議事ロックス -地方議会議事録検索-


福岡県 福岡県

平成19年 空港対策調査特別委員会 本文




2007.09.14 : 平成19年 空港対策調査特別委員会 本文


   平成十九年九月十四日(金曜日)
   午 前 十 一 時 十 五 分 開 会
◯井上忠敏委員長 それでは定足数に達しておりますので、ただいまから空港対策調査特別委員会を開会いたします。
 なお、新宮委員は遅れて入られるということですので、一応御報告しておきます。
 本日の議題はお手元配付のとおりです。御確認願います。
 なお、本日は報道機関からテレビカメラの撮影について申し出があっておりますので、もしかしたら入るかもしれませんので、これを許可しておりますので、御了承願います。
 それではまず「福岡県の空港行政について」を議題といたします。順次執行部の説明を求めます。西村空港対策局長。
---
◯西村空港対策局長 それでは本県の空港行政につきまして御説明をいたします。座って御説明させていただきます。
 お手元の資料の一ページを開いてご覧をいただきたいというふうに思います。この資料で福岡県の空港行政の全体像を御説明させていただきます。本県には福岡空港と新北九州空港という二つの空港がございます。この二つの空港がその機能を発揮して、本県の発展に寄与することが本県空港行政の基本と考えております。本県の空港行政は空港対策局の空港整備課と空港計画課で分掌をしております。このうち空港整備課におきましては、上の方ですが、福岡空港の整備・利用促進及び周辺対策並びに下の新北九州空港の整備促進及び利用促進等の事務を行っております。また空港計画課におきましては、福岡空港の需給逼迫対策等に関する事務を行っております。
 その内容でございますけれども、まず福岡空港につきましては国際・国内航空ネットワークを形成する我が国の拠点空港として重要な役割を果たしております。これまでも上の資料でございますけれども、空港機能の維持向上のため誘導路やエプロンの新設、改良工事が行われております。また福岡空港は市街地にございますので、空港周辺対策が重要であり、国や福岡市などとの連携をとりながら空港周辺のまちづくりや騒音対策事業を進めているところでございます。
 次に、福岡空港の需給逼迫対策でございますけれども、平成十四年十二月の国土交通省の交通政策審議会答申を受けまして、平成十五年度から国、福岡市と連携をいたしまして総合的な調査を行っているところでございます。この調査につきましては、調査の透明性を確保することが肝要であり、基本的なところから段階を踏んで検討を進めることといたしており、積極的に情報提供、意見収集を行う、いわゆるパブリック・インボルブメントの手法を導入しております。これまでにステップ1、2のパブリック・インボルブメントを実施し、現在将来対応方策と評価の視点について、ステップ3の内容を固めその準備を進めているところでございます。
 また下の新北九州空港につきましては、十八年三月十六日に開港をいたしました。開港一年での利用者は国内三路線、国際二路線で旧空港の約四倍に当たる百二十万人を超え、飛躍的に増加をしております。新北九州空港は現在管制空港化やスポットの増設など空港機能の整備・拡充が進められており、県といたしましては、空港利用者の利便性のさらなる向上を図るため、エアポートセールスや空港のPRなど利用促進に積極的に取り組んでいるところでございます。
 以上で本県の空港行政の概略を御説明をいたしましたが、それぞれの詳しい内容につきましては、担当課長から御説明をいたします。
---
◯井上忠敏委員長 占部空港整備課長。
---
◯占部空港整備課長 それでは空港整備課分につきまして御説明をさせていただきます。資料の二ページをお願いします。福岡空港の概要でございます。福岡空港は戦時下の昭和十九年陸軍により土地が接収されまして、飛行場の建設がなされました。終戦後は米軍管理のもと板付基地として運営されておりましたが、その後昭和四十五年の日米安保協議により空港の日本への返還が決定され、昭和四十七年に空港整備法に基づく第二種空港として供用が開始されております。また同時に航空機騒音防止法の規定により、政令におきまして航空機の離発着による騒音が著しい特定飛行場に指定されております。空港の施設でございますが、面積は約三百五十三ヘクタールで、このうち約三分の一が借地でございます。これは軍用基地として開設された歴史的事情によるところでございまして、このような空港は全国でも福岡空港と那覇空港だけでございます。滑走路は二千八百メートル一本を有しております。運用時間は二十四時間でございますが、周辺地域への配慮から利用時間が制限され十五時間となっております。エプロン、駐機場は空港東側の国内線が三十三、西側の国際線は十のバースを有しております。
 次に、路線数でございます。最新の運航ダイヤでは国内線二十四路線、一日最大三百十八便、国際線十八路線、アジアを中心に八カ国・地域、週三百八便の路線を有しております。四ページに路線図をつけておりますので、後ほどごらんいただきたいと思います。
 次に、利用状況でございます。平成十八年の旅客数は国内線が一千五百九十八万一千人、国際線が二百二十二万五千人で、合計千八百二十万六千人でございます。これは羽田、成田、新千歳に次ぎ国内第四位の実績でございます。貨物量は国内線約二十万トン、国際線約六万トンとなっており、成田、関西、羽田、中部に次いで国内第五位の実績となっております。資料の三ページをお開きください。平成十八年におきます発着回数は十三万七千回を超えており、滑走路一本当たりでは日本で最も離着陸の多い空港でございます。
 空港の整備については、地方拠点空港として全国的にも有数の実績を誇る福岡空港の機能向上のため、国際線旅客ターミナルビルの整備や誘導路、計器着陸装置の整備などが行われており、運航の円滑化とともに安全性の向上が図られております。
 次に、空港の周辺対策についてでございます。福岡空港は都心部から近く利便性が高い反面、空港周辺の地域において深刻な騒音問題等が発生しております。空港の環境対策としては、発生源対策として低騒音の航空機の導入を進めることや夜間早朝の離着陸制限が行われておりますが、あわせて周辺対策として騒音指定区域における事業として、住宅防音工事や移転補償、緩衝緑地帯整備などが実施されております。県は国が行います事業に対して住宅防音工事費の助成などを行っております。資料の四ページに、福岡空港の国際線・国内線の路線図をつけております。
 続きまして、新北九州空港の概要について御説明いたします。資料の五ページをお願いいたします。新北九州空港は大型のジェット機が離発着できない北九州空港の代替空港として周防灘沖三キロメートルの関門航路等のしゅんせつ土砂を処分土を活用いたしまして、二十四時間運用可能な海上空港として平成十八年三月十六日に開港いたしました。
 空港施設でございますが、面積は約百六十ヘクタールで、二千五百メートルの滑走路を一本有し、エプロンは現在六バースを有しております。次に、路線数でございます。最新の運航ダイヤは国内線が二路線、一日最大三十一便となっております。国際線は二路線、中国の上海線と夏期の季節運航でありますがロシアのウラジオストク線を有しております。
 次に、近年の利用実績でございます。平成十八年の旅客数では国内線百二十四万一千人、国際線三万人で合計百二十七万一千人となり、旧空港の四倍を超える実績を上げております。また平成十八年度の貨物量は五千二百九十六トンとなっており、旧空港の十倍を超える実績となっております。続いて六ページをお願いいたします。新北九州空港ターミナルビルには平成十八年度に約二百二十六万人、平成十九年度は八月までに約六十四万人の利用者が訪れております。
 次に、空港アクセスでございますが、西鉄バス等によりまして、「若松・戸畑・小倉」「折尾」「黒崎」など六路線でエアポートバスが運行されております。旅客ターミナルビルのすぐ前には、収容台数約千八百台の駐車場を整備しており、駐車料金は、一時間当たり二百円、二十四時間の利用が三百九十円と格安になっております。
 次に、空港機能の整備・拡充についてでございますが、新北九州空港では平成十九年の十月から航空管制官による管制業務が開始される予定になっております。このことにより複数の航空機の発着が可能となり、航空機の運航の定時制が図られることになります。また広域レーダー進入管制の導入については、新北九州空港の到着・出発機は防衛省が設置するレーダーでとらえることが可能なことから、現在国土交通省が防衛省に業務を委任することを前提に必要な調整が進められているところでございます。
 最後に新北九州空港の利用促進についてでございますが、新北九州空港圏域は、人口二百万人を有し、自動車、IT産業を初めとする先端産業が数多く立地するとともに特色ある農林水産物も多く生産されるなど潜在的な旅客・貨物需要は高いものがございます。こうした地域の航空需要を顕在化させるために国内外の航空会社に対するエアポートセールス、就航先におけるPR活動など積極的に取り組んでいるところでございます。以上で説明を終わらせていただきます。
---
◯井上忠敏委員長 次に、秋山空港計画課長。
---
◯秋山空港計画課長 それでは所管をいたします福岡空港の総合的な調査の概要、それと今の状況について御説明をさせていただきます。
 資料は八ページでございます。八ページをお願いいたします。福岡空港の総合的な調査、冒頭局長の方から御説明いたしましたけれども、国の交通政策審議会答申を受けて行っているところでございます。この答申の内容、下に抜粋を記載させていただいておりますけども、後段の部分でございます。「抜本的な空港能力向上方策等について、幅広い合意形成を図りつつ、国と地域が連携し、総合的な調査を進める」、こういうふうに明記をされております。これに基づきまして、平成十五年七月に国、県、それから福岡市でもちまして、この調査の実施主体となります福岡空港調査連絡調整会議、これを設置したところでございます。同年の十一月、これは地方が受け持ちます調査を行う委員会としまして、福岡空港調査委員会を福岡市と共同で設置しております。下に推進体制を図表で示しておりますけども、こういった体制で推進をしているところでございます。
 次のページをお願いいたします。総合的な調査の内容、それと、国と地域が分担する内容、これを図表にしてございますけども、基本的に欄外の下に書いてございます、国が受け持つ分野といたしましては国の政策に関係の深い分野、それから航空に関します専門的な分野、こういったものを国が受け持つ。それから地域につきましては、空港というものは地域と非常に結びつきが深いものでございます。例えば地域の振興ですとかまちづくり、こういった部分について地域が受け持っていく、こういった体制で行っております。
 次の十ページをお願いいたします。答申の中にも「合意形成を図りつつ」という明記がございます。パブリック・インボルブメント(PI)を導入しているところでございまして、下に図がございますけども、ステップ1から4まで、基本的な事項から段階を追って、PIという手法を用いて調査を進めているところでございます。ステップ1、それからステップ2につきましては既に終了いたしまして、今回ステップ3、対応案、それと対応案を評価する視点というものについて検討を行ったところでございます。PIをやるに当たりましては、基本的に手続なりやり方を、基本的な計画を策定いたしまして、それに基づいてやっております。それからこのPI、非常に透明性を確保しながらやる必要があるということで、第三者の機関といたしまして、福岡空港調査PI有識者委員会というものを設置をいたしまして、この委員会から助言なり指導あるいは監視を受けながらPIを行っているというものでございます。
 それからPI(ステップ1)の実施、それからPI(ステップ2)の実施というものを下に掲げております。主な調査事項といたしましては、PIのステップ1で、現在の滑走路の処理能力、年間十四万五千回ということが明らかになっております。それから今の敷地内で有効活用、誘導路の二重化というものがございますけども、これをやった場合に年間十四万九千回という能力があるということが判明をいたしております。ステップ2におきましては、将来の需要予測を行ったわけでございます。これによりますと二〇一〇年代の初めに処理能力の余力がなくなるということが明らかになっております。
 次のページをお願いいたします。今年の六月に次期の社会資本整備重点計画に向けて答申がなされております。この中でも福岡空港につきましては、下の括弧の後段の部分でございますけども、「両空港(福岡、那覇空港)については、これらの調査結果を踏まえ、抜本的な空港能力向上のための施設整備を含め、将来需要に適切に対応するための方策を講じる必要がある」というふうに明記をされております。引き続き、こういった答申に基づき調査を進めてまいりたいと思っております。いずれにいたしましても、国それから福岡市と連携、協力しながらしっかり取り組んでまいりたいと考えております。どうぞよろしくお願いいたします。
---
◯井上忠敏委員長 説明は終わりました。これより質疑を行います。何か質疑はありませんか。
    〔「なし」と呼ぶ者がある〕
---
◯井上忠敏委員長 特にないようですので、以上で本件の質疑を終わります。
 次に「福岡空港の総合的な調査に係るパブリック・インボルブメント(ステップ3)について」を議題といたします。
 執行部の説明を求めます。秋山空港計画課長。
---
◯秋山空港計画課長 それでは資料の十二ページをお願いいたします。先ほどステップ3のお話、若干触れさせていただきましたけども、先週の九月七日に連絡調整会を開きまして、ステップ3の実施について正式に決定をしたところでございます。その内容について報告をさせていただきます。
 まず実施の期間でございますけども、九月中旬と書いてございますけども、連休明けの九月十八日から情報の提供、それから意見の収集を始めるということでございまして、期間的には十二月をめどといたしております。それからこういった情報の提供そして意見収集につきましては、いろんな催し物を企画いたしまして、幅広く収集に努めたいというふうに考えてございます。別添の資料といたしまして、PIに係る催し物の実施日程というものを一枚紙でお配りしているかと思います。内容といたしましては、説明会からオープンハウス、あるいはインフォメーションコーナーの設置、あるいは空港の見学会あるいは意見発表会等々、こういったここに掲げているような内容でございます。それから実施の場所といたしましても、県内を初め広く設定をいたしておるところでございます。こういった中身で今後進めさせていただきたいと思っております。
 それから最後になりましたけども、今回提供する情報、これは例えばホームページに掲載する、あるいはここに用意しておりますステップ3のレポートという形で広く周知をしていきたいというふうに思っております。
 資料としてつけさせていただいておりますレポートのステップ3、これについて若干説明をさせていただきます。
 開いていただきまして一ページ、これはこの調査の全体像なり、どういう状況にあるかということで、これからステップ3に入りますということをお示しをしております。それからその下の方にステップ1、2でわかったことと。先ほど御説明いたしましたように、現空港での処理能力あるいは今後の需要予測、二〇一〇年代の初めに処理能力に限界が来るというようなことを記載をしてございます。
 それから二ページのところには、現在の空港の状況ということで、平面図と周辺図を掲げてございます。後ほどの具体的な方策と若干関係がございますので、空港の周辺図、真ん中の上空からの写真を若干説明をさせていただきます。左側が北側でございまして、博多湾の方向、右側が太宰府方面、南側になります。上が北側ということでございます。空港の北側に国内線のターミナルビルがございまして、その背後に住宅地が広がっている。そして博多の森競技場等の競技場がございます。そして東南部に丘陵地帯が広がっている、こういった東側の状況でございます。西側にまいりまして、国際線ターミナル、それからこの背後に福岡都市高速の二号線が走っている。北側に三号線が走っている、こういった状況でございます。
 次のページをお願いいたします。三ページの中ほどには、ステップ1と2でわかったことを図表にしております。ブルーのグラフ、これがこれまでの離着陸回数の実績をあらわしてございます。それから右側の三つの色で、赤い色、それからオレンジとあらわしていますけども、これは三つのケースに分けて将来の需要予測を行いまして、それに基づいた離着陸回数を試算をしております。中ほどの横の線、これが現空港の処理能力、十四万五千回という線をあらわしてございます。こういうことで二〇一〇年代の初めに、いずれのケースにしましても処理能力を上回るような需要があるというふうに見込まれております。
 四ページでございますけれども、こういった状況を受けまして、じゃ、こういった対策にどういった方策があるかということで今回検討をいたしております。まず近隣空港との連携、それから現空港におきます滑走路の増設案、それから新空港という、この三つの方策を検討をしております。
 五ページ、六ページが連携についての検討状況でございます。近隣空港との連携につきましては、国内外で同一地域で複数の空港を運用している事例、こういったものを参考にいたしまして、また北部九州の空港の位置関係、右の上の図で位置関係を示してございますけれども、見ておわかりのとおり博多駅から佐賀空港、それから北九州空港は近畿圏の空港の位置に比べて遠い位置にあるということがおわかりいただけると思います。そういった特性を受けまして、左側でございますけども、検討の内容でございます。まず福岡空港での利用制限型というふうに分類をいたしておりますけども、福岡空港の利用を規制あるいは制限することで、需要の転換を図ろうというものでございます。例えば国際線、長距離路線、小型機、あるいは需要の多い羽田線、これは一日に、今四十五往復ございますけれども、こういった大きな便を制限しようといった方策でございます。こういった方策、制限型につきましては現在航空の自由化の方向にございます。こういった自由化の流れに逆行するということで、航空行政としてはなかなかとりづらい施策であろうというふうに整理をいたしております。またもしこういった制限をいたしましても、制限された便が近隣の空港にそのまま行くかどうかというのは非常に不明確だと。制限された場合には例えば路線の廃止なり減便というのも起こり得るんじゃないか。そうすることによって例えば都市圏の利用者にとっては非常に不便になる、あるいは他の地域との交流が縮小する、ひいては北部九州の拠点としての機能も低下するんじゃないか、こういったことで利用制限型は非常に実現性は困難というふうに整理をいたしております。
 それからもう一つは近隣空港で需要を誘発、例えばアクセスを整備しますとか、例えば利用料金を安くするとか、こういったことで使いやすくして、近隣の空港に誘導しようという方策でございます。これにつきまして、右の下のグラフでございます、表でございますけれども、ステップ2で、近隣空港、佐賀空港と北九州空港のアクセスを充実した場合に、福岡空港の需要逼迫にどういった緩和があるかということを試算をいたしております。グラフのピンクがバスのアクセスを充実させた場合、それからグリーンのグラフが軌道系のアクセスを入れた場合にどうなるかということでございます。見ていただくと、近隣の空港、確かにこういうことによって効果がございます。ただ福岡空港の場合、非常に需要そのものが多いということで緩和効果というのは年間の着陸回数にしまして、平成十二年度で二千回から七千回程度であろうと。こういった福岡空港の需要逼迫にはなかなか効果が少ないというふうに出ております。そういったことからこの需要誘発型についても抜本的な対策とはなかなかなり得ないというふうに整理をいたしたところでございます。
 七ページから滑走路の増設について検討した部分でございます。ただ滑走路の増設、いろんなパターンがございますけども、左の上の括弧書きのところに、基本的な条件、検討条件ということで整理をいたしております。まず増設する滑走路は二千五百メートル、これは国内線で大型機が離発着できるということでございます。それから滑走路の配置としましては、クロースパラレルといっていますけども、狭い間隔で滑走路を平行に配置する方式でございます。間隔としましては、三百メートルを基準として二百十メートルについても検討しております。この三百と二百十の違い、右側の上のところに書いてございますけども、滑走路の中心から中心が三百メートルございますと、その間に大型機、ジャンボですとかトリプルセブン、こういった大型機が待機ができる、それによって二つの滑走路に影響を与えないといった距離でございます。これを基準として検討いたしております。それから進入方式で、精密方式または非精密と書いてございます。右の下にその違いを書いてございますけども、精密進入方式と申しますのは、機械、ILSですけれども、この機械によって進入着陸をするということで、悪天候時、視界が悪いときでも着陸できるという方式、それによって例えば進入角度が若干低くなる。これによって例えば高さ制限に及ぼす面積が広くなるということで、周辺に及ぼす影響が大きくなるというものでございます。逆に非精密方式、これは有視界で入ってくるということでございまして、天候、視界が悪ければ着陸ができないということもあり得るというものでございます。この場合進入角度が若干高くなるということで、周りに及ぼす影響が精密方式よりか緩和される。こういった違いがございます。
 九ページから具体的な配置の検討でございます。基本的には今の滑走路を中心として東側に配置するのか、西側に配置するのか、この二つのパターンでございます。九ページには東側配置案、十ページに西側配置案ということで、計五通りの配置を示しております。まず九ページの東側配置案の上のもの、これは標準配置と我々言っておりますけれども、滑走路の間隔を三百メートルにしまして、増設滑走路につきましても精密滑走路ということでございます。それから西側配置の二というのは、滑走路の間隔を二百十メートルにしまして、増設滑走路を非精密滑走路とするということで、若干周りへの影響、周辺への影響を緩和させようという案でございます。この場合、東側の配置の標準配置で見ますと、まず国内線のターミナルビルを西側、国際線の方に移設する必要があるということが出てまいります。これに伴いまして、例えば地下鉄の分岐なり延伸が必要になる。それと、東側に滑走路増設をいたしますので、東側、南東部に位置します丘陵地、これに大きく制限面積がかかってくるということで、こういった丘陵地を除去する必要があるということが出てまいります。こういったことで拡張の方向、面積が東側と西側、両方に拡張が必要になってくるということでございます。下側の二百十メートルについても基本的には同じような、若干除去部分が少なくなるとか、用地の面積が少なくなるとかいう部分はございますが、基本的には東側の標準の配置例と同じような影響が出てくるというものでございます。西側でございますけども、西側に滑走路二千五百メートルを増設する。その場合滑走路の北側を、滑走路の端を合わせるということでございますけども、そうしますと進入面積、高さ制限によりまして、都市高速の二号線、月隈ジャンクションの付近になろうかと思いますけども、ここに抵触するということで、都市高速の移設が必要になるということでございます。拡張面積は西側に拡張の必要がございます。真ん中の案でございますけども、それでは都市高速に抵触しないように北側にずらせばどうなるかという案でございます。大体千三百メートルほど北側にずらす必要がある、その場合に北側の国道三号線に抵触するという案になります。この場合は西側への拡張面積も大きくなるという案でございます。それから西側の配置の三でございますけども、都市高速それから国道三号に影響しないような配置があるかということで検討したのがこの案でございます。滑走路の間隔を二百十メートル、そして増設滑走路を非精密ということにいたしますと、都市高速にかからないということになります。この場合問題になりますのが処理能力ということでございますけども、西側の一案に比べて西側の三は、能力的には一般的に劣るということが想定されております。
 この五つの案の中から三つの案を代表配置例として選びましたのが十一ページ、十二ページということで、ここにそれぞれ特徴なりでございますけれども、基本的には今まで御説明したような内容でございますけど、加えて説明するといたしましたら、真ん中ほどに空港用地の拡張面積というのがございます。東側の配置、標準配置案でございますけども、東西に九十ヘクタールぐらいの用地が必要、拡張の面積が必要になってくる。ただこれにつきましては、ターミナルビルが西側に国際線・国内線一体となって、非常に使いやすい効率的な利用ができるということで、処理能力的にはこの中ではすぐれている。概算事業費、これはおおむねの概算でございますけども、七千五百億円程度、工事期間としては十四年程度というふうに試算をしております。それから西側配置、西側の標準配置でございますけれども、空港用地の拡張面積としては、西側に六十ヘクタール、それから概算事業費といたしましては約五千億円、工事期間が約十年。それから西側配置の三案でございますけれども、拡張面積といたしましては、西側に三十ヘクタール、概算事業費としてはおおむね二千五百億円、工事期間としては八年程度というふうに試算をいたしております。以上が増設の案でございます。
 十三ページから新空港につきまして検討した部分でございます。新空港をつくる場合の基本的な条件といたしまして、まず滑走路は三千メートルを二本、平行クロースパラレル方式、滑走路間隔が三百メートルということで、ほぼ大体約五百三十ヘクタールぐらいの規模になるかと思います。右側の上に空港の候補地検討対象範囲ということで示しております。博多駅から三十キロ範囲で福岡都市圏ということを大きな条件として設定いたしまして、その中から例えば地形とか水深とか、例えば五百三十ヘクタールという面積がとれるかというようなことを順次検討いたしまして、途中ちょっと省略をさせていただきますけれども、十五ページ左上の図でございますけれども、おおむねこういったところが用地として確保できるようなゾーンではなかろうかと。この中から例えば国定公園の特別地域ですとか、そういうのがございますので、右側にもっと整理したゾーンが載せてございます。例えばウインドカバレッジ、専門的な用語でございますけども、飛行機が離着陸するときに安定して離着陸できるような風の向きを確保できるのかというのが大きな要因になりますけど、こういったものがきちっと確保できるのか。あるいは進入とか出発に、そういった経路なり高さ制限なりがきちっと確保できるのか、あるいは先ほど申しましたけども、玄海国定公園の特別地域に抵触しない、あるいは制限表面によってそういった地形が変わらない、また市街地に騒音が及ばない、こういった条件をある程度クリアできるのが、ここに示しておる六つのゾーンでございます。博多湾の中に湾内中央ゾーン、それから湾内東ゾーンとネーミングしておりますけれども、この二つ。それから博多湾の外側に古賀・福津から糸島沖まで四つのゾーン、こういったものをさらに検討をいたしております。
 その次の十七ページの上の方に、この六つのゾーンにつきまして、現在の課題というふうに整理をしております。十六ページと見比べながらごらんいただきたいと思いますけど、まず湾内ゾーンでございますけども、湾内に博多航路というのがございます。港湾機能の大きな機能でございますけれども、そういった航路、あるいは赤い点線で示しておりますのが警固断層の所在の線でございます。湾内中央ゾーンはこういった警固断層の直上に位置するということもあります。それでやっぱり空港としては適当じゃないということから除外をいたしております。それから湾内東ゾーン、これは雁ノ巣と言われる市街地もございます。それと港湾の機能、こういったものに大きな支障があるということで、これについても除外をいたしております。それから湾外の四つのゾーン、これを比較しますと、一番右の古賀・福津ゾーン、それから糸島沖ゾーン、これは都心部からの距離が他の二つに比べて遠い、それと水深的にも他の二つに比べて水深が深いということで、コストの面等々を考えると、この二つも除外をしております。
 そうしまして、残りましたのが、この三苫・新宮ゾーンと志賀島・奈多ゾーン、この二つについて現在の時点では実現の可能性が高いというふうに整理をいたしております。十八ページにこの二つのゾーンの特徴ということでまとめております。ほぼ似たようなゾーンでございます。水深につきましてもこれは平均でございますけども、大体十八メートル程度だと。それから都心からのアクセスの距離にしましても、三苫・新宮ゾーンが十五キロから二十キロ、志賀島・奈多ゾーンが十キロから十五キロ。こういったことから概算事業費でこれは非常に粗い数字でございますけども、三苫・新宮ゾーンがおおむね一兆円程度、それから志賀島・奈多ゾーン、おおむね一兆一千億円。これはアクセス等も含めてこういった金額を示しております。工事期間につきましては、両ゾーンとも十三年程度というふうにしております。
 以上、具体的な方策をお示しをしましたけども、第四ステップでは、これらの方策につきまして、長所なり短所と申しますか、そういった特徴を比較検討して評価をするということにいたしております。そのときにどういった視点で評価をしていくのかというのが十九ページからまとめたものでございます。十九ページの上に「検討フロー」というふうに書いてございます。第一ステップで行いました現状と課題、それから第二ステップで行いました地域の将来像、こういったものから福岡空港が将来的にどういった役割を果たしていくべきなのか、こういった役割を果たす視点として「評価の視点」というものを導き出しております。それをまとめたのが二十二ページでございます。評価の視点として、五つ設定をさせていただいております。まず需給逼迫緩和の視点。これはこの調査のそもそもの出発点でございます。需給逼迫の緩和がどうなのか。それから利用者にとって利便性はどうなのか。また重要な要素だろうと思いますけども、環境面あるいは安全の面の視点からどうなのか。そしてまちづくりの視点からどうなのか。そして事業効率の視点。この五つの視点を、今回設定をさせていただいております。第四ステップでは、こういったもう少し詳しく項目を設定して、それぞれの視点について評価をし、そして意見を聞いていくということになろうかと思っております。
 ちょっと長くなりましたけど、以上が第三ステップのレポートでございます。こういったレポートなりを配布あるいはホームページに掲載をいたしまして、広く意見を求めていくということにしております。説明は以上でございます。
---
◯井上忠敏委員長 説明は終わりました。これより質疑を行います。何か質疑はありませんか。今林委員。
---
◯今林久委員 二つお尋ねをしたいんですけれども、一つは、六月の自民党の代表質問で新宮先生、空港問題をされたんですが、知事の答弁の中に、二年間である程度の見通しなり結論なりを出してくる、こういう話でございましたが、今の進捗状況ですね、今からステップ3を公表して、そして意見を集約してまとめて、次にステップ4をやっていくということで間に合うんだろうかというのが一つございます。それと国とのかかわりもあろうし、ある程度地元としての意見というのを国に上げなきゃいけないんじゃないか、そういう検討期間なんかも考えると、大丈夫かなというのが一つでございます。
 それからもう一つは、このステップ3の中でいろんな案が出ていますが、もう少し詳しくやっぱり知りたいんじゃないかなという気がするわけですが、その中でもちょっと気になったのは現空港の滑走路の増設でどのくらいまでの離発着回数が可能になるのか、こういう数字も出さなきゃいけないんじゃないかなと思いますが、その点。二点、お願いします。
---
◯井上忠敏委員長 秋山空港計画課長。
---
◯秋山空港計画課長 まず今後のスケジュールでございます。この第三ステップ、来週から始めるわけで、私たちとしては、やっぱり早く取りまとめたいという気持ちはもちろんございますけども、やっぱり幅広い意見を聞きながらやっていくというPIというやり方でございますので、おおむねのめどとしては十二月にステップ3を終わって、そしてこのステップ3を踏まえて次のステップ4に進むということでございます。おっしゃるように、今後また検討すべきものも大変多い。二点目にお尋ねの例えば滑走路の処理能力ですとか、いろんな情報も次のステップ4でお示しをしていくことになると思います。そういったスケジュールを踏まえて、我々としては年度内に第四ステップに入りたいなという希望は持っておりますけども、その辺の調査の進み具合というのが、今後関連はあろうかと思います。そしてステップ4で比較評価をしまして、それをまたPIで意見を聞いていく。それを連絡調整会議で一応整理をしまして、そういった整理の上に、例えば我々県といたしましては県としての考え方、地元としての考え方を国に申していくということになろうかと思います。スケジュール的に非常にそういう部分ではきつい部分もありますけども、我々は積極的にしっかり取り組んでいきたい。ただ、今の時点でいつまでにというのはなかなか明言できる状況にはございませんけれども、しっかり取り組んでいきたいとは思っております。
 それから処理能力、確かに御指摘のとおりでございます。これにつきましては、今国の大阪航空局というところが中心でございます。非常に専門的な計算なりシミュレーションが要るということで、いろんな部分を想定しながら、今、その滑走路の詳しい計算をやっているという状況でございます。これも次のステップで、そういった能力がどういった形であるのかというのをお示しをしていきたいというふうに思っております。
---
◯今林久委員 何かわかりませんが、結局どのくらい、何万回まで許容できるのかというのが、それは数字が出ないということですね。それからこういうふうに今日の特別委員会で詰めているわけですけれども、やはり私たちは県としての福岡県に空港がどういう位置づけであるのか、そして今からどうしようとしているのか、早くそういういろんな真剣な審議をしていきたいんですが、二年間でそういう調査をやっておられるということなんですが、もっと早くどんどん進めていかなきゃいかんのじゃないかなと思っておるんですけれどもね、その辺もう一遍答えてもらえませんか。
---
◯秋山空港計画課長 御指摘のとおりで調査に着手したのが十五年で、かなり年数もたっております。先ほど御説明したように、処理能力の限界もほぼ限界に近いところまで来ているということで、早くやっぱり抜本的にどうするのかというのを決めていく必要がございます。この調査連絡調整会議というところで国と一緒になってやっておりますので、こういった県議会での意見というのは、我々ももちろん早くやっていく必要があるというのは思っておりますし、こういった連絡調整会議の場でも常々早く進めましょうということは言っております。今後ともそういった形でスピード感を持ってやれるように申し入れはしていきたいと思っております。
---
◯今林久委員 まあ、いいでしょう。要望ということで、とにかく二年という知事のお考えもちょっとようとわからんのですが、もっと早める、私は必要があるんじゃないかなと思っておりますので、お願いします。
---
◯秋山空港計画課長 ちょっと補足して答えさせていただきます。二年ということですけど、我々としましては二十一年度の国の概算要求、これを県としては目指しまして、それに何らかの反映ができればいいなというのは、県としてはそれは思っておりますし、そういった方向で国とも協議を行っているという段階でございます。
---
◯井上忠敏委員長 ほかにございませんか。佐藤委員。
---
◯佐藤正夫委員 今の質問に関連をするかもしれませんが、基礎的なことから教えていただきたいんですけどね。もともとこの空港、以前は九州国際空港を目指そうというものが、実はありましたよね。そしてそれから流れが変わって、実は九州国際空港は九州知事会である程度決めた場所があって、実は新宮沖だという話。九州は一つだと言いながら一つになれなくて、もとに戻って、今、福岡の空港として議論をしているわけです。その中で僕が聞きたいのは、この空港が今言う福岡の都市圏だけの空港として考えていらっしゃるのか、先ほどからずっと、データをずっと皆さん言っていらっしゃるけれども、基本的に、では新北九州空港の扱い方をどうするのかといったときに、基本的には新北九州空港は増便しても、ふえても基本的には今の現福岡空港には影響は余りないんですよと。トータル的に聞くと、それはいわゆる福岡、今使っている近郊の中での数字合わせのように聞こえるんですね。もっと大きな意味で見ると、今度の空港は福岡都市圏だけの空港ではないはずなんですけどもね。九州全体をにらんだ空港になるべき、もしするとすればですよ、今こういう新しい案が出たし。その辺はどういうふうに整理をされているんですか。
---
◯井上忠敏委員長 秋山空港計画課長。
---
◯秋山空港計画課長 以前ございました九州国際空港との関連、九州国際空港の構想というのは九州地方知事会と九経連、この二つで主導して検討された。ただ場所の問題でなかなか一致しなかったということで、今は棚上げ状態といいますか、そういった状態であろうというふうに思っております。この福岡空港、確かにどういうふうに位置づけるかというのはございますけども、基本的には福岡空港、今現在ある福岡空港の代替、代替というか、この空港の将来的に福岡が果たしている役割を将来的にも果たせるかどうかということから検討いたしております。もちろん福岡都市圏だけでなく、利用の状況を見ますと、結構福岡都市圏を中心として近郊から、佐賀ですとか長崎あるいは熊本あたりからも一部、例えば国際線なんかは利用されている、そういう状況がございます。その中ではやっぱり福岡都市圏だけでなく、やっぱり北部九州あるいは九州全体といいますか、そういうのを見据えて福岡空港が今後どういった役割を果たしていくかというのは非常に大事な視点だろうと思っております。そういう視点からも空港の役割というのは第二ステップでも検討させていただきましたけども、都市圏だけじゃなくやっぱりそういった機能を果たしていると。今後も果たすべきだという整理はしてございます。
---
◯佐藤正夫委員 そこでさっき説明があった、例えば新北九州空港ですね、新北九州空港が今、約百五十万ですか、百三十万ぐらいになっている。百二十四万、ふえていますよね。数字的に足し算引き算すると余り影響が出ていないんです、実際に、今の現福岡空港の数字を足してみると。実際に百二十四万、五倍、十六年度から見ても新北は五倍しかふえていない。ところが足し算引き算すると、約五万人弱福岡空港は実は減っている。十七年度と十八年、足し算引き算するとね。五万人弱減っている。ただ、倍率でいくと全然影響がないと言われれば、そうなのかなということはわかるんですが。そこで聞きたいのは先ほど今林委員が言われたように、需要逼迫という中で言ったら、もう二〇一二年には超えるようになっているじゃないですか、現実、予測ですよ。余り予測、今まで当たったことはないけど、実際にこの予測でいくと、こういうふうになっているんですね。需要逼迫はどうするんですか。解決はないじゃないですか。今のステップ1、ステップ2、ステップ3、ステップ4をやったところで、現実には追いつかないじゃないですか、これをどうしますか。もともとの九州国際空港は別として考えたときに、今言う、もともと始めようとしたのは需要逼迫ですよという話に戻したら、戻したらですよ、九州国際空港というのをのけたとすれば。間に合わないですよね。これ、どうするんですか。それで要は説明されていることはわかるんですが、わかるんですが、つじつまが実は合っていない。もう一つ、言うならば、需給逼迫に対する緩和効果の中で、このパンフレットの六ページに出ていますが、これは利用客なんですね、人間、人員になっている。こちらは発着回数になっている。同じ数字でデータで比べなきゃいけないんじゃないの。せっかくこういうパンフレットを出すんであれば、これで説明に回るんであれば、同じ数字で比べないと、先ほどちらっと皮肉を言ったけども、この事業見込みは本当かなと思うんですね。その辺はどうなんですか。
 まず一点は、もう二〇一二年には、あなたたちが言う調査では、もうオーバーしてしまう、それに対する対応策は何なのか。先ほど言ったように新北九州空港は数字上余り影響がないとするならばどうするんですか。どう対応するんですか。
---
◯秋山空港計画課長 一点は、まず将来の予測の話でございます。今回行いましたこの予測、これはいわゆる例えば福岡空港の制限がないというか、例えば羽田も今、発着枠とか制限されていますけれども、福岡空港も十四万五千回、現実的には十四万五千回以上は飛べないだろう。潜在的にはこういった需要があるということで、もちろん「何もしないと」ということで、下に書かせていただいていますけれども、このままいけば、例えばこの都市圏の利用者がほかの交通機関なりを使う、あるいは旅行をやめる、そういった状況になろうかと思います。ですから、やっぱり早く方向を定めてですね、この需要逼迫に対して対応をしていくというのがこの調査だろうというふうに思っております。
 それから北九州空港との関係でございます。確かに北九州空港、以前の北九州空港、東京便だけで一日たしか三往復か四往復あるいは多いときで五往復ぐらいだったと思いますけども、それが十何往復ということで非常に利便性が高くなった。今まで空港の近郊の方々でもやっぱり使いづらいということで福岡空港を利用されていた方たちがかなりいらっしゃる、そういった方々が北九州空港が使いやすくなった、使えるということで、今まさに本来の空港を使っていただけているのかなというふうに思っています。そういった方々が今まで福岡空港を使われた方々が北九州空港を、今使われておりますけれども、そのふえた分より福岡空港は減っていない。ほとんど前年並みだろうと思っていますけども、そういうことはやっぱり新たな需要が出てきたのかなというふうには思っております。
---
◯佐藤正夫委員 数字上どうなるのかわかるんですよ。新北九州空港はふえた、福岡はそう変わっていない。しかし、今まで新北九州空港という、前の北九州空港利用数から言えば、どこかの空港に行っていた、多分福岡に行っていたんでしょう。それが福岡が北九に来た、それはわかるんですよ。その中でも現実にはもうキャパはオーバーするでしょうという数字を皆さん、おたくたちが示しているわけですよ、現実に。だからどうするんですかと聞いている。そこで新北九州空港をどう使いたいんですか、お尋ねは。だから、どうするんですか。
---
◯秋山空港計画課長 連携のお話に絡んだお話かなと思いますけども、今回こういった整理をさせていただいたのは、福岡空港の需給逼迫の緩和の面からということで判断をさせていただいております。制限型と需要誘発型、これを分けて考える必要があると思いますけども、制限型についてはいろんな航空自由化の流れとか利便性の低下というのがございますけれども、需要誘発型、これはそれぞれの空港の利用促進、言いかえれば利用促進だろうと思っています。これまでも北九州空港利用促進、県は一生懸命取り組んでおります。そういったことは引き続き利用促進、例えば路線を誘致するとか、アクセス、もう少しバスのアクセスとかを充実させるとか、そういった取り組みというのは今後とも必要だろうと思っています。そういう面から利用促進という面からしっかりと取り組んでいくということだろうと思います。
---
◯佐藤正夫委員 一都道府県に二つの空港があるわけですよね。二つの空港がある中で、ちゃんとそれぞれの目的意識を、ある意味ではすみ分けをきちっとやらないと、一つの話になってくるんで、今例えば北九州市議会で市議会をやっています。ステップ3のこれを見たときに、市議会はかなり反発していますよね、北九州市の方が。北橋市長さんは、そういうコメントを出していた、実際はね。それはそうでしょう。同じ目的を持っているような感覚で動かれれば、当然そうなるでしょう。北九州はいいんですよなんて話になったらね。だったら、今の状況の中で新北九州空港をどのように利便性を高めていこうと県は思っていらっしゃるのか、そしてなおかつ二〇一二年にはおたくたちが言っているデータでは、もう許容枠を超えるんですよと、もうはっきり出したんです。ここはマッチしないですよ。
 もう一つ言いかえるならば、新北九州空港を最初に計画したときに、どれだけの利用頻度を考えたんでしょうか、この最初の数字は。今、おたくたちが二〇一二年にオーバーしますというふうにあるよね、新北九州空港というのは何万人の利用をもくろんでつくったのかもともと。もともとは四百万人以上五百二十万人対応という話だったじゃないですか、それから修正をした。だから、要はもし本来、当初の五百二十万人対応の空港であるならば、現実には今の需要逼迫は回避できていたんではないか。そういう目的で本来であればね。
 それから今言うようにこの数字自体が非常に不確定要素があるのと同時に、もう一つ言うならば、先ほど今林さんが言われたようにもっと早く速やかにやっていかないと、現実目の前にもう出た数字がある以上は、どうするのかという、この大きな二点がありますよね。現実論とこの将来予想とどう比べて、どう持っていくのかということを、きちっとやっぱり方向性は出していただかないといけないんじゃないですか。僕が思うのは、この空港、もし本当に議論をするんであれば、やっぱり九州の国際空港としての位置づけを考えるぐらいのことをやっていかないと、僕はいかんのじゃないかと思いますよ。小手先だけをやるんじゃなくて。ただこれは私の意見ですけど。そういう意味でも早く、もっとスピードアップをして議論をもう少し高めていくような努力を国にも、国が入ったからできないという話じゃなくて、もっと県が主導を持ってやっていただくということをできませんか。
---
◯秋山空港計画課長 まず一点、二つの空港をどうやって使っていくんだという御指摘です。冒頭に局長の方からも基本的考えということで説明をしたかと思います。まず北九州空港はやっぱり前の旧空港、非常に滑走路も短い、あるいは路線も少ないということで、いわゆる北九州あるいは京築地域、いわゆる北九州空港のエリアの人たちにとっても使いづらい空港であった。そういうことから新しい代替空港ができたわけでございますけども、そういった意味では、北九州空港はやっぱり北九州、京築地域、いわゆる空港のエリアの方々にとってきちっとそういった需要を担える空港だというふうに思っております。福岡空港は国の方でも主要地域、主要拠点空港というふうな位置づけでございます。福岡都市圏だけでなくもう少し広がりを持った需要にこたえていく空港というふうに位置づけられております。我々はその二つの空港をですね、その機能に応じて使っていくということが必要だろうと思っております。
---
◯佐藤正夫委員 もういいです。ようわからんからね。ようわからん。それを言いよったらね、それを言いよったら、新北九州空港はどうするのかという議論になってしまうよ、実際は。おかしな話ですよ。それで例えば需要逼迫の問題もあれば、今度逆に新しく新宮沖でもいいですよ、海上空港をつくったとすればね、そうするとまたこれは二十四時間使える空港になり得る可能性もあるわけでしょう、わかりませんけどね。だけど、新北九州空港は今二十四時間使える空港じゃないですか。もっとその辺をきちっと県の方で整理されてね、例えば貨物便をもっと北九州には力を入れて、県も力を入れてやりますよとかいうものをポンと出したらどうなんですか。あなたの話を聞いたら新北九は北九州と行橋のあの辺だけのための空港みたいに聞こえるからね。それはまたそれにしてはお金をかけ過ぎじゃないの。
---
◯秋山空港計画課長 御指摘の点、二十四時間空港ということで、やっぱりこの特徴というのはしっかり使っていく必要があると思っています。今回ギャラクシーエアラインというのが貨物専用便を飛ばしております。この町、北九、京築というのはいわゆる物づくりの町ということで、そういう物流という点では、非常に大きな需要を持ったところで、我々はやっぱりこの貨物というのは今後ともしっかりやっていく必要がありますし、それ以外でも福岡空港の例えば。
---
◯佐藤正夫委員 もういいよ。もうやめます。意識だけ変えてください。新北九州空港は北九州と京築とだけの空港ではないという意識をしっかり頭の中にたたき込んで政策をやっていただかないと前に進まないですもんね、これだけ要望しておきます。終わります。
---
◯井上忠敏委員長 ほかにございませんか。早麻委員。
---
◯早麻清蔵委員 問題は福岡空港と新北九州空港の現在存在しておる空港をどういう形でしていくかというのが大きな、最大の課題であることは間違いないと思います。当初の出発はやはり福岡空港の改編が出たときは、やはり御承知のように、九州経済のみならずアジア戦略という中から国際空港をやらなきゃならん。しかし、九州各県がまとまらない。だから、代替空港という形の中で新空港というものが考えられてきたことは間違いないですね。だから、そこらあたりをやはりこれからは整理していく必要があるんではないか。やはり北九は物流の拠点空港として、その将来の問題を考えていく。福岡空港はアジア戦略の中で、我々としてはどう考えるか、そこらあたりを整理してもらわないと、今の議論はどんどん起こりますよ。その辺をやはり考えてもらう。その辺はやはり企画部長なり対策局長はどう考えているのか、その辺の整理を、企画部長、やる必要があるんじゃないかな。国の審議会にしても何の審議会かと、決定権を持っているのかどうか。審議して、第四の段階を踏んで、ではその意向というのは、国が直接そのまま受け入れて国がやるのか、その辺はどうなっているのか。はっきりした回答をしておいてもらわないとね。ただ単にそれを聞いていて、我々議論して大体どうなっているのという結論的な話になってきたら困るわけでね。
---
◯井上忠敏委員長 中原企画振興部長。
---
◯中原企画振興部長 確かに今、委員御指摘のとおりいわゆる以前の九州国際空港構想、これをやはりきちんと、一方では総括するといいますか、そういった形で今後、検討してまいりたいと考えております。
---
◯早麻清蔵委員 政治的な面がある、ずいぶんと入ってくるんだけど、やはりそこを少し我々努力を。国も県も努力しないとね、後の話が前に進まんと思うのね。では、北九州どうするのという問題は常にある。やはりそれは県民なり九州全体に対する一つの政治的な影響があるんで、十分に慎重にかかる必要があると思うんです。ぜひそこらあたりをやっていただいて、やはり空港というものの有り様について、我々としてやはり県民がですね、あるいは九州全体がそれに賛同する、そういう形をぜひとっていただきたいし、だから、麻生さんが、来年の秋ぐらいには結論を出しますよという簡単な話ではないという、そういう意味ではその辺をよく、国とも協議を進めてほしい。
---
◯井上忠敏委員長 要望でいいですね。
---
◯早麻清蔵委員 はい。
---
◯井上忠敏委員長 ほかに質疑はありませんか。特にないようですので、以上で本件の質疑を終わります。
 次に議題にはありませんが、その他として何かございませんか。
    〔「なし」と呼ぶ者がある〕
---
◯井上忠敏委員長 特にないようですので、次に進みます。
 次に、今後の委員会活動についてお諮りいたします。このことにつきましては正副委員長に御一任願いたいと思いますが、いかがでしょうか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者がある〕
---
◯井上忠敏委員長 御異議ございませんので、そのようにさせていただきます。
 最後に会議録署名委員を指名いたします。長裕海委員、泉日出夫委員、以上お二人を指名いたしますので、よろしくお願いいたします。
 以上で本日の議事はすべて終了いたしました。本日はこれをもちまして、空港対策調査特別委員会を閉会いたします。どうもありがとうございました。
   午 後 零 時 三 十 一 分 閉 会