考えなければならない立場であり、料金の割引に当たっては、経営的な視点からの検討も必要となる。福祉対策については、一般会計から補助を受けている。地下鉄事業は、多額の初期投資もしており、また、いかに経営を行うかという厳しい側面も持っており、おのずと限界があることは理解願いたい。



[質疑・意見]
 営業政策に努力する一方で、公営企業体として本来なすべきことを評価し、地下鉄事業全体のあり方を確認していくことが必要だと意見を述べておく。



[質疑・意見]
 広告料収入の過去5年間の推移はどうか。また、今後の広告営業に対する取り組み方針はどうか。

[答弁]
 広告料収入は、15年度が11億2,400万円余、16年度が11億6,400万円余、17年度が14億7,500万円余、18年度が14億2,400万円余、19年度が14億1,900万円余である。また、20年度の広告料収入を見ると社会的な傾向もあり、厳しい状況となっているが、平成20年4月から地下鉄3号線の車内放送広告を、同年10月から地下鉄1号線の車内放送広告を導入するなど、積極的に新規広告媒体の開発に取り組むとともに、稼働率が低下している広告媒体の稼働率向上に取り組み、広告料の増収を図っていきたいと考えている。



[質疑・意見]
 地下鉄車両のラッピング広告については、どう考えているのか。

[答弁]
 広告制度上は設けているが、地下鉄車両が隧道を運行していることや、地下鉄全駅設置のホームドアにより広告が見えにくいなどの問題があり、西鉄電車・バスのようにはいかないのではないかと考えている。



[質疑・意見]
 地下鉄3号線(七隈線)開業時に導入された駅業務の外部委託について、外部委託による経費削減効果と、それに対する評価はどうか。

[答弁]
 駅業務の委託化による効果としては、直営と委託による人件費の差として約4億6,000万円の経費削減効果がある。また、委託に対する評価については、民間で培われたきめ細かな接客サービスを提供していることから、ホームページ等において、お客様からよい評価を受けている。また、年間計画に基づき職員等の研修等を実施し、安全面の確保が図られており、イベント等においても、柔軟な対応ができているので、非常によい効果が出ていると考えている。



[質疑・意見]
 駅業務委託については、安全面の確保が図られ、交通局内部の評価も高いようであり、安心した。今後もしっかり総括し、推進されたい。



[質疑・意見]
 高速鉄道財政収支計画の到達段階と評価はどうか。また、今後、計画と現状との整合をどのように整理するのか。

[答弁]
 地下鉄は、巨額な初期投資を行っていることから、計画的に収支の均衡を図って資金を回収していくため長期財政収支計画を立てている。現在の長期財政収支計画は平成16年2月に策定し、これに基づき策定した5年間の中期経営計画により増収対策や経費削減に取り組んでいるが、おおむね、計画に近い効果が出ていると考えている。地下鉄3号線の乗車人員については、計画に対し5割程度の状況であり、経営に対する影響も大きくなっている。運賃については、最初は乗車しやすい料金設定とするため、傾斜的に料金改定を長期財政収支計画においても見込んでいる。料金改定については、その時点での社会経済情勢等を踏まえた総合判断となるが、現長期財政収支計画においては、5年ごとに一定の改定をする計画とし、20年度を改定時期に設定したが、現在の社会経済情勢では料金改定できる状況にない。累積欠損金については、計画より約7億円悪化しており、その中で地下鉄3号線の状況が非常に厳しいが、地下鉄1、2号線が計画より上回っているため、全体としては計画と大きく乖離していない。今後、地下鉄3号線の乗車人員等を踏まえ、長期財政収支計画あるいは中期経営計画について一定の見直しをするとともに、増客対策、経費削減に取り組んでいく必要があると考えている。



[質疑・意見]
 キャナルシティ等の主要な施設の近くには地下鉄が通っていないが、地下鉄の計画策定に交通局はどのようにかかわっているのか。

[答弁]
 計画段階においては住宅都市局が所管しており、事業段階に移行する際に交通局が所管している。



[質疑・意見]
 交通局は事業主体として経営だけを行っているのか。

[答弁]
 地下鉄事業経営に携わる者としては、地下鉄の路線は、地下鉄の経営に資するものでなくてはならず、計画策定においても主体的にかかわっていかなければならない立場であると認識している。



[質疑・意見]
 路線の配置等に対して、経営の立場からの意見もあると思う。以前、21年度アイランドシティに地下鉄開業とされたことがあったが、交通局はどこまでかかわっているのか。

[答弁]
 アイランドシティ線については、現段階において交通局としては検討していない。



[質疑・意見]
 路線を決定する際には経営者の意向が反映される必要がある。住宅都市局とも議論を重ね事業に取り組んでいくべきと思うがどうか。

[答弁]
 今後の地下鉄の計画策定については、19年度のパーソントリップ調査をもとに、住宅都市局と連携を図りながら検討していきたい。



[質疑・意見]
 今後の方針についての決意を伺う。

[答弁]
 本市の交通体系のあり方を検討し、公営企業としての役割を果たす必要もあるが、経営が赤字では成り立たない。経営の安定化を図りつつ、いかに社会貢献できるかを検討しながら事業を進めていきたい。



[質疑・意見]
 単年度で約20億円の赤字が出ているが、赤字解消のための具体的な方針等を伺う。

[答弁]
 赤字の主な原因は地下鉄1、2号線を建設した際の初期投資から生じる資本費負担であり、利子分の返済が19年度も約100億円ある。国において、19年度から3カ年間の特例措置として高金利から低金利への借りかえが可能となる制度が創設され、本市においても3年間で465億円の借りかえを見込んでおり、借りかえによる利息負担軽減効果として約84億円を見込んでいる。借りかえを認めてもらうためにも収支の改善、人件費の抑制等の経営健全化に取り組んでいく必要がある。また、長期的な収支の見直しにおいても、繰り上げ償還等の実施を含めた長期財政収支計画、中期経営計画の見直しを行っていきたい。



[質疑・意見]
 パーソントリップ調査によって、どのような分析が行われているのか。

[答弁]
 パーソントリップ調査をもとに、市民の交通手段等、人の動きを分析し、増客増収につなげるとともに、地下鉄3号線を延伸した場合における利用者数、地下鉄全線における効果等の分析の基礎データとしている。



[質疑・意見]
 パーソントリップ調査を踏まえ、地下鉄を延伸した場合の将来予測はどうか。

[答弁]
 延伸した場合の将来予測については、パーソントリップ調査結果を踏まえ、現在検討している。



[質疑・意見]
 約84億円の借りかえ効果が見込まれるとのことだが、企業債の借入利率の状況はどうか。

[答弁]
 企業債全体で18年度末残高は3,538億円である。そのうち政府資金と公営企業金融公庫資金分において利率5%以上が606億円であり、21年度末には、利率5%以上の企業債は24億円まで減少する見込みである。また、最も高金利の8%台である簡保資金の10億円についても借りかえの対象とされている。民間資金はほとんどが1〜2%台であり、企業債の平均利率は、18年度末が2.73%、19年度末が2.3%、20年度末が2.0%、21年度末では1%台となる見込みである。



[質疑・意見]
 企業債の借りかえについて、具体的な効果は何か。

[答弁]
 利息の軽減効果であり、19年度に政府資金182億円を平均利率7.39%から1.09%の民間資金に借りかえ、利息負担軽減効果額は総額29億円となっており、3年間で465億円を低金利に借りかえることにより、約84億円の効果額となる。その一方で、借りかえを認めてもらうためには人件費の抑制や経営改善の努力も求められており、それらを実施することにより経営改善の効果を出す必要がある。



[質疑・意見]
 人件費の抑制とは、交通局職員の賃金が安くなるということか。

[答弁]
 人件費の抑制については、現時点では組織や定数の見直しによって対応するよう考えている。



[質疑・意見]
 経営努力により、しわ寄せが人件費に及ばないようにされたい。



[質疑・意見]
 ATC(自動列車制御装置)の設備状況を伺う。

[答弁]
 ATCは、地下鉄内を走る電車の脱線や衝突を防止するための防護装置であるが、主要な駅に設備されており、地下鉄1号線で6カ所、2号線で2カ所、3号線は3カ所設備されている。また、信号設備自体は全線に敷設されており、それを制御する機械が西新駅、天神駅などの主要駅に設置されている。



[質疑・意見]
 ATCの耐用年数は何年か。

[答弁]
 法定耐用年数は12年である。



[質疑・意見]
 18〜19年度は西新駅で更新工事を行っているが、1カ所当たりの工期はどのくらいか。

[答弁]
 大規模工事となるため、1カ所当たり2年程度かかる。平成33年ぐらいに地下鉄1、2号線の全駅で工事が完了する予定である。



[質疑・意見]
 西新駅の次は天神駅で更新工事が行われるのか。

[答弁]
 20〜21年度にかけては、天神駅で更新工事が行われる。



[質疑・意見]
 平成33年までかかるとすれば、工事完了後、再度更新時期を迎える箇所が出ると思うがどうか。

[答弁]
 装置は昭和56年から使用開始しているが、設備後26年程度使用しているため、現在施工中の工事が終わった後、すぐに新たな更新工事が必要になるということはない。



[質疑・意見]
 ATCは、安全運転の基本となる重要な機器であるため、計画的に事業を進めるよう要望しておく。



[質疑・意見]
 地下鉄3号線の収支状況の推移はどうか。

[答弁]
 16年度が10億1,300万円余の黒字、17年度が67億1,600万円余の赤字、18年度が62億5,600万円余の赤字、19年度は61億300万円余の赤字である。



[質疑・意見]
 長期財政収支計画と実際の収支の差はどうか。

[答弁]
 収支計画は消費税抜きで作成しているため、消費税抜きで比較すると、17年度が計画31億5,500万円の赤字に対し、実績67億3,000万円の赤字により35億7,500万円の差、18年度が計画27億8,900万円の赤字に対し、実績62億5,700万円の赤字により34億6,800万円の差、19年度が計画24億3,400万円の赤字に対し、実績60億4,900万円の赤字により36億1,500万円の差である。



[質疑・意見]
 地下鉄3号線については、利用者が若干ふえ、赤字額も年度ごとに減少しているが、計画と実際の収支は乖離している。計画では、いつごろ黒字になると見込まれているのか。

[答弁]
 平成16年2月に策定した長期財政収支計画では、単年度損益が黒字となるのは27年度の見込みである。



[質疑・意見]
 計画どおりとなるかは疑問がある。計画の見直しは検討していないのか。

[答弁]
 地下鉄3号線は計画と比べ赤字が大きい。平成16年2月に策定した長期財政収支計画では料金改定を行うよう計画していたが、現在の社会経済情勢では、改定は見送らざるを得ない。一方、地下鉄1、2号線については黒字であり、全体の収支状況は計画と比べ、差は約7億円である。今後、繰り上げ償還等の実施や経営努力、増収対策を行いながら、できるだけ早期に長期財政収支計画を見直すとともに、これに基づく5カ年の計画である中期経営計画についても見直すよう取り組んでいきたい。



[質疑・意見]
 九大教養部が六本松から元岡に移転すれば、地下鉄3号線を利用する学生数が減少すると思うがどうか。

[答弁]
 平成21年に六本松キャンパスが伊都キャンパスに移転することにより、1学年2,500人前後の学生のうち多くが伊都に移ることとなり、地下鉄利用者が減少するが、伊都に住んでも週1回程度は箱崎キャンパス等に行く必要があるため、割安な伊都・キャンパス回数券等のPRに取り組んでいきたい。地下鉄3号線については、平成20年4〜8月の1日当たりで計画の54%、対前年比6.9%増の1日当たり6万2,000人の利用状況である。また、「駅まで歩く、駅から歩く。」をスローガンにサブウェイダイエット事業を展開しており、七隈線沿線では、駅まで歩いた場合の所要時間を記載した沿線マップを配布し、地下鉄の利便性をPRしている。そうした取り組みを通じて、今後も利用者をふやしていきたいと考えている。また、西鉄(株)等とも協議を重ね、交通結節機能の強化を図り、増客増収につなげていきたい。



[質疑・意見]
 今後も地下鉄の利用促進に向けたさらなる努力を期待しておく。



[質疑・意見]
 高齢者や障がい者等の利便性の向上を図るための取り組みとして、名古屋市では、サービス介助士の資格を持つ職員を各駅に常時1人配置しているようだが、各政令市と本市における案内専門員等の配置状況はどうか。

[答弁]
 高齢者や障がい者等の利便性の向上を図るための施策として、他都市では、大阪市がサービスマネージャーを配置し、券売機付近で、高齢者や障がいをお持ちのお客様への乗車券購入の案内、乗りかえ案内などを行うことなど、積極的に利用者のニーズに即したサービスを提供している。本市においても、日頃からお客様への地理案内など可能な限りサービスの提供を行っているが、決して満足できるものとは考えていない。利便性の向上のため、サービスマネージャー等の配置は有効な手段と思うが、経営状況が厳しい中、経費も要することから、今後、日ごろ地下鉄を利用されている地下鉄モニターなど利用者の意見も聞きながら、研究していきたい。



[質疑・意見]
 厳しい経営状況の中ではあるが、サービスマネージャー等の配置に対する需要は高まってきており、他都市の知識を吸収しながら、利用者の利便性向上のため、今後も検討していくよう要望しておく。



[質疑・意見]
 七隈線の増客を図るための視察や調査は行っているのか。

[答弁]
 七隈線と同様に乗客数が伸び悩んでいる状況にある神戸市、名古屋市の視察を行っており、神戸市においてはエコファミリー制度等を実施している。本市においても同じような趣旨で「エコちかきっぷ」の発売等、環境面の取り組みを行っている。



[質疑・意見]
 他都市の発想や手法を視察し、七隈線に活用してほしい。また、沿線の開発も大変重要であり、ワークショップ等を行いながら取り組んでもらいたい。



[質疑・意見]
 本市における、乗用車から排出されるCO2の削減に向け、地下鉄の場合は、どういった取り組みを行っているのか。

[答弁]
 地下鉄は環境に配慮された乗り物であり、地下鉄利用自体が環境に貢献すると考えている。その上で、交通局は、地下鉄の環境負荷をより減らすための取り組みも進めており、利用者には、今後の温暖化防止に貢献する取り組みについて、その効果を数値化して示すべきだと考えている。例えば、交通局では、CO2削減のため、車両工場の屋上に太陽光発電を設置し、また、車両基地においては雨水を再利用して車両洗浄に利用したり、駅舎においては、中水道を使用しているところもある。地下鉄は、CO2の排出量が自動車の約9分の1であり、CO2の削減に貢献していることをPRしていきたい。



[質疑・意見]
 本市は、京都議定書によるCO2削減について余り考えていないといっても過言ではない。具体的なCO2削減の目標を立て、市民にPRしながら積極的に地球環境問題に貢献していくことが大事だと思うがどうか。

[答弁]
 自家用車から地下鉄へ乗りかえていただくことでCO2の削減につながることから、企画乗車券などの営業上の努力とともに、住宅都市局とも一体となって、総合的な交通体系の検討を行い、地下鉄利用を促進していきたい。



[質疑・意見]
 今後、具体的に検討するよう要望しておく。



[質疑・意見]
 財政健全化法の関係で、連結決算となり初期投資が巨額な地下鉄事業や下水道事業に対する風当たりが強いと思うが、この対応についてどう考えているか。

[答弁]
 財政健全化法では、実質赤字比率、連結実質赤字比率、実質公債費比率及び将来負担比率の4つの指標がある。この中で連結赤字と全体の市債残高について、交通局がどう取り組むかであるが、地下鉄事業の場合、初期投資に伴い生じた赤字について将来的に解消可能な場合は赤字に含めないとされている。市債残高は市全体で2兆6,000億円あるが、そのうち約3,400億円が交通局の企業債である。企業債については、ここ数年、毎年度75億円程度償還している。償還時期が到来するものについて、今後きちんと償還していくことで、残額は減少すると考えている。その前提として増収対策、経費削減にしっかり取り組みたい。



[質疑・意見]
 地下鉄事業は、巨額な初期投資となる。交通局だけを見れば必要なものとわかっても、連結決算で市全体になれば借金が多いことだけが見られることを懸念している。繰り上げ償還についても、人件費の抑制や収支改善が求められており、人員削減、給与の見直し、料金の値上げにつながらないようにしなければならない。本市が整備を進める一方、赤字については交通局で責任を負えというやり方は絶対にすべきではないし、整備についてはきちんとした見通しが必要である。赤字をふやしてではなく、バス・アンド・ライド、パーク・アンド・ライドなどの工夫を行い、乗りやすい地下鉄にしていく方向で状況打開を図ってほしい。