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福岡県 福岡市

平成19年決算特別委員会第3分科会 質疑・意見




2007.10.17 : 平成19年決算特別委員会第3分科会 質疑・意見


[質疑・意見]
 エコアップ推進事業は何回実施したのか。また、重機を使ったと聞いているが、その費用は幾らか。

[答弁]
 エコアップ推進事業は、エコパークゾーンの自然環境をより良いものにすることを目的に、自然環境保全事業などを行うもので、二つの組織をもとに事業を推進している。一つは、学識経験者と市民で構成するエコパークゾーン環境保全創造委員会で、18年度は2回開催している。今まで実施したシーブルー事業や海岸環境整備事業などの総合的な評価を行い、それを踏まえ、今後取組むべき環境保全創造事業について、21年度中に取りまとめることになっている。もう一つは、和白干潟などで活動している市民団体と和白干潟保全のつどいを平成18年4月に結成し、毎月1回会合を開き、和白干潟の環境保全に向けた事業としてアサリ乱獲防止の看板設置や啓発イベント事業を共働で行っている。そのほかの取り組みとして18年度には干潟をアサリが定着しやすい状態に整えることや生態系を豊かにすることを目的に大規模耕うんを実施したが、事業費は45万1,500円である。



[質疑・意見]
 和白干潟保全のつどい参加者の中にも、重機を使用しての耕うんは止めるべきとの意見があると聞いており、重機使用は、いかがなものかと意見を述べておく。



[質疑・意見]
 和白干潟への不法投棄であるが、片づけはどれくらい進んでいるか。

[答弁]
 事業者が自主的に整理しており、約3〜4割は改善されたと認識しているが、引き続き、事業者の協力を得て撤去していきたい。



[質疑・意見]
 水域利用検討委員会では、1回目の会議の後、メンバーの追加を検討していると聞いたが、どうか。また、平成20年1月の2回目の会議でまとめを行うと聞いたが、それまでの間にどのような作業を行うのか。

[答弁]
 平成19年10月2日に第1回水域利用検討委員会を開催し、水域の適正な利用やルールづくりについて検討したが、会議の中でマリーナ関係者や環境保全団体の意見を聞いた方がよいとの声があり、現在14名の委員に新たに2団体追加する方向で関係者に相談している。今後の検討スケジュールについては、国の事業とタイアップしていることから、平成20年2月に開催される国の委員会の前、平成20年1月に本市の検討委員会を開催することにしており、平成19年中に具体的な水域利用案やルールづくりについてのたたき台を整理したい。



[質疑・意見]
 水域利用のルールづくりには、環境保全の視点を入れるよう要望しておく。



[質疑・意見]
 人道橋についての費用対効果を図る市民アンケートの結果はどうだったのか。

[答弁]
 平成19年1月31日に700人の住民へアンケートを郵送し、2月末日に回収したが、252人から回答され、回収率は36%であった。アンケートは、周辺地域環境の改善に関するものとして、外周緑地、人道橋の利用に際し、整備費、維持管理費等の経費についてどのように考えているか、また、外周緑地、人道橋への来訪時の利用形態、利用時間、交通手段等についての内容であり、アンケート結果に基づきコストに対する便益を計算した結果、人道橋を含む外周緑地の費用対効果については、総事業費を約30億円と想定した場合、3.3との結果が出た。



[質疑・意見]
 費用対効果3.3とは何か。

[答弁]
 整備費用に対する市民の便益の割合のことで、費用と便益が同じであれば費用対効果は1.0であり、1.0以上であれば、要した費用以上に便益があるということである。



[質疑・意見]
 人道橋事業は必要性が高い事業とは思えず、同事業費は環境保全に使うべきと意見を述べておく。



[質疑・意見]
 博多港開発(株)工区での18年度土地処分の実績はどうか。

[答弁]
 面積は6.2ha、金額は約73億円である。



[質疑・意見]
 事業計画上はどうか。

[答弁]
 面積は5.9ha、金額は約61億円を計画していた。



[質疑・意見]
 19年度の土地処分計画及び見込み額はどうか。

[答弁]
 計画額は約74億円であるが、このうち67億円は新病院用地を予定しており、平成19年11月のアイランドシティ事業検証・検討チームの最終報告前であり、何とも言えない状況である。見込み額としては、高齢者関連施設用地等の処分として、約31億円を見込んでいる。



[質疑・意見]
 住宅市街地総合整備事業で整備した博多港開発(株)工区内の道路の18年度決算額は幾らか。

[答弁]
 18年度の住宅市街地総合整備事業は、博多港開発(株)工区内の都市計画道路等について整備したものであり、10億9,029万8,000円を執行した。内容は、アイランド西3号線の用地取得、アイランド西1、2号線、中央1号線の道路整備及び電線共同溝整備、アイランド東2号線と香椎アイランド線の取り付け道路等の整備を行った。これにより、18年度末にアイランド東1号線、アイランド東2号線、アイランド西1号線が開通し、まちづくりの進展に合わせた道路ネットワークの形成を図ることができた。



[質疑・意見]
 博多港開発(株)が整備すべき道路を一般会計により肩代わりしており、一番の問題点だと指摘しておく。



[質疑・意見]
 市営渡船事業特別会計だが、一般会計からの繰入額が10億円余となっているが、4航路ごとの赤字額はどうなっているか。

[答弁]
 志賀航路は5億5,400万円余、能古航路は2億3,900万円余、玄界航路は1億1,800万円余、小呂航路は9,300万円余で合計10億400万円余である。



[質疑・意見]
 能古島、玄界島、小呂島は生活航路であり赤字を補填しても運行しなければならないと思うが、赤字の約半分を占める志賀島は陸続きでバスもあり、港湾局として今後どのように対処していくのか。また、乗船券売りさばき等の経費が高く、指定管理者制度を導入するなど検討できないか。

[答弁]
 志賀航路には一般会計から5億5,400万円余の繰り入れがあり、様々な経費がかかっていることも重く受け止めている。これまで海の中道航路を廃止するなど、志賀航路の合理化を行っている。18年度の志賀航路の利用者数は21万4,500人で、通勤通学に使用している人もおり、慎重に取り扱いながら、できるだけ経費がかからないよう検討していきたい。



[質疑・意見]
 西区の西部6校区では、昭和バスが廃止され、本市が赤字を補填しバス路線を復活させようとしている。大都市におけるへき地の問題は交通機関を切り捨てることでは解決しない。路線廃止は、志賀島の住民だけではなく、産業を切り捨てることになる。4航路は住民のためだけではなく、本市の水産業を支える交通手段であり、単に、赤字だから切り捨てるということはないようお願いしておく。



[質疑・意見]
 志賀航路については、人工島を通りバスでの通行も便利になっている。一方、一般会計からの10億円余の繰り入れのうち、約半分を占めており、利用者の声を聞いて、今後改善策を検討してほしい。



[質疑・意見]
 志賀航路については、NPOによる運営の動きもあった。まちづくりの観点からも交通機関は多様性が必要であり、維持できるよう経営手法を検討してほしい。



[質疑・意見]
 アイランドシティと御島崎を結ぶ人道橋の費用対効果の係数3.3とは、事業費30億円余の3.3倍の効果、100億円余の効果が見込まれるということか。

[答弁]
 そのとおりである。



[質疑・意見]
 効果100億円余の根拠は何か。

[答弁]
 効果については、アンケート調査による外周緑地、人道橋の利用意思に基づく、来訪時の交通機関の所要時間や費用を換算したり、施設整備費等のための費用負担意思から算出したものである。



[質疑・意見]
 全体として、予算の投入に対する効果が分からない。港湾局の決算をどう評価しているのか。

[答弁]
 18年度予算編成時から、真に必要なものに絞り予算計上しており、決算においては高い執行率が達成でき、適切に事務が執行できたと考えている。



[質疑・意見]
 基本計画の実施状況について、特にアイランドシティのまちづくりの進捗状況については、どのように考えているのか。

[答弁]
 アイランドシティの土地処分状況では、15年度からの累計で、市工区が計画値の6.9haに対し実績が4.7haで、その差2.2haについては現在協議中であり、ほぼ計画どおりの執行が可能と考えている。また、博多港開発(株)工区についても、累計処分面積は、計画値を上回っており、土地処分については、16年度策定の事業計画に沿った進捗であると考えている。



[質疑・意見]
 アイランドシティ地区の住宅など、まちづくりエリアの進捗状況については、どう考えているのか。

[答弁]
 アイランドシティ地区の住宅整備については、照葉のまち18haと香椎照葉三丁目地区5.8haについて、順次民間事業者により住宅開発が続けられている。アイランドシティの住宅人口の計画値1万8,000人に対し、まちびらきから1年半の段階で約500戸、人口では1,400〜1,500人が居住しており、今後も数百戸規模の開発が23年度まで継続する予定である。住宅地の開発にあたっては、国の都市景観賞を受けるなど、専門家からも高い評価を得ており、引き続き21世紀に向けた新しい住環境の提案も含め、事業を推進していきたい。



[質疑・意見]
 基本計画の目標値の見直しなどは行わないのか。

[答弁]
 基本計画の成果指標は市民にわかりやすくするために定量的な数値を公表しているが、アイランドシティ事業全体を考えた場合、必ずしも定量的な数値だけで判断できるものではない。例えば、みなとづくりエリアにおいては、20年度にC2国際コンテナターミナルの一部が供用開始され、コンテナ物流において非常に大きな成果が期待できる。18年度までの指標では、目標を下回る内容もあるが、港全体ではかなり良い形になっていると考えている。まちづくりエリアにおいても、オフィスビルにサイバー大学が開校したり、今後の発展が期待できる分野の研究開発のためのビジネス創造センターが発足するなど、住宅のほかに産業集積にも取り組んでいる。アイランドシティ事業は長期にわたる事業であり、20〜30年後を見据えた観点が必要と考えている。数値目標の見直しについては、19年度の検証・検討の内容も踏まえ、アイランドシティ事業を長期的にどう進めていくかという観点から検討していきたい。



[質疑・意見]
 福岡ビジネス創造センターについて、どのように評価し、今後どう取り組んでいくのか。

[答弁]
 福岡ビジネス創造センターは、平成19年6月4日に産学官共同で開設した施設である。現在ベンチャー企業と産学の共同研究開発グループの13社が入居しており、15部屋のインキュベート室が満室の状態である。これらのベンチャー企業は今後3〜5年間、事業化に向けた取り組みを行い、その後、アイランドシティでビジネスを展開していくことが期待されている。



[質疑・意見]
 アイランドシティ地区の小中学校整備はどうなっているのか。

[答弁]
 小学校については、平成19年4月に開校しており現在167名が在籍している。中学校については、平成20年4月開校予定であり、小中学校共に児童生徒数が伸びている状況と聞いている。



[質疑・意見]
 市営渡船については、16億円余の決算に対し一般会計からの繰入額が10億円余であり、市営渡船の重要性を考慮しても、繰入額については検討を要すると指摘しておく。



[質疑・意見]
 港湾整備事業特別会計の歳入には、繰入金65.9億円余、市債の発行が30億円あるが、同会計のほとんどが外からの繰り入れなのか。

[答弁]
 港湾整備事業特別会計については、一般会計等他会計からの繰入金は一切ない。繰入金の出所は、各年度の財源調整のため同会計において積み立てた港湾整備事業基金である。18年度については、市債の償還が例年より多くなったために、繰入額が大きくなったものである。30億円の起債については、同特別会計で償還するものである。



[質疑・意見]
 港湾整備事業特別会計の収入182億円余のうち、95.9億円余、約52%が繰り入れや借金である。歳出についても、182億円余のうち128億円余、約70%が公債費となっているが、同特別会計の今後の運営方針はどうなっているのか。

[答弁]
 公債費の償還が17年度に比べ40億円余りふえており、公債費の比率が高まっている。18年度は基金を取り崩しているが、同特別会計の基本的な収入として、土地売払収入及び機能施設の使用料があり、これまでも同特別会計は一般会計に依存せずに健全な運営を行ってきた。今後とも、健全な運営ができるようにしていきたい。



[質疑・意見]
 港湾整備事業特別会計の収支計画はあるのか。

[答弁]
 16年度にアイランドシティ事業の新事業計画を策定した際に、同特別会計の収支計画を公表している。



[質疑・意見]
 物流ITシステムは、今後どう進めていくのか。

[答弁]
 博多港物流ITシステムは、15年度のアイランドシティのC1コンテナターミナルの供用開始にあわせ、開発、運用している。現在、1日当たり1万件以上の利用があり、既に港湾物流業務における不可欠なシステムとなっている。今後も、運用を継続するとともに利用者ニーズに即した機能の追加、修正を推進したい。



[質疑・意見]
 物流結節拠点の形成推進調査とは何か。

[答弁]
 調査の前段として、平成18年6月に博多港の新たな物流戦略として、「東アジアのマルチクロスポート〜価値を生む博多港〜」戦略を取りまとめている。これは博多港の地理的、経済的特性やコンテナ航路網、高速RORO船といった独自の輸送サービス、陸海空鉄道の物流拠点が近接している特性を生かし、日本各地とアジア、世界を結ぶ物流拠点を目指すものである。18年度は具体化調査として、博多港を結節拠点とした国際海上輸送と国内物流、いわゆる「シー・アンド・レール」サービスといった複合輸送など、陸海空鉄道の多様な輸送網との連携策について調査し、検討を進めている。



[質疑・意見]
 コンテナは陸揚げされれば、港湾局の所管から外れると思うが、鉄道、道路、空路などとの連携、特に空港、アイランドシティの自動車専用道路等との関係はどのように考えているのか。

[答弁]
 複合一貫輸送については、港湾利用者だけではなく「ドア・ツー・ドア」の観点からの物流全体を踏まえた港の役割がある。他の輸送機関への結節は重要な要素と考えており、関係機関との連携を進めていきたい。



[質疑・意見]
 物流などに関して総合的に検討する局がなく、現在のように都市構造の大きな転換点では、一体的に検討する組織を設けるべきと意見を述べておく。



[質疑・意見]
 博多港長期構想の検討内容の現状と展望はどうなっているのか。

[答弁]
 博多港を取り巻く環境は、東アジアを中心に急速に情勢が変化している。現在の博多港の港湾計画は、平成13年7月に策定しているが、目標年次の平成20年代前半が迫ってきており、現在は20〜30年後を見据えた博多港の長期構想を検討している。18年度については、長期構想検討のための人口動態や経済成長などの長期的トレンドなど社会経済情勢に関する基礎的検討を行い、これを踏まえて博多港の課題を検討している。19年度についても、それらの課題を踏まえ、博多港の将来のあり方について、専門家などからなる検討委員会を設置するなど、幅広い意見を集約したいと考えている。



[質疑・意見]
 現在分かっている課題や方向性はどうか。

[答弁]
 長期構想における検討の視点では、港だけではなく背後の都市圏を踏まえアクセスなど利用しやすい港湾づくりが必要と考え、東アジアの経済発展などの大きな流れをどう戦略的に取り込むかが課題である。また、開発だけでなく、既存ストックの有効活用を図り、効率的な港湾運営を行っていく視点や、本市の発展と調和を図りながらどう取り組んでいくかなどが、課題としてあげられる。このほかにも、様々な課題があると考えられるが、今後、幅広く意見を聞きたい。



[質疑・意見]
 港湾事業は重要であり、本市活力の大きな推進力となっている。財政面は厳しい状況にあるので、財政の改善を目指しつつも、課題に取り組むよう要望しておく。



[質疑・意見]
 海の中道航路廃止よる節減額は幾らか。

[答弁]
 人件費及び光熱水費等をあわせ、1億円余である。



[質疑・意見]
 志賀島方面から天神方面へのバスの乗降人数は幾らか。

[答弁]
 把握していない。



[質疑・意見]
 能古島、玄界島、小呂島とは異なり、志賀島地区は陸路がある。18年度の輸送実績でいえば、1日当たり300人余の往復のために年間5.5億円余の市費を投入していることになる。アイランドシティ経由のバスは、非常に便利であり、5.5億円余で有効な対策を講じることができるのではないか。旧志賀町と合併の際の取り決めもあると思うが、相当の年数を経過していることや、昨今の財政状況を踏まえると、難しい問題であるが住民と十分に話し合い等を行い、検討すべきではないか。

[答弁]
 志賀島地区には、地下鉄も高速道路もない。志賀航路の取り扱いは、非常に難しい問題であり、直ちに廃止もできない。生活航路であることを踏まえ,住民との協議等を含め検討すべき問題と考えている。



[質疑・意見]
 本市のヨットハーバー数と料金はどうなっているのか。

[答弁]
 市内のヨットハーバーは市設の小戸ヨットハーバー1カ所である。クルーザー等向けに西福岡マリーナ、浜崎今津漁港の外、民間マリーナが5カ所ある。収容能力は1,800隻程度で、収容実績は1,000隻程度である。民間事業者の料金は、把握していない。



[質疑・意見]
 希望者は、係留できるということか。

[答弁]
 施設に余裕はあるが、料金が高く利用希望者との調整がつかないことが多いと聞いている。



[質疑・意見]
 小戸ヨットハーバーの係留料金は幾らか。

[答弁]
 艇長により異なるが、6m未満の船は2万7,000円/月、14m以上の船で5万1,300円/月である。



[質疑・意見]
 税外収入の延滞金とは、小戸ヨットハーバーの賃貸人が延滞料を払ったということか。

[答弁]
 税外収入延滞金は、使用料を延滞した人に対し請求するものである。使用料の納付期限までに、料金を支払わない人に課しているが、使用料は払っても延滞金は払われないことが多い。使用料の適正な支払いと、延滞料の徴収に努めていきたいが、今後は契約時や契約更新時に、適切な利用の促進を図りたい。



[質疑・意見]
 小戸ヨットハーバーを希望したが、今津漁港に斡旋された例もあると聞いたが、どうなっているのか。

[答弁]
 小戸ヨットハーバーは、188隻の収容能力を持っており、係留数は175隻前後で推移している。希望すれば係留できると考えられるので、何らかの特殊事情があったと考えられる。



[質疑・意見]
 博多港開発(株)貸付金回収金の決算は幾らか。

[答弁]
 元金と利息を含め、2億1,331万5,000円である。



[質疑・意見]
 予算額は幾らか。

[答弁]
 利息を含め、101億5,000万円である。



[質疑・意見]
 100億円の予算額に対して2億円の決算額となった理由は何か。

[答弁]
 2億1,331万5,000円の内訳は、元金として2億1,100万円、利息が1.5%で231万5,000円である。15年度に市から博多港開発(株)に対して87億円の貸し付けを行った。16〜18年度の3カ年で博多港開発(株)は本市に返済を行い、2億円は最後の返済額であり、15年度に借り入れた87億円については返済がすべて終わった。



[質疑・意見]
 100億円を予算化した理由は何か。

[答弁]
 緊急貸付制度については、14年度に創設され、16年度に現在の市5工区を博多港開発(株)から譲り受けたことから、200億円の予算から100億円に減じた経過がある。この制度は、一時的な資金不足に対応するためのもので、限度額100億円を制度として維持しているものであり、必要額を予算化したものではない。



[質疑・意見]
 18年度は2億円程度の貸し付けで済むことは予算を組む当初から分かっていたことか。

[答弁]
 分かっていたが、その他の緊急状況に対応するため、制度としては19年度も100億円の予算措置をしている。



[質疑・意見]
 100億円と2億円は離れ過ぎており、補正で減額し、他の施策に回すのが当然と思うがどうか。

[答弁]
 本市と博多港開発(株)は一体となって事業を推進してきたことから、本市としての姿勢を示すために制度を設けている。また、この予算は一時的な貸付金で、貸し付け年度内に返済を受けるものであり、本市としても歳出予算だけでなく歳入も見込んでおり、予算上問題はないと考えている。



[質疑・意見]
 この制度は博多港開発(株)に不安定要素があることの現れであり、このような予算化は適正ではないと問題提起しておく。



[質疑・意見]
 港づくりゾーンについて、岸壁の整備計画は今後どうなるのか。

[答弁]
 アイランドシティにおける大水深岸壁の整備は、現在C2岸壁の整備を国直轄事業として18、19年度事業として行っており、20年度に供用予定である。C2岸壁の他にD岸壁整備が港湾計画上位置づけられているが、これまでの博多港のコンテナターミナルの整備については、コンテナ取扱量の状況を見ながら、緊急性・必要性を十分に把握して行っており、D岸壁もC2ターミナルの稼働状況を踏まえながら整備していくこととしている。



[質疑・意見]
 C2岸壁の水深と長さはどれくらいか。

[答弁]
 水深15m岸壁、延長350mである。



[質疑・意見]
 15m水深の岸壁が必要な理由は何か。

[答弁]
 世界的な状況としてコンテナ船が大型化している。現在の水深14mのC1岸壁と連続する大水深連続バースを整備することにより大型船だけではなく、中小のコンテナ船を同時に着岸でき、博多港が利用者にとって使いやすい港となるよう整備を進めているものである。



[質疑・意見]
 15m水深の岸壁を整備すれば、どれくらいの大きさの船が入って来れるのか。

[答弁]
 6万t級の船が着岸可能である。



[質疑・意見]
 現在の水深14m岸壁ならば、どこまで対応できるのか。

[答弁]
 水深14mでは、5万t級である。



[質疑・意見]
 平成18年には、5万t以上の船はどれくらい入港したのか。

[答弁]
 入港数は45隻である。



[質疑・意見]
 人工島には何隻着岸したのか。

[答弁]
 アイランドシティには着岸していない。



[質疑・意見]
 平成18年に人工島に着岸した一番大きな船は何tか。

[答弁]
 個別の正確な数字は手元にないが、3万t未満が最大である。



[質疑・意見]
 水深14m岸壁で5万tまでの船に対応でき、平成18年には3万tから5万tクラスの船は人工島には全く入港していないとのことだが、平成17年以前に着岸したことはあるか。

[答弁]
 着岸したことはない。



[質疑・意見]
 そのような実績の中で、6万tに対応できる15m岸壁を整備することは、非常に不可解な計画に思えるが、どのような目的を持って計画しているのか。

[答弁]
 これまでアイランドシティに着岸できなかった理由としては長距離基幹航路については全世界を一定の日数でラウンドしていることから、定時制を確保することが非常に重要であり、1バースでは調整できないことからやむなく水深等も不足している香椎パークポートに着岸していた状況にある。大型コンテナ船の入港実績については、海運動向により増減するものと考えているが、博多港の場合は背後に世界的メーカー等の経済力があることから、今後とも大型の長距離基幹航路の入港が着実に定着すると考えている。連続した岸壁を整備することにより、大型のコンテナ船だけではなく、中小のコンテナ船も同時に着岸でき、利用者にとって利便性の高い港づくりを行うことが長距離基幹航路を持つ博多港にとって基礎的条件であると考えており、6万t級の船に対応できる岸壁の整備に取り組んでいる。



[質疑・意見]
 平成18年に香椎パークポートに5万t以上の船が45隻着岸しているが、過去5年間の推移はどうか。

[答弁]
 香椎パークポートに5万t以上のコンテナ船が着岸した実績は平成14年110隻、平成15年51隻、平成16年47隻、平成17年54隻、平成18年45隻である。



[質疑・意見]
 平成14年が110隻、平成18年が45隻と半分以下に減っているが、理由は何か。

[答弁]
 現在、中国経済の著しい発展を背景にアジア、中国発の国際海上コンテナ貨物が極めて増加しており、北米・欧州に向けたコンテナ船のスペースがほぼ満船状態で推移している状況で、北米・欧州や中国の港の混雑が常態化している。また、少しでも効率的な運航を行う必要性や、この3年間程、原油価格が高騰しており、コストを抑えながら運航しなければならない状況である。大型船の基幹航路を運航している各社は船の大型化や航路の改編により現状に対応しているが、貨物量の増加に船の供給が追いつかない状況であり、現在、寄港地の絞り込みを行っている。博多港については、基幹航路は若干減少しているが、博多港の背後には世界に向けて貨物を輸出する企業が定着しており、新たな企業立地や生産能力を増強するメーカーもあることから、船舶の供給が足りるようになれば、博多港に大型船が入ってくる可能性が十分あると船社から聞いており、長期的な視点から港づくりを行っている。



[質疑・意見]
 香椎パークポートの4万t以上5万t未満クラスの平成18年の入港実績は5隻、平成14年は44隻、平成15年は51隻となっており、10分の1に激減しているが、これも同じ理由なのか。

[答弁]
 博多港に入港する長距離基幹航路は必ずしも5万tや6万tクラスの船舶だけで運航されているわけではなく、3〜4万tクラスの船舶でも行われており、状況としては同じと考えている。



[質疑・意見]
 15m水深の岸壁は過剰な設備投資であると指摘しておく。



[質疑・意見]
 1万t以下の船がこれからふえるという認識は持っているのか。

[答弁]
 現在、1万t級の船舶については特に東アジアの著しい経済発展のもと、中国等からの貿易が盛んになることに伴い増加していると考えている。コンテナの取扱量については、東アジアの経済発展に基づき今後も増加していくと考える。船舶のサイズについては全世界的に見れば、8万t級以上の超大型船がここ数年200隻を超えるペースで建造され、主に北米・欧州の基幹航路に投入されると考えている。現在、基幹航路に投入されている船舶の一部についてはアジアと日本を結ぶ航路にも投入されていくと考えている。物流コストの効率化を図るために、コンテナ船は全世界的に大型化の傾向にあると考えており、C2岸壁の整備は将来の長期的なトレンドを踏まえての整備であると考えている。



[質疑・意見]
 大型化するというが、大型船の着岸実績を見ると非常に厳しく、逆に1万t以下の船が伸びており、海運動向は博多港に限ったものではなく全国、世界の港湾施設に当てはまるものである。港湾施設間での競争の中で、博多港が釜山や横浜、神戸に太刀打ちできるか疑問である。先日、貿易振興審議会に出席したが、アジアビジネスにかかわりのあるほとんどの人が「日本といえば東京だ。福岡の知名度は低すぎる」と言っており、これからの貿易や港湾を考えていく上で本市がどの位置にいるのか、身の丈にあった港湾施設のあり方を考えるべき時期に来ていると思う。今後本市は過大な港湾施設を整備していくと思われ、その都度論戦を行っていきたい。



[質疑・意見]
 本市の基本的な数字を見ると、戦略産業であった卸売業、小売業が低迷している。九州の45%を占めていた卸売業が16兆8,000億円から11兆1,000億円まで減っている。機械・工業生産も7,800億円が6,000億円に減っている。これまでは東京・大阪から仕入れてきていたものが、今は中国・韓国から入っているなど、卸しの形態が変わっている。唯一伸びているのがコンテナ取扱量であるが、10年前と比較してどれくらい伸びているか。

[答弁]
 博多港の国際海上コンテナ取扱量は、平成18年が約71万TEU、平成8年は約31万TEUであった。



[質疑・意見]
 ビートルはこの数年で数十%伸びている。75万人の乗降があり、往復と考えても38万人である。本市のファンダメンタルを見ると、サービス業がふえているだけである。都市戦略上、IT時代で情報はすぐ国境を越えるが、物と人は動かないと流れない。物と人の動きを産業として考えると、港湾局は唯一の稼ぎ頭である。この10年の実績を見て、適切に対応しないと本市の産業が衰退すると思う。どの航空誌を見ても航空貨物が2010年に300倍になると推測している。石油がこれほど高騰している中で造船会社は満杯である。先日、アイランドシティのクレーンが落札せず、その理由は造船会社が満杯でコンテナクレーンを作れないとのことだ。港湾局は都市経営上、コンテナ取扱量の実績をよく伸ばしており、是非頑張ってもらいたい。本市は、アジアの門戸、日本の入り口として物と人の受け入れ態勢をつくらないといけないが、博多港国際ターミナルにおいては、韓国人向けの誘導表示がないのが心配である。また、国際ターミナルから天神、博多、空港に行く人は路線バスに乗らなければならない。ビートルを経営しているJRに、天神、博多、空港間のシャトルバスの運行を働きかけるなど、港湾局においても観光産業を頑張ってもらいたい。

[答弁]
 港湾については、背後の経済の活性化の面、市民生活の面で非常に重要な役割を果たしており、しっかり頑張らなければならない。物流、人流については、コンテナが非常に伸びている中で、香椎パークポートとあわせて整備を行っているアイランドシティにおいて、より使いやすい連続する大水深のコンテナターミナルを整備することにより、コンテナ貨物の需要に対応していきたい。人流の面では、玄関口の中央ふ頭で昨年75万人の利用があり、そのうち6割が韓国人である。中央ふ頭は、まさに人の玄関でありターミナルの機能強化、背後の道路等を含めた基盤整備をしっかりやっていく必要があると考えている。港湾は背後の都市型企業・経済を支える産業基盤であり、時間とコストがかかるが、今後とも様々な経済情勢や海運の動向を的確に見通し、着実に整備を進めていきたい。



[質疑・意見]
 この数年で減っているのは内航だけであり、外航は10%程隻数もふえている。アジアの港の状況も大きく変わっている。先日上海の港を見てきたが、稼働したら現在は釜山で大型船に積み替えて北米に行っているが、直接行けるようになる。コンテナ船の大型化の傾向があり、対応しなければならない。コンテナを運ぶ車がアイランドシティ内の交差点で渋滞しており、都市高速の流れと車の流れをスムーズにしなくてはならない。また、箱崎のJR貨物福岡ターミナルをアイランドシティに移転できないかと思うがどうか。

[答弁]
 自動車専用道路については平成元年の港湾計画から構想しており、19年度のアイランドシティ整備事業の検証・検討においても自動車専用道路導入の検討をすべきとされている。現在香椎パークポートはフル稼働であり、今後アイランドシティにC1ターミナルに引き続きC2ターミナルが供用されることによって、コンテナ貨物が増大し、同時に背後地の処分、産業の集積に伴いアイランドシティ関連の交通もふえると予想される。また、海の中道と都心部の連絡路でもあり、観光を含めた一般交通もアイランドシティの幹線道路に流入するので、交通量の増大に対応した自動車専用道路が必要と考え国や関係部局とも協議し、事業化に向けた検討を進めていきたい。JR貨物の福岡ターミナルについては、上海との高速RORO船から揚がった貨物を箱崎の福岡ターミナルに陸送し、そこから鉄道で運ぶが、近年その需要がふえている。福岡ターミナルは全国でも3番目のコンテナ貨物取扱量であり、博多港のすぐ背後に鉄道ターミナルがあることは非常に有利な条件である。環境に優しいモーダルシフトにも寄与することで、積極的に活用を進める必要がある。港と鉄道ターミナルをうまく結ぶアクセスの強化を今後検討、整備する必要がある。現在ある鉄道ターミナルという資産をうまく活用した港づくりに積極的に取り組みたい。



[質疑・意見]
 都市の衰退の現場を見てきた。例えば函館とかは青函連絡船がなくなった後は惨めな位に落ち込んだ。北九州市のこの20年間の苦労を見てきて、物流、人流は単なる産業ではなく雇用の場と思っている。急激に産業を発展させなくても良いが、落ち込まないように絶えず維持していかなければならない。アイランドシティにおいては、土地が売れればよいという考えは持っておらず、戦略産業をどう育成するか、本市の将来のためになる産業を選択するよう要望しておく。