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平成21年 空港対策調査特別委員会 本文




2009.01.30 : 平成21年 空港対策調査特別委員会 本文


   平成二十一年一月三十日(金曜日)
   午 前 十 一 時 十 分 開 会
◯井上忠敏委員長 それでは、定足数に達しておりますので、ただいまから空港対策調査特別委員会を開会いたします。
 本日の議題は、お手元配付のとおりであります。御確認願います。
 なお、本日報道機関から、テレビカメラ等の撮影について申し出がありましたので、冒頭から最初の議題の説明部分までに限り、これを許可いたします。御了承願います。
 撮影者に申し上げます。撮影に当たっては、記者席に配付しております「撮影エリア図面」及び「撮影にあたっての注意事項」をよくごらんいただき、それらを遵守していただくとともに、私の指示に従っていただきますようお願いいたします。
 くれぐれも委員会運営に支障がないように撮影されますようよろしくお願いいたします。
 それでは、議題に入ります。
 「福岡空港の総合的な調査に係るパブリック・インボルブメント(ステップ4)について」を議題といたします。執行部の説明を求めます。秋山空港計画課長。
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◯秋山空港計画課長 おはようございます。それでは、まず、福岡空港の総合的な調査に係りますPIの実施状況について、御報告をさせていただきます。
 PIの実施状況につきましては、さきの本委員会で、中間報告ということで御説明をさせていただきましたけれども、このたび全工程終了したということで、その概要について御報告をさせていただきます。別添といたしまして、実施報告書というものをおつけしておりますけれども、説明は委員会資料で説明をさせていただきます。
 まず、一ページをお願いいたします。PIのステップ4につきましては、昨年の九月の二十九日から十二月の二十五日まで、約三カ月間にわたりまして、意見収集を行ってまいりました。さまざまな催し物等を通じて行ってきたわけでございます。結果といたしまして、意見を寄せていただいた人数は八千十八名で、複数の意見をいただいておりますので、意見数といたしましては二万八千五百五十七件となってございます。この二万八千五百五十七件を、大きく意見ごとに分類をしたのが、一ページから二ページにかけてでございます。滑走路増設案についての御意見が八千八百四十件、それから、次のページでございますけれども、新空港につきましてが一万二百二十件、あとごらんのとおりの件数となってございます。内容につきましては、後ほど御説明をさせていただきます。
 三ページ目からは、いただいた方の属性と申しますか、どういった方からいただいたかというのを分類をしてございます。まず、住所でございますけれども、当然のことながら、福岡県が六千六百余ということで、割合としては八三%ぐらいになろうかと思います。以下、全国各地から少数ではございますけれども、意見をいただいているという結果でございます。
 それから、年齢層でございます。二十代未満の方から七十歳過ぎの方まで、非常に幅広い年代から満遍なくいただいているという結果になってございます。
 それから、職業につきましては、会社員が三一・二%ということでございますけれども、特に特徴的なものは学生、あるいは生徒といった若い層から多くいただいているという結果になってございます。
 それから、次のページでございますけれども、利用状況、いただいた方がどういった空港の利用状況かというのをまとめてございます。数年に一、二回というわずかながら利用いただける方から、年に十何回という方まで含めると七割ぐらい、あと全く利用してない方、あるいは年に三十回以上利用される方といった分類になってございます。
 それから、5)は今回のレポートの内容、今回の具体的な対応方策の特徴とその比較評価、あるいは方向性選択のポイントということについて、情報提供しておりますけれども、わかった、あるいはおおむねわかったと、こういった御回答をいただいた方が約八割、それから、選択のポイントについても七割の方がわかったと答えていただいて、内容については御理解いただいたかなというふうに理解をしております。
 (三)が、じゃあ、どういった意見があるのかというのを分析したものでございます。下にグラフがございますけれども、滑走路増設に八千八百四十件の意見をいただいております。増設に積極的な意見が、率にしますと四八・六%、実数を下のほうに書いてございますけれども、四千二百九十三件積極的な御意見をいただいておると。一方、対応方策に消極的な御意見、二八・二%ですけれども、実数にしますと二千四百九十八件となってございます。
 それから、一方新空港について、積極的な意見をいただいた方が三四・九%、実数としまして三千五百六十九件となってございます。それから、消極的な御意見をいただいた方、三八・五%ということで、実数として三千九百三十五件ということでございます。これはあくまでも分類可能な範囲で、その傾向を取りまとめたものでございます。
 六ページをお願いいたします。今、積極的、消極的という御意見を御紹介いたしましたけれども、じゃあ、どういった視点から積極的な御意見なのか、あるいは消極的な御意見なのかというのを整理をいたしております。滑走路増設に積極的な御意見をいただいた方、下の円グラフのところに書いてございますけれども、まず、多いのは利用者利便性の視点ということで、現空港のアクセスの利便性、非常に近いということで、積極的な御意見をいただいた方が多い。その次が費用対効果、すなわち非常に初期投資が少ないということで、積極的な御意見をいただいております。あと需給逼迫緩和の視点ということで、発着需要がある程度確保できる、あるいは事業期間が短いといった御意見となっております。
 一方消極的な御意見の中身を見ますと、一番多かったのは環境、安全の視点、率として三六%でございますけれども、現空港の騒音の問題、あるいは安全性、こういった視点からの御意見が多いという結果となっております。それから、その次に多いのは事業効率の視点ということで、これは効果がそれほど期待できないんじゃないかといった意見、あるいは用地買収あたりに困難が伴うんじゃないかといった御意見となってございます。
 その次のページをお願いいたします。ここは新空港に寄せられた意見を、同じように分析をしたものでございます。まず積極的な御意見といたしましては、利用者利便性の視点、これはまあ、アクセスが、現空港よりか遠くなるけれども、ある程度のアクセスが確保できる、あるいはそういったアクセスが確保できれば利便性が保たれると、こういった御意見、あるいは利用時間、二十四時間使用できると、こういった意見となっております。それから、環境・安全の視点というのは、現在の空港での、例えば騒音の問題等が解決できるといった御意見となってございます。それから、将来のまちづくりに非常に新空港はいいんじゃないかといった意見となってございます。
 それから、一方消極的な御意見でございますけれども、一番多いのは事業効率の視点、これは初期投資が非常に大きいということ、それから、その次に利用者利便性の視点で、アクセスが今の空港よりか低下する。それから、環境・安全の視点といたしましては、自然環境への影響、こういった懸念というのが多くを占めております。こういったのが意見の傾向ということでまとめております。
 PIをやってきたわけでございますけれども、このPIを終了するかどうかにつきましては、有識者委員会というのを設置してございまして、ここで評価を受けております。この評価の結果、適切に行われたと、当初の目標は達成されたという評価をいただきましたので、一月二十七日に連絡調整会議を開きまして、正式に終了をしたというものでございます。
 説明は以上でございます。よろしくお願いいたします。
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◯井上忠敏委員長 撮影者に申し上げます。撮影の許可はただいまのところまでですので、退出願います。
 それでは、議事を進めます。
 説明は終わりました。
 これより質疑を行います。何か質疑はありませんか。冨田委員。
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◯冨田徳二委員 有識者委員会が、このPIについて、やり方、出た結果、それについてはすこぶる正確で、きちっとした内容、評価が得られておると、こういうお墨つきをいただいたということですよね。
 そういう中で出された、この中で見たら、いわゆる新空港については、事業性なり、金の問題なり、自然環境の問題なりということを考えたときに、やっぱりそれよりも、ちょっとそれは新空港ということにはなりにくいんじゃないかみたいな、こういう結果が出たと、増設案と比べて。皆さんがそう思っていると。そういうことですよね。三四と三八ということであればですよ。百人のうちに三十四人はこうだと、三十八人はこうだという意見ですよね。まずちょっと、それを尋ねてみます。
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◯井上忠敏委員長 秋山空港計画課長。
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◯秋山空港計画課長 二つの御質問があったと思いますけれども、まず前段、有識者委員会での評価が正確であったかどうか。正確かどうかという視点ではなくて、まず、十分な周知広報ができたのか、あるいは例えば催し物あたりは適切な手段、あるいは時間帯、開催の日時、そういったものが意見を伺う上で適切であったか、あるいはわかりやすい情報を伝えたかと、あるいは満遍なく意見をいただいたかと、そういった評価でございます。そういった部分から適切であったという評価を受けております。
 それから、二点目、これはいわゆる意見をいただいた方の分析の部分だと思いますけれども、これについては、冒頭申し上げましたように、八千十八人の方でいただいた意見、二万八千件余を、可能な限り分析した限りでは、御指摘のような数字の結果となったということでございます。
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◯冨田徳二委員 済みません、正確だったということは、適正であったと、やり方として適正であったということですよね。いいです。
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◯井上忠敏委員長 ほかにございませんか。新宮委員。
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◯新宮松比古委員 ちょっと具体的なやつを聞きたいんですがね、現空港の一番利用度の高い時間帯がありますね。その時間帯で、今何回ぐらい、過密でしょうが、回数は、今の限界ではあるんでしょうか、今の状態では。
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◯井上忠敏委員長 秋山空港計画課長。
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◯秋山空港計画課長 一番利用者にとって利用したい時間帯、これは朝のうちでいきますと、九時台から十一時ぐらい、それから、夕方の時間でいきますと、五時から七時台ぐらいだと思ってます。この時間帯にどれだけの処理能力があるかということでございますけれども、大体おおむね一時間に三十二回ぐらいが、今の空港の処理能力だろうというふうに言われております。
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◯新宮松比古委員 現在の処理能力はわかりましたが、じゃあ、滑走路を増設した場合どれぐらいの回数になるのか、あるいは新福岡空港になった場合どれぐらいになるのか、わかったら教えてください。
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◯秋山空港計画課長 今の代表案として提示しております、西側に二百十メートルで増設するという案がございますけれども、この、一応改良案というふうな呼び方をしておりますけれども、この案ですと、一時間当たり四十回程度処理できるという計算がなされております。
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◯井上忠敏委員長 何ページですか、それは。
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◯秋山空港計画課長 恐れ入ります。詳細版、ちょっと分厚いのをお配りしていると思いますけれども、この二十三ページに。
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◯新宮松比古委員 わかりました。じゃあ、この二十三ページに書いてある一時間当たりの最大値、約四十回ぐらいだと。新空港の場合でも四十三回ですね。ということは、一時間当たりの最大値はそんなに極端に、僕は五十回以上になるんではないかなということを考えておったんですが、そうでもないデータですが、これは間違いありませんか。
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◯秋山空港計画課長 滑走路を二本つくった場合の間隔によって、この処理能力が変わってまいります。滑走路の間隔を、例えば千三百十メートル以上離せれば、これは滑走路一本、一本が独立して使えますので、一本の処理能力の二倍の能力があると。今回の案につきましては、滑走路の間隔を三百メートルというふうにしておりますので、それぞれが独立運用できないということで、おおむね四十三回が最大値だろうという計算になっております。
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◯新宮松比古委員 この二十三ページのデータで考えますと、確かに年間処理容量は随分と違うような感じもしますが、これは二十四時間態勢で飛行できるということも加わっていると思うんですが、増設案は二千五百億ですね、大体。それから、新空港は九千五百億ということですか。
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◯秋山空港計画課長 増設案では一応二千億程度という試算をしておりまして、新空港案ですと九千二百億と、現時点での試算をしております。
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◯新宮松比古委員 そういうことを考えると、いわゆる費用対効果というのが、使うべき言葉じゃないと思うんですが、かなり増設案のほうが費用的には安く上がる。前回のこの委員会でも論議されましたけれども、借地料が高いではないかと、八十数億かかっている、毎年。これは県ではなくて、予算的には国がその予算を使っているんですが、その八十億とプラス環境対策、百二十億なのか、百五十億近くあると思うんですけれども、それをもし、新福岡空港にした場合は、確かにゼロになるけれども、じゃあ、ゼロになるなら、国は新国際空港の場合は年間約百五十億と、一番最大に見積もったとして、二十年間で三千億ぐらいの費用は、国としては当然考えてしかるべきだと思うんですがね。その辺はどうなんでしょうか。
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◯秋山空港計画課長 国の懐ぐあいですので、ちょっと私のほうからなかなか答えづらいところなんですけれども、トータルコストと見た場合には、そういったいろんな維持管理も、やっぱり加味して考えるべきかなあというふうに、私は感じております。
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◯新宮松比古委員 今の意味がわからんかった。トータル的に何。
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◯秋山空港計画課長 直接の初期投資としては二千億と九千二百億というものがございますけれども、御指摘のような、さまざまな維持管理の経費、借地料ですとか環境対策、こういったことも、現空港ではかかるわけでございますので、そういうことも当然総コストの中に含めて考えるべきかなという気はしております。
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◯新宮松比古委員 答えになってませんけどね。僕は、いわゆるその言葉、今の国の財政状況からして、考えられないと思うんですよ。とすれば、やはり、基本的に二千億で考えて、あるいは九千二百億で考えなくちゃいけない。どうも、家賃とか周辺整備のためのお金を無駄に使っているからということと、総体的な予算計画ですか、これは別な話じゃないかなあという感じを、僕は持っているんですね。そうすると、地元の財界にしても三百億ということも漏れ聞いておりますけれども、それにしても、あと残りのすべての資金計画が、果たしてやっていけるのかどうか、今の財政の中で。知事は、私聞いたかもわかりませんけれども、増設案も暫定案だと言われたと、紙面で見ましたけれども、本当ですかね。
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◯秋山空港計画課長 今回のステップ4でお示しした、今後の需要見通しというのがございますけれども、ちょっと薄いレポートの二ページでございます。二ページの中ほどに将来発着回数の考察ということでお示しをしております。これはステップ2で行いました需要予測、高いケースから低いケースまで、三ケースお示ししておりますけれども、これのほぼ中間よりかちょっと低いぐらいの推移だろうと思います。二〇三二年に十九万一千回という発着需要の回数があるという予測です。これに照らし合わせて、今の増設案の処理能力といいますか、先ほどの厚いほうの二十三ページに書いてございますけれども、年間処理能力が十八万三千回、括弧書きで十九万七千回というのがございまして、これは昼間の時間帯も最大限利用した場合の処理回数でございます。こういった処理能力と、将来の発着予想、これを照らし合わせると、二〇三二年以降伸びた場合に増設の処理能力では不足するんじゃないかと。こういったことから、暫定的な案という表現になったのかなというふうに思っております。
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◯新宮松比古委員 これは、しかし、随分遠い将来の話でありますけれども、今からやはり、いろんなことで科学が進歩してきますよね。そうすると、飛行機の機体も軽くなる、それから、小さくとも長距離を飛べるようなエンジンも開発されるでしょうし、機体の高度も、いわゆる増した高度で、飛行機の改良もされていくと思うんで、そうなると、三二年に十九万一千回のあれは、ほぼ西側の改良案というんですかね、括弧内とほぼ一緒ですよね。だから、余り暫定的でもないんではないかなあという感じもしますし、さっきなぜ飛行機の機体が変わっていくということを言ったかといいますと、北九州空港もありますよね。これは二十四時間態勢がとれます。むしろ、北九州空港を、二十何年か先のことを考えておれば、それだけの北九州と福岡の、今の都市に、もっとつながりの深いアクセスを考えれば、十分にやっていけるんではないかなあと、私はそういう個人的な判断を持ってます。
 知事はいろんな意見を拝聴したいということで、国会議員の方々ともお会いしたと聞いてます。あるいは財界の方とも会ってますね。今までPIのステップ4までいって、我々もいろんな説明を受けましたけれども、どちらがベターなんだというのを、我々自身もわからない状況ですよ。最終的には、私は知事の政治判断しかないんではないかなと。そうなると、当然いろんな方にお会いしたと同時に、我々の特別委員会にも、委員長の計らいで、知事に次なる機会に来ていただいて、そして、知事の意見を、結論が出るというんじゃなくて、結論は年度末だから、三月末で結構ですが、我々の委員会の中で、我々委員と質疑応答をする必要があるんではないか。知事の意見を少しお聞かせいただきたいし、我々の意見も聞いてもらって、総合判断を持ってもらいたい。その場を特別委員会で設けるべきではないかと考えておるんですがね、いかがですか。
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◯井上忠敏委員長 ただいま、新宮委員会から知事に対して出席要求がありました。
 委員各位にお諮りいたします。本委員会として知事に対し出席要求を行うことでいかがでしょうか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者がある〕
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◯井上忠敏委員長 それでは、そのように決定させていただきます。
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◯新宮松比古委員 知事保留じゃありませんので、これはあくまでも意見交換の場にしとってください。でないと、知事が出てきて、この場で結論を出してくださいと皆さんが言うべき委員会ではないと、私は判断しますから。
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◯井上忠敏委員長 ありがとうございます。知事の御都合もあろうかと思いますので、私のほうで副委員長と日程を調整いたしまして、後日福岡空港の問題に対する知事のお考えを、意見交換ですね、お尋ねすることにしたいと思います。
 また、いろいろと御意見をちょうだいいたしましたが、知事に対する質疑の段取り等につきましては、正副委員長に御一任願いたいと思いますが、いかがでしょうか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者がある〕
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◯井上忠敏委員長 それでは、そのようにさせていただきます。諏訪下委員。
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◯諏訪下勝造委員 この知事との意見交換というのは、フリートーキングのような形でよろしいんですかね。それとも、委員会としての意見として出すんですか。フリートーキングですか。
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◯井上忠敏委員長 いえいえ、私は個人的にはそう思っています。いかがしましょうか。委員会としてお尋ねするのか、各委員からフリートーキング。
    〔「委員会」と呼ぶ者がある〕
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◯井上忠敏委員長 それにつきましては正副委員長に御一任願いたいと思いますが、よろしくお願いします。
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◯諏訪下勝造委員 というのがですね、新聞報道でも抜本的な解決策にならないとかいうふうなことも出てますし、知事として、福岡市、北九州市ですね、その辺の意見も取りまとめての意見をいただきたいというふうに思いますし、個人的な見解の意見もあると思うんですけれども、そういったまとめた形での意見が欲しいなあというふうに思いますので、ぜひよろしくお願いします。
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◯井上忠敏委員長 また、いろいろ御意見をお伺いしたいと思いますので、一応正副委員長に御一任願いたいと思います。
 ほかにございませんか。泉委員。
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◯泉日出夫委員 先ほど需要予測のところがありましたけれども、まず、昨年の利用状況を教えてください。
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◯井上忠敏委員長 占部空港整備課長。
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◯占部空港整備課長 二十年が、まだまとまっておりません。十九年についてでよろしいでしょうか。
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◯泉日出夫委員 平成二十年のデータってまとまっておりませんか。
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◯占部空港整備課長 十二月がまだ来ておりませんので、十一月までならわかりますが。
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◯泉日出夫委員 見込みで出せますか。
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◯占部空港整備課長 ちょっと予測がつかない分がございますので、見込みとしてはちょっと出しにくうございます。
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◯泉日出夫委員 先日マスコミで、昨年の発着回数、利用人数、大体数字が出てたと思うんですけど、その辺は、ある程度つかんでいるんじゃないんですか。
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◯井上忠敏委員長 わかる範囲で、十七、十八、十九ぐらい言ったらいいじゃないですか。
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◯占部空港整備課長 恐れ入ります。十七、十八、十九について、旅客数でございますけれども、十七年が千八百六十五万二千人。十八年が、国内、国際線合わせてでございます。千八百十九万二千人。十九年が千七百八十九万人でございます。千八百万人を若干切りました。
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◯泉日出夫委員 発着回数はどうですか。
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◯占部空港整備課長 発着回数につきましては、十七年が十三万七千五百十回、十八年が十三万七千六百三十二回、十九年が十四万二千九百十一回になってございます。
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◯泉日出夫委員 二十年は予測がつかないんですか。
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◯占部空港整備課長 二十年につきましては、十三万五千五百回ぐらいかと思います。
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◯泉日出夫委員 十九年と二十年を比較すると、かなり二十年が減ってきている、発着回数が減ってきている状況ですが、これはどのような状況でこのようになっているのかという見方、どういう見解をお持ちですか。
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◯占部空港整備課長 これにつきましては、全日空とか日本航空等が大幅な見直しをいたしまして、路線が減った分もございます。そういうもので、大体減っております。
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◯泉日出夫委員 そうするとですね、この資料の二ページ目、さっき御説明をいただいた将来発着回数の考察についての、この文章の最後の部分になりますが、「昨今の燃料高騰に伴う運賃上昇や航空ネットワーク再編の動向も踏まえつつ、構想段階において改めて見直しを行う予定です」というふうに書いてますよね。既に、十八年、十九年と比較すると、二十年の発着回数が減ってきているというような状況が生まれているわけですが、ここに書かれている「見直しを行う予定です」というのは、これいつぐらいになるんですか。
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◯井上忠敏委員長 秋山空港計画課長。
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◯秋山空港計画課長 このレポートの上の段を見ていただくとおわかりと思いますけれども、今の空港、大体十四万五千回ぐらいが限度だろうというふうに言われております。二〇〇〇年ぐらいからほぼ、この下のところで増減になっていると。二十年が大分下がるんじゃないかという御指摘でございますけれども、これは実質二十年はいろいろな要素で減少するというのは事実のようでございます。ただ、一昨年の十三万八千回ですか、それぐらいのところで、まあ、ほぼこの数年は十四万回前後で推移をしているという状況でございます。ですから、次の構想段階というのは、次の段階に行ったときは、施設の規模とか、そういったものを決めていく必要があると、そういうところで、ステップ4で示した考察、これをもう一度精査をする必要があるかなというふうに考えております。
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◯泉日出夫委員 そうするとですね、今御説明いただいたように、十四万回前後で推移をしてて、この資料からはかなり右肩上がりに、二〇三二年まで発着回数がふえていくということになっているんですが、現実的に二十年は減っていると。これは二十年における一過性のものなのか、そういう流れなのか、その辺はどのように見られてますか。
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◯秋山空港計画課長 需要予測ですけれども、これは、やっぱりこういった社会資本、空港は大変大きな社会資本でございます。非常に長期の視点で考える必要があるということで、需要予測につきましても、ある程度長い目で見ないと、こういう整備の方向というのは決められないというのが一つでございます。確かに、御指摘のように、実績として上下の部分はございますが、確かに、今非常に燃油の高騰、あるいはエアラインの見直しというのが進んでいるというのは事実でございます。ただ、原油の高騰もほぼ終息をしかけているという状況もございますし、エアラインの採算もかなり見直しが進んできたという状況もございます。我々は福岡空港は拠点の空港でございますので、やっぱり今運休になったり、減便になっている部分を、近い将来我々は戻ってくるというふうには見ております。
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◯泉日出夫委員 この需要予測というのが、四段階推計法に基づいて数値を出されていると思うんですけれども、この四段階推計法ですね、実は、我が会派は以前から、この需要予測についてですね、正確なものなのかどうなのかということで、専門家を招いて検証チームをつくって、この間調べてきたんですが、この福岡空港における推計法のデータとなっている、いわゆるもととになっている数字というのは、いつの時点のものですか。
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◯秋山空港計画課長 ステップ4でお示しした考察、これは平成十九年に行われた国の交通政策審議会航空分科会で示された数値をもとにやってますので、一番最新の数値を使用しているというふうに理解しております。具体的に何年度かというのは、ちょっと今、手元にございませんけれども。
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◯泉日出夫委員 何年度のデータかわからないということですか、今。
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◯秋山空港計画課長 全国幹線旅客純流動調査という国土交通省がやった調査、これが平成十七年、二〇〇五年のデータでございます。それから、人口推計につきましては、国立社会保障・人口問題研究所が行った将来の推計人口、これが平成十八年十二月公表の分を使用してされたと。
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◯泉日出夫委員 この四段階推計法でですね、例えば平成十八年の二月に開港している神戸空港も、この推計法に基づいて需要予測がされていると思いますけれども、それは間違いないですか。
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◯秋山空港計画課長 神戸空港については承知しておりませんけれども、多分やっぱり、今四段階推計法が確立された手法というふうに聞いてますので、そういうことでやられていると思います。
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◯泉日出夫委員 この神戸空港も、やはり四段階推計法でやられていると思いますけれども、神戸空港の場合も、需要予測と実際の利用者数、発着数、大幅に開きがある。予測よりもかなり少ない状況が生まれているんですけれども、その辺をどのように見られていますか。
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◯秋山空港計画課長 神戸空港は第三種空港ということで、神戸市が設置管理者ということでございます。北九州空港とか福岡空港は旧二種空港ということで、国管理の空港。国が行った空港関係の需要予測、いろいろございますけれども、例えば広島空港とかですね、そういったところは需要予測を上回る実績もある。神戸の場合は、やっぱり神戸と伊丹と関空、この辺の関係もあろうかと思いますので、どういった要因なのかというのは、今ちょっとお答えできる状況にはございません。
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◯泉日出夫委員 そうすると、これからの空港を考える上で、まず、需要予測というのが正確でないと、この間PIで県民の方を中心に幅広く意見を募ってきたけれども、実際に十九年と二十年を比較すると、二十年が利用数が減っているといったような中で行ってきたPIで、本当の意味で県民の方から御意見がいただけるものなのかなあというようなことがあってですね、この需要予測の部分を、もう一回見直してみるというようなことは、全く考えられないんですか。
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◯秋山空港計画課長 我々四段階に分けて、PIという方式で意見を聞いてまいりました。今回のステップ4におきましても、今の福岡空港のそういった離発着の状況とか、利用の状況あたりもお知らせしながら、意見を聞いてきたというのが、まず一点ございます。
 確かに需要予測については、いろんな面から、いろんな御意見をいただいているというのは確かでございます。今回、予測そのものは第2ステップで、三つのケースに分けて行ったところですけれども、そういった御意見があったことも受けまして、今回のステップ4で新しい国の分科会の答申を受けて、福岡の現在の状況というのをひとつ考察してみたというのが、ステップ4の結果でございます。
 今後につきましては、先ほどもちょっとお答えしましたけれども、まず、次のステップに進んだ場合、どちらになるかというのが一つございます。もし、新空港ということになれば、場所も違うということで、その場所を特定した予測はやる必要があるのかなと思ってますし、施設の規模ですとか、そういったものを検討する上では、需要予測の精査をもう一回やる必要があるのかなというふうには思っております。
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◯泉日出夫委員 そもそもこの空港の議論は二〇一二年に容量限界が起こって、現空港は逼迫してしまうというような状況の中で、この間議論が進んできていると思うんですが、しかし、その前提となる需要予測がおかしいということになると、そもそも根本的な部分から変わってくると思われますけど、むしろ、そこの部分をもう少し精度を上げていく、いわゆる国任せではなくて、もっと県のほうからも意見を上げて、再検討するなり、要望してみようというようなことは、全くお考えはないんですか。
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◯秋山空港計画課長 需要予測については、もちろんいろんな御意見があるというのは、我々も承知をしておりますけれども、やっぱり今四段階推計法という確立された手法、こういった手法で、専門的な知見を持った国が、最新のというか、将来を見越した信頼のおける公的機関が示したデータあたりを用いてやっているということで、我々としてはそういった、我々に知見がございませんので、そこを信頼してやっていると。もちろん将来に向かってどうするかというのも必要でございますので、ただ、今の段階で、直近の、スポット的に下がった、上がったというだけでは、やっぱり将来は、長い目で見ないといけないんじゃないかという気はしております。
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◯占部空港整備課長 ちょっと話はあれしますが、一応新聞でも、今出ておりますけれども、JALが静岡線を春から三便運行いたしますし、仙台線もまた一便ふやすと、そういう情報もございますので、またふえてくるだろうと思います。
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◯井上忠敏委員長 新宮委員。
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◯新宮松比古委員 ちょっとその件で、今、ちょっとありましたね、占部課長のほうから。だから、日本全体で、確かに一番注目をされているのは、ある意味じゃ福岡空港、だから、ANAもJALもね、ほかの便を福岡便に回そうじゃないかという計画があるのは事実ですよ。
 それから、今、需要の問題で予測の話がありましたが、確かに減ってきた。予想よりは少し、そこまで到達してないという時点があったとしても、もし将来予測どおりの状況になった場合間に合わないと、私は思う。だから、今の段階でも最大限の需要予測を踏まえて、何かを考えておかなくちゃいけない、今大事な時期だと、私は逆に思っているんですよ。だから、予測が外れてきたから、もう何も考えなくていいという考え方は、やはり議会人として、私は控えるべきではないかなあと。むしろ、代替案で話をしますと、一番の過密の時間帯が三十二回ぐらいから四十回にふえると、それだけ福岡市内のど真ん中にある空港、この危険性が少しおさまるわけですね。過密の中でどんどん離発着するよりは、もう少し余裕がある段階の中で、離発着できれば、それだけ危険性が減るわけですから、予測としてはね。だから、最大限、今何をしておくべきだという判断は、私は持っておきたいなと、そのように考えてます。
 それから、もう一点、先ほども、意見がちょっと違うのは、二十年前ぐらいから、九州の国際空港をつくろうという案だった。ところが、九州各県から自分のところにという要望がぶつかり合ってですね、最終的に九電の相談役の当時の川合会長が、各県をまとめて、じゃあ、新国際空港でなくて、需要予測が限界に来ているという予測ができる福岡空港の代替案ということから出発したことも、そのとおりでしょう。だから、我々も真剣にそういうことを踏まえて論議していきたいなと思ってます。答えは要りません。
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◯井上忠敏委員長 諏訪下委員。
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◯諏訪下勝造委員 確認ですが、そうすると、やっぱり需要予測が非常に大事な判断になるというふうに考えていいんですかね。
    〔発言する者がある〕
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◯諏訪下勝造委員 それでは、自分の意見として。その需要予測が一番重要な判断になるというふうに、私は思うんですが、じゃあ、その需要予測が四段階推計の方式で進められてきたと。それが結局、今回静岡、神戸ということで、同じ手法でやられて、モデル的にも非常に変わっていると思うんですね。福岡の人口も減少している傾向もありますし、費用対効果がどうなるかというふうな判断での需要予測であれば、ある程度のものが納得されるんではないかなというふうに思うんですよ。ただ、これはあくまでも予測であって、今までの状態の中での発着回数という形での予測であって、今現在の国土交通省のデータを、その数式に基づいて弾いたのがこの需要予測だというふうに認識しているんですけれども、そうすると、最も大事な需要予測をですね、やはりこの委員会ではしっかりした判断で出させるべきではないかなあと、私は思うんですけれども。まあ、そういう意見で申しわけないんですけれども。
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◯井上忠敏委員長 秋山空港計画課長。
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◯秋山空港計画課長 確かに、新規の空港との御比較の部分で、御意見ですけれども、福岡空港そのものは非常に実績のある空港でございます。過去にもいろんなところに路線を持っている。ただ、今運休とか減便というのはございますけれども、そういう実績の上に立って、今の予測をされているというのは、確かによその空港と一番違うところだというふうに思っております。
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◯井上忠敏委員長 高橋委員。
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◯高橋雅成委員 関連ですけれども、需要予測というのは、空港の、これは当然発着回数ということになるんですけれども、機材の小型化とか、逆に大型化とかいうようなことで変化してくると思うんですけれども、利用者数ということで、需要予測というのはできないんですかね。
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◯井上忠敏委員長 秋山空港計画課長。
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◯秋山空港計画課長 確かに利用者数イコール発着数ではないのかもしれません。利用者は横ばい、あるいは減少になっても、エアラインとしては効率のいい小型機で多頻度化、多く飛ばすことによって利用者の利便性にこたえていくという方向、これは大きな流れとしては確かにございます。ですから、福岡空港も今まで747、ジャンボ機というのがかなり飛んでおりましたけれども、こういった機材も非常に少なくなったと。中型機、あるいは小型機のほうに移行しているといった現象面というのは見られます。そういうのが、今後どうなっていくかというのは、非常に難しいところがありますけれども、今回の需要予測には、一応現在の機材構成ということで予測をしてますので、小型機化が進めば、その辺の発着回数というのは、そこにまた、違った意味でふえるという可能性はあるのかなと思います。
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◯高橋雅成委員 その利用者数の予測というのは立たないんですか。
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◯秋山空港計画課長 もちろん発着回数を導き出すためには、やっぱり利用者がどうなるかというのを推測して、そこから発着回数を割り出してますので、人の動きがどうなるかというのが一番もとになります。
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◯高橋雅成委員 よかったら、出してください、利用者数の予測というのがありましたら。
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◯秋山空港計画課長 これはまた、後ほど資料としてお届けをさせていただきたいと思います。
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◯井上忠敏委員長 諏訪下委員。
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◯諏訪下勝造委員 それじゃあ、GDPの需要予測だというふうに考えているんですけれども、この予測はですね。人口によっての需要予測というのは数値として出るんですか。
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◯井上忠敏委員長 秋山空港計画課長。
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◯秋山空港計画課長 やっぱり予測の大きな二つの要素は将来人口がどうなるかということと、将来のGDP、経済がどうなるかということでしょうから、この予測においては、その辺も十分加味をされております。
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◯諏訪下勝造委員 人口によっての予測も加味されているということで理解していいんですか。それはもう、間違いなく、その数字が出ていると。その数字を出してあるんであれば、ちょっと見させていただけないですか。
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◯秋山空港計画課長 また、後日資料としてお届けさせていただきます。
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◯井上忠敏委員長 次の委員会で提出されるということですか。諏訪下委員、それは個人的な資料ですか、委員会要求ですか。
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◯諏訪下勝造委員 皆さんがあれなら、委員会として。
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◯井上忠敏委員長 ただいま諏訪下委員から要求のありました資料を、次回の委員会までに提出できますか。
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◯秋山空港計画課長 提出させていただきます。
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◯井上忠敏委員長 お諮りいたします。ただいま諏訪下委員から資料要求がありましたが、これを本委員会の資料要求とすることでいかがでしょうか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者がある〕
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◯井上忠敏委員長 御異議ありませんので、本委員会の資料要求といたします。
 それでは、諏訪下委員の質疑は、次回資料が提出されてから行うことといたします。
 次に進みます。ほかにございませんか。佐藤委員。
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◯佐藤正夫委員 新宮委員のほうから知事に来ていただいて、知事の考え方、そして委員会の考え方を議論すると、これが一番の、今やるべき仕事だろうと思っております。ただ、先ほど来から、いろいろ需要予測等もありましたけれども、基本的には、今の福岡空港の代替案だけで考えると、今言うような議論になってくるんだろうと思います。例えば二十四時間空港になったら、どういうメリットがあるんですか。例えばね、夜中に飛行機が着いて、それからどうするのと。夜中に、例えば二時、三時に着きましたと。それからどうするんですか、交通機関はとまっているのに。だから、北九州空港は二十四時間で貨物で一生懸命やりましょうという話で、すみ分けをしているんだろうと思うんです。その辺をもう少ししっかり県民にはPRをしとかなきゃならなかったんではないかなあと思います。
 もう一つは、これは私の考えですけれども、空港が多過ぎる。だから、先ほど新宮委員が言われたように、もともとは九州国際空港という考え方の中でまとまらなくて、また、代替案になったわけですけれども、本来はそこをしっかりと議論をしとけば、この需要予測も変わったと思いますよ。もっと伸びたんじゃないかなあ、逆に言えば。だから、その辺が、知事が判断される大きな材料になるんではないかなと思います。福岡だけの空港を考えるべきではないと、私は思いますので、今度知事がお見えになったときにその辺の話も聞きたいと思いますが、ぜひ、執行部の方々もせっかくPIステップ4までやられて、これ幾らお金をかけたんですか。
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◯井上忠敏委員長 秋山空港計画課長。
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◯秋山空港計画課長 今回は調査の部分とPIの部分がございますけれども、PIの部分には一億二千万ほどかかってございます。
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◯佐藤正夫委員 一億二千万かけて、一生懸命こういう資料、立派な資料が出てますけれども、先ほどの、二十七日に終わられたそうでありますが、ぜひ、今後もこういうPIをやっていくんだろうと思いますけれども、もう少し、今いろんな意見が出ている部分を取り入れて、御意見を拝聴するようにしたほうが、僕はもっと中身の濃いものに、実はなると思います。端的に言えば、こういうものをやって、資料をやって、意見を聞きましたよというふうに、僕らは感じないものですから、それだったら、一億数千万もかけんでもいいじゃないかなというような気も、実はしております。八千何百人の御意見を聞くのに、一人単価にしたら何ぼになるのか、というような気がしてなりません。ですから、今後、これはもう一回終わるわけですが、今後こういうことでPIをやる場合には、そこまで、福岡県は初めてやったわけですから、参考にされて、もう少し検討をしていただきたいと思います。
 あとは、北九州空港とかいろいろありますけれども、この意見の中で、福岡県の方が六千数百名、これだけ聞かせていただきたいんですが、その六千六百名の中に北九州からどれぐらい意見がありましたか。
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◯秋山空港計画課長 北九州市からいただいた方、人ベースで四百五十名弱ということでございます。
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◯佐藤正夫委員 何が言いたいかというと、熱が伝わってこないんですね。そうするとね、北九州がなぜこんなに意見が少ないんだろうなあと。二大政令都市の中でね、北九州はなんで四百何名なのかなあと思いませんか、単純に。北九州から豊前、行橋、そして、なおかつ、それでいくならば、北九州はもともとは五百万対応の空港だと言いながら、現実は二百万対応になっていて、それは二百万対応はどういう生活圏域の中でやるのかというところを打ち出して、北九州空港をつくっているわけですね。その割には北九州からの声が少ないと、私は思います。だからどうだというわけじゃないんですが、そこを少し頭に入れといてくださいよ。なぜ北九州から声が届かなかったのかということ。それは一つは、今までずっとステップ1、ステップ2になったときに、北九州は基本的には北九州の需要が、今回の福岡の需要に余り関連してないですよという声が、ぼんと出ちゃったものですから、引いたんですよね。北九州空港は関係ないんだと。言ったって、声は届かないよというふうになったんだろうと思いますので、今後の北九州空港の将来構想も踏まえて、しっかり意見を聞くようにしていただきたいと思っております。答えなくて結構ですから。
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◯井上忠敏委員長 先ほどの諏訪下委員からの資料要求がありましたけれども、あわせて、お諮りいたします。高橋委員からの資料要求があっておりましたので、本委員会の資料とすることでよろしいでしょうか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者がある〕
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◯井上忠敏委員長 それでは、そのようにさせていただきます。佐藤委員。
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◯佐藤正夫委員 それから、もう一点だけ。財界のほうは新空港をつくるのに三百億ぐらい出すとかなんかいうのが載ってましたけど、代替案になったら出さんのやろうか。
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◯井上忠敏委員長 秋山空港計画課長。
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◯秋山空港計画課長 企業で構成されている団体が、みずから、自分たちで任意にシミュレーションをやられていると、新空港をつくった場合のシミュレーションをですね。その中に、民間で三百億というような数字が出ているやには聞いておりますけれども、正式には我々も聞いてませんので。
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◯佐藤正夫委員 正式に聞いてないからわからんというわけね。ただ、僕が心配しておるのはね、どちらにしろ、知事が判断しなきゃならない材料には、そういったものもかなり大きく左右するんだろうと思いますよ。それは財源というのは大事なんで、どちらかを判断して、政治判断をされて進むにしても、やはり情報はしっかり取ってください。取っていただきたいと思いますので、その辺はしっかり知事にも伝えていただきたいと思います。終わります。
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◯井上忠敏委員長 ほかにございませんか。井上委員。
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◯井上貴博委員 これまで福岡空港ができて、それで経済的にも享受してきたんだというふうに思うんですよね。そういう中で、いろいろ新空港とか、現空港という意見が、そこの部分だけがずっと出てくるんですけど、委員の方々も新しくなられたり、いろんな過去のいきさつ、ここに福岡空港がなぜできたのかということというのを、そのいきさつ等は、再確認をしとく必要があるんじゃないかなというふうに、僕は個人的には思っております。その中で、いろんな方々が土地を収用されたり、いろんな形で福岡空港というものができ上がっていった経緯というのがあって、それがひいて言えば、経済的にも、世界的にも一番近い空港として、それで経済的な享受を、我々も富を得られた大きな要因になってきた空港だったというふうに思うんで、その空港の生い立ちというものというのは、再確認をして、それで、この委員の方々に過去の経緯、どういういきさつでこの空港ができたのか、また、その空港がどういう状況下の中で維持されているのか、それについては再確認をしていただきたいというふうに思いますので、その経緯がわかる資料を次回の委員会に資料請求させていただければと思っております。
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◯井上忠敏委員長 秋山空港計画課長。
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◯秋山空港計画課長 今御指摘の経緯なりというのは、今回の調査の中で、今回四つのステップに分けておりますけれども、第一ステップの段階で、パンフレットあたりにも記載させていただいています。次回は、そういったわかるものを提出させていただきたいと思います。
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◯井上忠敏委員長 お諮りいたします。ただいま井上委員から資料要求がありましたが、これを本委員会の資料要求とすることでいかがでしょうか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者がある〕
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◯井上忠敏委員長 御異議ありませんので、本委員会の資料要求といたします。
 それでは、井上委員の質疑は次回資料が提出されてから行うことといたします。
 ほかにございませんか。
    〔「なし」と呼ぶ者がある〕
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◯井上忠敏委員長 ほかにないようですので、以上で、本件の質疑を終わります。
 次に、「福岡空港の借地料等について」を議題といたします。執行部の説明を求めます。占部空港整備課長。
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◯占部空港整備課長 恐れ入ります。今の委員会資料の最後のページになると思いますが、九ページをお願いいたします。一月七日の特別委員会では、平成十九年度の福岡空港の借地料等について説明させていただきました。本日は事業開始からこれまでの福岡空港の借地料等について説明させていただきます。
 まず、一の借地料、用地買収費の実績でございますが、これは空港場内の用地に係るものでございます。また、二の環境対策費の実績は空港の外、場外に係るものでございます。
 まず、一の福岡空港の場内用地の借地料についてですが、昭和四十七年から平成十九年度までの計は、約千七百二十億円となっております。ちなみに、ここ十年の平均をとりますと、約八十三億円でございます。また、場内の用地買収については、毎年地権者の買い取り申請に基づき、国によって行われております。平成十九年度までの総額は約三百二十四億円となっております。
 続きまして、二の環境対策費の実績でございます。昭和四十二年度から平成十九年度までの環境対策費の合計は約二千八百億円となっております。その主なものは福岡空港の場外用地の移転補償が約千三百八十億円、住宅騒音防止対策事業が約九百九十億円となっております。なお、グラフを見ていただきますと、オレンジ色で示しておりますが、初期の住宅騒音防止対策事業の額が大きくなっております。これは集中的に民家の防音工事が実施されたものでございます。近年住宅騒音防止対策事業の額が小さくなっているのは、おおむね防音工事が終了し、近年では空調機の更新が中心となっているためでございます。また、環境対策費全体のここ十年間の平均は約六十二億円となっております。
 以上で説明は終わります。よろしくお願いいたします。
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◯井上忠敏委員長 説明は終わりました。
 これより質疑を行います。何か質疑はありませんか。
    〔「なし」と呼ぶ者がある〕
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◯井上忠敏委員長 特にないようですので、以上で、本件の質疑を終わります。
 次に、議題にはありませんが、その他として何かございませんか。
    〔「なし」と呼ぶ者がある〕
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◯井上忠敏委員長 特にないようですので、次に進みます。
 次に、今後の委員会活動について、お諮りいたします。
 このことにつきましては、正副委員長に御一任願いたいと思いますが、いかがでしょうか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者がある〕
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◯井上忠敏委員長 御異議ありませんので、そのようにさせていただきます。
 最後に、会議録署名委員を指名いたします。
 井上貴博委員、諏訪下勝造委員、お二人を指名いたしますので、よろしくお願いいたします。
 以上で本日の議事はすべて終了いたしました。
 本日は、これもちまして空港対策調査特別委員会を閉会いたします。どうもありがとうございました。
   午 後 零 時 二 十 五 分 閉 会