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平成19年 空港対策調査特別委員会 本文




2007.01.30 : 平成19年 空港対策調査特別委員会 本文


   平成十九年一月三十日(火曜日)
   午 前 十 一 時 一 分 開 会
◯今林久委員長 それでは定足数に達しておりますので、ただいまから空港対策調査特別委員会を開会いたします。本日の議題はお手元配付のとおりです。御確認願います。なお議事に入ります前に、先の委員会において要求のありました資料四件がお手元に配付されております。御確認願います。それでは初めに吉村委員要求の「関西国際空港における需要予測と実績について」執行部の説明を求めます。田中空港計画課長。
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◯田中空港計画課長 皆さま、おはようございます。前回の委員会で吉村委員の方から資料要求のございました関西国際空港における需要予測と実績について、御説明をさせていただきます。要求資料を開いて一ページでございます。関西国際空港における需要予測と実績ということで、この資料の取りまとめに当たりまして、国等へ問い合わせなりして、そういった要因について取りまとめたところでございます。
 まず一の予測値と実績についてでございますが、関西国際空港開港時の予測、昭和六十一年に実施をされております。その際に予測の年度としましては平成五年度と平成十三年度、そして平成五年度では国内線八百九十万人、国際線千二百九十万人、計二千百七十万人。それから平成十三年度が国内線千八十万人、国際線千九百九十万人、計三千七十万人となっておりました。(3)で実績を掲げております。棒グラフで各年度の、下段の方が国内線でございまして、上段が国際線、それから一番上に合計値ということで掲げております。平成五年度は予測値がございましたけれども、開港が平成六年度になりましたので、平成六年度国内線四百五十四万、国際線四百二十六万、計八百七十九万、国内、国際合わせて伸びは緩やかでございますけれども、順調に伸びておりまして、平成十三年度の予測値がございますけれども、それと対象して見ますと、平成十三年度で国内線が七百七十万人、国際線が千九十万人、計千八百七十五万人。上の方に予測値の計の数値を掲げております。こういった状況になっております。
 続きまして下の方の二、予測値と実績との差の要因ということでございます。要因の一つ目としましてはGDP、国内総生産ですね、経済成長の規模を表しますけれども、この伸びの差ということが掲げられます。需要予測の当時、昭和六十一年でございますけれども、バブル成長期の最後の時期ぐらいでございますが、予測の際には日本のGDPの伸びということを年四%で設定されておりましたけれども、実際はごらんのとおり、そこに掲げておりますように、開港以降の平成七年度からの数値を掲げておりますけれども、いわゆるそういった当初、需要予測算定の前提にしておりました経済成長の伸びを下回っているというふうな状況がございます。
 二つ目としまして大阪国際空港ですね。伊丹空港、これとの関係があろうかと思います。関空と伊丹の国内線の実績でございますけれども、次のページに国内線の実績を掲げておりまして、下の灰色と言いましょうか、ここのところが関空の国内線の実績、それから上の方のポツになっておりますけれども、ここが伊丹空港の国内線の実績ということでございます。関空の需要予測の際には伊丹空港の存続ということが一応想定されて関空の需要予測が行われておりますけれども、その際、伊丹空港につきましては騒音等の問題、これがありまして発着枠の規制がなされております。伊丹空港は基本的にはプロペラ機とジェット機は一日二百便と、こういうものに基づいて関空の予測をされております。しかしながら伊丹につきましては平成十年からいわゆるジェット枠とプロペラ枠ということがございまして、当初、ジェット枠が二百便、それからプロペラが百七十便ということでございましたけれども、いわゆるプロペラのYSがだんだん退役をしていくというふうなこととかで、いわゆるジェット枠を五十枠増やすというふうなことで運用をされております。こういうことで伊丹空港の国内線の需要というのが伊丹空港の利便性ということもございまして、大きく伸びてきているというふうな状況でございます。
 それから後、関空の要因としまして、国際線につきましては平成十三年度には米国の同時多発テロといった要因がございまして、国際線については平成十三年度、大きな減少。それからそれ以降につきましては平成十五年度にやはりイラク戦争だとかサーズ。こういったふうな影響等が見られるという状況でございます。
 私の方からの説明は以上で終わらせていただきます。
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◯今林久委員長 説明は終わりました。吉村委員、いかがでしょうか。
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◯吉村敏男委員 この資料で見る限り、新空港の需要予測との関係で最も規模が似ていて、比較の対象になりやすいということで関空の需要予測の実績を調べてもらったんですけれども、これを見させていただきますとね、当初のスタートの、例えば平成五年の需要予測自体がスタートラインが高すぎるんではないかと思うんですよね、これは。そのことについてはどう思われますかね。
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◯今林久委員長 田中空港計画課長。
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◯田中空港計画課長 その点につきましては先ほど予測と実績の要因の一つということで、これは福岡の今回の需要予測も基本的には過去の福岡空港の実績ですね。そういうものと、例えば経済成長だとか、例えば国際線で言いますと為替のレートだとか、そういった、基本になりますのはやっぱり過去のそういう需要の実績と経済成長率との相関関係、これをもとに関空の場合も推定をされております。そういう意味では先ほど説明しましたように、年四%の経済成長率と、これは当時の政府の審議会等の見通しでございますけれども、そういうものに基づいて需要予測が出発していると。それと実際の経済成長の実績というのが大きく乖離をしたと。そういったことがやはり要因というふうに考えています。
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◯吉村敏男委員 例えばGDPとの関係でおっしゃって、このグラフ等を見れば、少し関連があることも感じられることはありますね。ただね、例えば国内線で言いますと、平成十一年とか十二年とか一%とか二・九%伸びているのに、国内線の旅客需要で見ると横ばいで、あまり変わっていないんですよ。そして国際線では米国にテロがあって二百万人減っている。そこで総数が二百万人、大体減っているというふうにおっしゃっているわけですね。そういう関連付けは、行われているけれども、それがGDPと明らかに関係があるというふうには私ども、読み取れないんですけれども、その辺はどう考えておられますか。
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◯田中空港計画課長 例えば国内線ですね。先ほど関空は基本的には伊丹の騒音問題等から、やはりそういった問題のないような海上空港ということで構想を始める。ただ、その後、伊丹が存続をするということになりまして一応、国内と国際の住み分けですね。それから長距離路線とかについては関空に行くということでしたが、その後、やはり伊丹空港がだんだんプロペラ機が、YSですね、こういうのがなくなって、それがジェット機に変わっていく。ちょうど平成十年、十一年、十二年、ここいらから航空の自由化というようなことが進んでまいりました。特に十二年に航空法が改正になりまして路線参入とか、そういうのが届け出制というふうなことになりまして、そういう意味では国内線についてやはり伊丹の方にかなり回帰をしていったというふうな経過がございまして、関空の国内線と比較しますと、やっぱり伊丹が相当伸びてきた。ただ、この部分につきましては平成十七年度からやはり伊丹空港については国内線についても運用を規制をしようということで、十七年からそういった大型機、ジャンボとかがだめだとか、あるいは長距離路線については基本的には関空に行くとかですね。そういった国内線については伊丹空港との関係というようなことで、やはり関空の国内線あたりが伸び悩んだり、若干、近年、低下傾向にあったというふうなことだと考えています。
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◯吉村敏男委員 私は前回と前々回に聞いたときに、伊丹空港が存続をしたことが関空の需要が伸びない原因だというふうに最初、おっしゃったですよね。しかし調査をしてもらったら、明らかに関空の開港と伊丹が並行して残るんだということが前提にあったということが今、明らかになっているわけでね。それはいいですけれどもね、では、ジェット枠が一日、二百便とおっしゃっているけれども、そのときのプロペラ機の便数が百七十便でしょう。ではジェット便が一日、二百五十便だと、今、プロペラ機は何便ですか。
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◯田中空港計画課長 ちょっと細かい話になりますが、先ほど伊丹の国内線が最近、集中して増加しておるということで規制が始まったということを御説明しました。十七年度からジェット枠とプロペラ枠というのがありまして、それがジェット枠が少し増えていました。これを三年間かけてジェット枠を十九年四月一日で二百と、プロペラが百七十枠というふうにすると。これは関空が開港するときの伊丹の枠と同じです。そして今現在、伊丹の場合、ジェット枠が今、二百五十枠が利用されております。プロペラはちょっと今、私、数字が手元にございませんので、その点ちょっと、正確に申し上げることができませんので、申しわけございません。
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◯吉村敏男委員 結局ですね、YSの退役なんかでプロペラ機が減った分だけジェット枠を増やすということでしょう。そういうことでしょう。そうすると、次のページを見ると伊丹の実績が書いてありますけれども、結局、平成十七年で見ると、伊丹は一千八百五十二万人でしょう。これは平成五年で見たら千八百二十二万人なんですよ。要するに伊丹は関空が開港する前の国内需要客が言うなれば、ほぼ元に戻ったというだけで、要するに今、関空の五百二十九万人というのが、もともと関空の集客能力というか、そういうふうに私は見た方がいいんじゃないかと思うんですよね。したがって今、確かにGDPの伸びがにぶっているから需要予測が当たっていないというふうにおっしゃっているけれども、実際、実を言うと、関空の国内線の集客力というのはこの程度なんではないかなと。仮に一番多いときでも八百二十四万人ですよ。そうすると、国内線の一番多いときで言うと、千二百八十五万でしょう。この二つを合わせても二千万にしかならない。やっぱり三千七十万人という平成十三年の需要予測というのは、初めから過大に見積もったんではないかと言わざるを得んのですよね、私どもは。これは単にGDPが鈍化したからということでは説明できんというふうに私は思うんですけど。
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◯田中空港計画課長 一応やはり昭和六十一年ですか、その当時、需要予測をするに当たりましては、やはりその時点での最新のデータだとか、そういった推定の手法ですね。そういうものを用いて需要予測がなされていると私は考えます。したがいましてその後のいろんな社会経済の変化といいますか、そういう意味と最終的には実績との乖離をしてきたということはありますけれども、それが過大だと言っていいのか。そこは私といたしましては、当時としてはそれなりのきちんとした予測がなされたものというふうに考えております。
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◯吉村敏男委員 では、もう一つ。ですから例えば六年に開港しているけどね。開港時期の問題もあるでしょうけど、七年の開港時点でも既にスタートラインがずいぶん低いんですよね。だからやっぱりこういうところからスタートラインが高いところからずっと予測をしているから、高くなりすぎているんであってね、もともとスタートラインが高すぎるんではないですか、これを見ると。そうではないんですか。
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◯田中空港計画課長 そういう意味で昭和六十一年に実際の予測というのが実施をされておりますので、その際に先ほど、例えばGDPの伸びというのは四%というような、そういった政府の見通し等をもとに算定されていると。したがいましてそれが平成五年とかになりますと、やっぱり若干、六十一年その後の経済の動き等のずれからしますと、そういった成長率とか、そういう差は出てきているというふうに、それは考えます。
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◯吉村敏男委員 結局、例えば一番最大の平成十二年で二千五十八万人。これでも七割弱ですよね。要するにそれ以降、GDPの伸びの鈍化もあるかもしれんけれども、今、実際には一千六百四十三万人でね、これはあまりにも需要予測とかけ離れすぎて、これはやっぱり需要予測のあり方、やり方に問題があるんではないんですか。それだけで説明できんじゃないですか。GDPの鈍化だけで説明できますか、これは。
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◯今林久委員長 西村空港対策局長。
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◯西村空港対策局長 すみません。ちょっと御説明で一点だけ誤解があるのかなというふうに考えておりまして。私ども、国の方に聞きますと、この予測した年度が先ほど御説明しましたけれども、昭和六十一年であります。六十一年に当時のGDP、バブルの頂点のころですから、そのときの状況でもって六十一年の実績年度から毎年四%ずつGDPは伸びていくということで試算をしております。そういう意味で平成五年度に二千百七十という数字は、既に六十一年から四%伸びている過程の途中の経過で、もう既にその数字が出ているということでございます。実際にはバブルが崩壊をいたしまして、平成三年度に私どもの数字では二・四%、さらに平成四年度は〇・五%の成長になっていますので、この平成五年度の時点で既にGDPの予想と実績の数字とかなり乖離があって、その幅がそのまま開いた状態でこの五年度からを迎えております。その五年度以降もGDPが実際の四%のときからずっと既に示しているように数字で違っていますから、先生がおっしゃっていたようにスタートラインが違うというのは事実でございまして、そこの時点、これはまさに予測したのが六十一年のときの予測でございますので、そこからスタート、乖離が出始めているということだと思っております。
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◯今林久委員長 吉村委員。
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◯吉村敏男委員 だから将来のことはだれも正確に、的確に予測できんでしょう。それはおっしゃるとおりだと思うんですね。だから今、結果として予測と実績の乖離が明らかになったわけで、であるなら、例えば福岡空港の需要予測にしても、それは確かにいろいろ今考えられるだけのデータを集めてしてあると思うんですけれども、でも、そのときに結果として今みたいな説明なら、それは余りにも無責任ではないですか。それはやってみらにゃわからんと言いよるんだから。
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◯西村空港対策局長 今回、国が中心に需要予測をされましたので、この関空の結果等も踏まえていろんな精度を上げるための手法。基本的には手法は変わっていませんけれども、やられたということで、今回まさに私ども三つの段階に分けまして、GDPの予測も上が一・五から真ん中が一%。それから下は今、既に先生御存じのとおり〇・五から〇・一くらいまで下がったということで、スタートラインもそういう形でやっていますので、GDPの原単位の予測としましては当然ながら経済財政諮問会議では、改革に成功すれば一・五まで行くということですけれども、私どはそれであるにもかかわらず〇・一なり、〇・五までの幅のものをやっておりますので、その辺はかなり関空等のものを踏まえて国の方でもきちんとやられたというふうに考えています。
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◯吉村敏男委員 確かに関空の当時の需要予測よりも精度を高めて努力してあることはわかります。ただ、私が言っているのは、今、予測が出されたら、やっぱりそれが一人歩きするじゃないですか。そのことを言うわけです。それで例えば結果的にこれは今、実績が現れて、そして今、当時の予測の手法で言えば、そういうことがある。やむを得ぬのだというふうに聞こえるんだけれども、であるなら、福岡空港の需要予測だって、確かに精度を期しているけれども、そのためにいろいろ努力をされているけれども、結果的に、では、それがそういうふうにならんときは、今みたいな説明で終わるということが、やっぱり県民にとっては納得のいかんことじゃないですかと言いよるんですよ。
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◯西村空港対策局長 今回、今申し上げましたように、いろんな、かなりの幅を持って調査をしております。それでPIステップ2では需要予測ということで、それを県民の方々にお示しして御意見を頂戴しています。ステップ3では具体的な案を出そうと思っていますけれども、状況がいろいろ今後、この一年でさらに需要予測をやるということはなかなか、厳密には難しいですけれども、状況が大きく変わるとか、そういうことであれば、また国の方もいろんな形で予測の改定なりをして、現実にそういった形でどうなるかということは、これからもやっていくというふうに聞いておりますので、我々もその方針でやっていこうかなと思っております。
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◯吉村敏男委員 例えば、こうした関空の需要予測の大幅な乖離も、福岡空港の需要予測の中に参考にしたり、例えばいろいろデータで補正したりするではないですか。そういうことには使わないんですか。参考にしないんですか。
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◯西村空港対策局長 これはまさにバブルの頂点から落ちるという現実の状況がございましたので、そういう実績なり、そういうのを勘案した上で今回の三つのパターンの需要予測を出したということです。
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◯吉村敏男委員 勉強のために一つだけ聞きますが。例えば今日、ANAとJALが路線の廃止とか減便を発表しましたよね。昨日か。例えばJALは廃止が二本ですか、福岡線は。それから減便が二便。それからANAは減便が三便ですよね。休止検討が一本ですよね。例えばああいうのは、では需要予測にどのように反映しているんですか。
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◯今林久委員長 田中空港計画課長。
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◯田中空港計画課長 今回の福岡空港の需要予測では、基本的には路線、これにつきまして二〇〇四年十月時点の路線だとか、その後、他空港で開港したりする部分はそういうものを入れていますが、二〇〇四年十月時点でのそういう路線ということで算定をされております。
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◯吉村敏男委員 例えば便数が増えれば、需要が増えるじゃないですか。路線が減れば、減るよね。路線が増えれば、増えますよね。採算ベースに乗っておろうと、乗っておるまいと、必ず往来があるわけだから、だから減れば減るじゃないですか。
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◯今林久委員長 西村空港対策局長。
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◯西村空港対策局長 基本的には需要予測は潜在的な需要でございまして、ある時点から、ある時点までのいろんな試算をしまして、潜在的にあり得る需要を出しております。ただ、それを顕在化するためには、どうしても航空会社が直行便なり、あるいは接続便なりという路線を飛ばさない限りは、それは顕在化しないということでございます。過去からの航空需要の予測もそういうふうにしておるわけであります。ですから例えば福岡空港と、いろんな地域の需要予測も当然ながらそういう形になっておりますけれども、現実には航空会社が実際、飛んでないとか、あるいは予定よりも飛んだとか、そうした場合には新しい需要がさらに喚起される可能性もあるわけでございまして、そういったもので航空企業がこれは飛ぶか、飛ばないか。接続便を飛ばすか、飛ばさないかというのは経営状況とか、あるいはライバル便とか、いろんな要素が出てまいりますけれども、そういったものはどうしても現実の顕在化をする中においては出てくるということであります。ただ、そのために我々はできるだけきちっと、ある潜在的な需要についてそれが顕在化するように利用促進なり何なりということで、地元の方で努めているという状況でございます。
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◯吉村敏男委員 長くなりますので、早く終わりたいと思いますが。ただ、確かに三つのパターンを示しているのは、精度を高めるという面では、それはそうかもしれない。努力は認めます。ただ、やっぱり関空の需要予測よりも、それは精度は高いかもしれんけれども、しかし結果的にはこれほどの乖離が生まれた現実を考えると、もっと県民の皆さん方に。私たちはやっぱり将来予測を見て、とてもじゃないけど今の、例えば二〇〇〇年と二〇〇五年を比較をしても、年間の需要客は一千何ぼかな、今、一千九百五十万か、一千八百五十万かね、百万人くらい減ったでしょう、この五年間で。そういう現実を考えると、果たしてああいうふうに需要が伸びるのかという素朴な疑問があるんですよ。そのことを関空の需要予測と実態に重ね合わせて私は考えるんですよ。だからもっと県民が納得できるような、精度を高めるような手法も導入すべきではないかと思います。その辺はどうなんですか。
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◯西村空港対策局長 需要予測の手法は過去からずっと国土交通省の方で過去の実績、関空のやり方も含めてそういう積み上げでどんどん精度を高めているというのは間違いございません。今回、最新鋭の手法を用いて、なおかつ三つのGDPのパターンも示してやったということでございます。それを現実に移すときには、例えば委員おっしゃいましたように航空企業がきちっとそこで路線を張るのかどうかとか、あるいはGDPがちゃんと予想どおりいくかとか、いろんな要因があるのは間違いないところでございます。その辺の可能性も含めて今回、PIステップ2では定性的な、こうなった場合には需要が現実的には落ちるとか、あるいは例えば機材が小型化してまいりますので、そういった場合には需要は同じでも頻度、便数は必ず上がっていくとか、そういった定性的なものも含めて今回、PIの中ですべて明らかにしておりまして、県民の方々には情報提供をしております。その度合いが少し足りないということであれば、これからも続けていかなければいけませんが、そういったいろんな要素をすべて今回、出させていただきましたので、現時点で最大限わかる範囲の将来の予測はしているのかなというふうには思っておりますが、これからも引き続きいろんな形で御理解、御説明をしていきたいというふうには思っております。
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◯吉村敏男委員 結局、需要予測値ね。例えば三年後とか五年後とかね、結局、直ちに検証できないようなところが一番最初の予測になっている。とても責任者がおらんようになって、二十年後とかね。そういうふうになっているような気がするんですよね。今の調査が行われる前に玄界沖に空港をつくろうという話がありましたね。あのときの最も近い需要予測は二〇一二年でしたかね。あれは何年でしたかね。二〇一〇年だったかな。
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◯今林久委員長 田中空港計画課長。
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◯田中空港計画課長 申しわけございません。ちょっと、私、急に出てきませんで、すみません。
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◯今林久委員長 吉村委員。
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◯吉村敏男委員 それはちょっと教えてもらいたいんですけどね。あのとき一番近い需要予測は二〇一〇年でしたかね。一二年だったか、何かあったでしょう。そうすると今は二〇〇六年ですからね。そのときの予測等を見てみてね。今から五年か六年前、出したじゃないですか。
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◯今林久委員長 西村空港対策局長。
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◯西村空港対策局長 構想のときに需要予測を出させていただいた数字は出せばわかりますけれども、それも基本的には潜在需要を出させていただいています。委員、もう、御存じだと思いますけれども、福岡空港の現滑走路の発着の容量が十四・五万回。これは今回のPIで初めてというか、一回目で、初めて出させてもらいましたので、それ以上の回数というのが現実には需要としては顕在化しないということがございます。ですから構想のときに出た数字がたぶん、それを二〇一二年では上回っているのではないかと思います。そこの部分の乖離は出てきているとは思っております。
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◯今林久委員長 田中空港計画課長。
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◯田中空港計画課長 今お尋ねの平成十四年に取りまとめた新空港の基本構想、この中では二〇一〇年で国内線が二千百万程度と国際線が四百四十万程度、計二千五百十万から二千七百万ぐらいの幅がございますけれども。国内線が大体二千百万前後ぐらいと国際線が四百万程度で、計の二千五百万から二千七百万ぐらいと、そういった予測値になっておりました。
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◯今林久委員長 吉村委員。
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◯吉村敏男委員 それが二〇一〇年ですよね。昨年の実績が国内線、国際線合わせて千八百六十万人か、五十万人じゃないですか。
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◯田中空港計画課長 そういう意味では、例えば前回の基本構想も今回の需要予測も福岡空港について、今、先ほど局長申しましたように、ほぼ、大体十四万五千回くらいが離着陸の能力の限界だとして、その需要予測の旅客数とかを算定するに当たっては、その容量の制約がないというようなことで需要予測を算定をしております。それは前回の新空港の構想の際の需要予測もそうでございます。ところが現実には今の利用実績と申しますと、現在まで大体、年間ほぼ十三万七千回くらいの離着陸が行われております。これは十四万五千回の能力からしますと、能力のうちの九五%くらいのところで推移をしておるというふうな状況がございますので、やはりそういった能力のほぼ目いっぱいのところで実際、今、福岡空港が運用されているというふうな状況。そういうことの影響もあるんではないかなというふうには考えます。
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◯吉村敏男委員 説明になっておらんと思いますよ。それを超えて今は十四万五千回か九千回かな。それで推移をしていて、それ以上は増やせんから、それが例えば一千八百五十万というのはわかりますよ。十三万八千回か九千回でやって、今は一千八百五十万か六十万でしょう。それはまだ、たしか二〇〇五年で、二〇一〇年までで五年間あるけれども、しかしその差がもう既に七百万から八百万、九百万あるじゃないですか。あのときはそれが一人歩きして、やっぱり福岡空港には新空港をつくらんと、それほどの需要が爆発的に膨らむんだと。空港をつくったら、必ずそれだけの需要があるんだというふうに説明をしよったわけですよ。だから私は前のときに出された資料を、今、その数字を明らかにしてくださいと言ったわけですよね。要するに今の、昨年の福岡空港の需要実績がまだ滑走路の容量限界にも近づかないで一千八百五十万しかない。やっぱりそれは確かに今度、予測しているものと、その当時のものでは手法も前提も少し違うでしょう。しかしそんなに今の二〇〇五年の実績と七百万人も、八百万人も、九百万人も違うようなことが本当にあり得るのかと。やっぱりそれは予測の精度がある面ではかなりぞんざいにつくられてきたことじゃないのかと。ひょっとすると今やっている需要予測はかなり精度が高いかもしれない。しかしその前の玄界沖につくるというふうに言ってやってきたときも、かなりそういう説明がずっとされてきたわけでね、実際にはそれほど膨らんでないじゃないですかと言いよるんですよ。本当に膨らむのかと、そんなに需要が。
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◯田中空港計画課長 一応、需要予測をするに当たって、先ほど私の方からも局長の方からも。やはり例えば今回の需要予測にしてもやっぱり航空局がずっと過去のいわゆるそういうモデルですね、それをよりいいものにずっと修正なりして今、つくり上げたそういうモデルをもとに需要予測を、現時点で考えられるいろんな最新のデータなりも入れながらですね。やはりその予測する時点でいろんな、そういった専門的な知見なんかも入れて、その時点としてはやはりこういった手法が一番ベター、ベストではないかという手法で算定をされております。そういう意味で予測する時点では最善の方法なりで需要予測は行われ、今回も行われているというふうに、それは考えます。
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◯吉村敏男委員 説明になってないですよ。いいですか、結局、確かにまだ二〇一〇年になっておらんけど、しかし後五年で例えば、では福岡空港の着陸容量限界まで十四万五千回くらいまで近づいていくんだと。そしてだからそれ以上は離発着できんわけだから。それどころかずっと減り続けているじゃないですか。だからやっぱりね、二〇〇四年に示された需要予測というのは、それは確かに今やっている需要予測よりも少し手法が粗いかもしれんけれども、しかしそんなにむちゃくちゃに違うもんじゃないでしょう。二〇一〇年はまだ来ておりません。私はさっき言ったように需要予測というのは、例えば十年後とか、二十年後とかするからね、みんなわからないんですよ、未来のことは。だからみんなある面では前提、仮定でいろいろ推測で話をするからね、ものすごくあいまいになるんだけれども、しかし二〇一〇年というのは確かにまだ来ておらんけれども、しかし、もう、ほんのそこまで来ておるわけで、それと今の実績とを比べてこれほど差がある。そのことがその当時として最良の手法で行われたと。それはそうでしょう、ひょっとすると。でも、それが最良の手法で行われた結果がこんなに差があると。そういうのを見ると、今回も三とおりの方法で示してあるけれども、それがどれほどの精度なのかということを疑いたくなるじゃないですか。
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◯田中空港計画課長 やはり需要予測をする際には今、先生がおっしゃるようにいろんな前提の条件なり、いろんなそういうデータなりを入れて需要予測というのを行います。したがいましてその前提となっている、例えば経済成長のそういった今後の成長率だとかですね、やっぱりそういうものが需要予測をした年度以降、実際の社会経済の動きと、そういった乖離というか、が出てきたりすると。そういう部分ではやはりある時点で予測した需要予測値と実績が少し差が出てくるというふうなことはあり得るというふうに思います。
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◯吉村敏男委員 少しじゃないじゃないですか。
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◯田中空港計画課長 いや、今回、関空がものすごく差があるということで前回、資料要求をいただきましたが、前回資料に私ども、過去二十年の空港の予測値と実績値の数字を出させていただきましたが、それは前回の資料の中でもやはりそういった二種空港あたりについてはかなりやはり予測値と実績値が近いような例がほぼ。若干、離島のそういった空港については差がございましたけれども、そういう意味では予測と実績がすべてがすべて、大きな差が出てきているというふうな状況にはないというふうに考えております。
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◯今林久委員長 新宮委員。
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◯新宮松比古委員 関連か、議事進行か、ちょっと迷っておる点があったんですが。吉村委員の指摘は、やはり十分考えなくてはいけない視点だと思う。我々が四年前から特別委員会ができたんですが、いわゆる玄界沖に新国際空港をつくろうということをゼロにして、やはり今から十四万五千回ですか、離発着の限界、これを踏まえてどうしようかということでパブリック・インボルブメントなんかを含めて現空港の滑走路を増設することによって、あるいはその整備を果たしていくことによって現空港がいいのか、あるいは近郊近隣の空港と提携してやるのがいいのか、あるいはやはり思い切った新国際空港をつくったらいいのかと。この三点にいわゆる絞り込んでやってきたわけですね。ですから今の吉村委員の意見はやはりもっと精査をした中で、その三つの案のどこがいいのかということに究極的にはなっていくんではないかな。だからさっきから言っているけれども、言っている趣旨と答えている趣旨がどうも行き違えてしまってね、本質的なものは我々はこの三つの選択をしていくのに、どれが一番、費用対効果とか、あるいは今の福岡空港、これは陸海空、いわゆる表の陸の玄関である博多駅と博多港と、いろいろ交通体系も踏まえて貴重な福岡の経済力の浮揚に役立ってきたよね。そういうことも踏まえてやっていかにゃいかんのではないか。だから余りにも調査がどうだとか。これは間違いなくおかしいよ、関西空港の予測値とかいうのはね。いろんな条件があったにしろ、景気が落ち込んできたり、あるいはテロもあった。でも実際的にはこれだけの予想と違ったことは事実なんだ。だからやっぱり平成何年だったかな、さっき吉村委員が言われたのは。何か新宮沖につくると。平成十四年か。だからその辺のデータももう一度、精査すると、いろんな三つのやり方を考えながらね。そういうこと答えなければいかんのじゃないかな。すれ違いばかり起こっているんではないかな。そう思ったので関連みたいな、議事進行みたいなことで発言させてもらいました。
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◯今林久委員長 吉村委員。
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◯吉村敏男委員 結局ね、私、言いたいのはね、その都度、便宜上、何か都合のいいデータを使って需要予測をやっておるんではないかというふうな疑問を持つんですよ。例えば関空しかり。今一番身近なところでは玄界沖の新空港をつくるときの需要予測と、それと現実に今、二〇〇五年の実績と比較をすれば、今、一千八百五十万人で、玄界沖につくるときに二〇一〇年の予測が二千五百万人か、二千七百万人。これは余りにも違い過ぎではないですかと。だから意図的にいろんな都合のいいデータを取り上げて予測をつくっているんではないかというふうに疑問を持つんです。それ一つ見てもそういうふうに。関空だけではなくて、本当にそう感じざるを得ないですよ。確かに三とおりの予測をしてあるかもしれない。それでもやっぱり我々は今の需要が落ちている状況を考えれば、やはり過大に見積もっているんではないかという疑問を持っている。そのことに答えてないと言いよるんですよ。
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◯今林久委員長 加地邦雄委員。
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◯加地邦雄委員 委員長、関連でいいですか。新宮先生もおっしゃいましたけど、この吉村委員が繰り返し言われているのに、どうも本質を理解していないなと僕も今、感じているのは、この三つの要因の中に一番欠けているのは都市の魅力度がどう変わったかという予測なんですよ。私が最初からこの委員会で言っているように技術論で終始すると、予測はあくまでも予測ですよ。でも需要はつくり上げていかなければいけないでしょうということを繰り返し私は言ってきました。長い目で見ると、今、六十二億が百億になる。アジアが人口が増えてくる。大空港時代が来る。これは目に見えています。そして需要が伸びない、福岡空港が伸びない。それはなぜかというと、金額の問題もあるでしょう。キャパシティーの問題もあるでしょう。マイナス要素がある。しかし地球規模で見たときに確実に空港は伸びなければ都市は発展しないという現実を踏まえた上で福岡の都市戦略として空港をどう活用していくかという視点で需要を予測しなければいけないという、この視点が欠けていますよと、ずっと言ってきました。これはここで論議することではないかも知れませんけれども、だから商工部を入れたり九州の大きな戦略の中でハブ都市として、ハブ空港として福岡空港をどう位置づけて、どう需要を増やしていくかということの戦略が先にあって、需要なんですよね。そのことが一番欠けているということを踏まえて私は聞いていました。
 ですからこの三つの要素の以上にこの関空が六十一年から予測したとき、その年の大阪の周辺の都市の魅力、それを踏まえて福岡はどう都市戦略をもっていくかという視点でこのデータを関西空港の、この違いを反省に基づいてきちっとそのことを予測しなければ、これと同じ結果になりますよという聞き方を僕はやっています。ですからどうもすれ違いがあるんではないかというふうに僕は聞いていますけれども、これは意見として言わせていただきます。
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◯今林久委員長 吉村委員。
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◯吉村敏男委員 だから結局二〇一〇年の需要予測が、例えば二〇〇五年時点でこれほど違うというのはなぜかということを答えてください。
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◯今林久委員長 田中空港計画課長。
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◯田中空港計画課長 今、先生の御質問は従前の新空港構想の需要の話だろうと思います。やはりその当時としてその際の需要の予測をする際に、現在行われております需要予測というのはやはり過去の旅客数の例えば実績と、いろんな経済だとか、あるいは人口だとか、そういうものとの関連から将来を予測するというような手法でございます。したがいまして前回の予測した際の前提となりますそういった経済の成長率だとか、そういう部分の値といいますか、そういうものは手元に数字がございませんけれども、そういうものと、その後の実際の実績といいますか、そういうものあたりと差があったりすることは、要因としては考えられるんではないかと思います。
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◯吉村敏男委員 関空は昭和六十一年に予測されて、落ちたんです。だから今から二十年前。今は課長が言われるようなこともあるかもしれない。しかし玄界沖の新空港は平成十四年ですよ。まだ不景気の真っただ中ですよ。今と状況は余り変わらないんですよ。そのときに予想した数値となんでここまで違うのかということを説明してほしい。関空は今さっき何度かおっしゃっている。昭和六十一年ごろでしたと。バブルの絶頂期だった。しかし玄界沖の新空港は違うじゃないですか。平成十四年というから、今から四年か五年前の話ですよ。今と同じような状況ですね。今の景気回復が行われた二〇〇二年の二月、ちょうどそのころだから。でも、この五年間、ずっと需要は減っているわけですから、景気が回復しよるといわれているのに。
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◯今林久委員長 西村空港対策局長。
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◯西村空港対策局長 今、要因につきましては課長の方から御説明をした、数字はございませんが、その当時の成長率の見通しというのが一つあると思います。それから先ほども申し上げましたけれども、今回、現空港で発着回数でどれだけの限界があるのかということで今回初めて。前回構想の段階では県中心に調査をやっておりまして、国の管制の専門家等のものがなかったころですから明らかになりませんでしたが、今回初めて十四・五万回というのが出てまいります。実績で申し上げますと、二〇〇一年の発着回数が十四・一万回までいっておりまして、これが過去最高で、そのときの旅客数が千九百五十七万人までいっています。ということは十四・五万回。もう、ほんのわずか、薄皮でございますけれども、厳密にこの飛行機の利用というのはピーク時にお客さんが増えて、あとは減る状況でございますので、ピーク時まで限界にいっていますと、それ以上、旅客数で言えば増えないという状況がございますので、ほぼそれが限界に来ていたのかなということであります。逆に言えば、千九百五十七万人というのが現空港での顕在化できる限界であったかなと思っています。それを越える分については需要予測では数字は出ていますけれども、それは潜在化して、今の空港を何らかの形で手当てをしなければ、出なかったのではないかということでございます。それ以降、先生、旅客数が減っているということでございましたけれども、発着回数で見ると、一旦、いろんな形でサーズ等で減りまして、ここのところ少し横ばい、ないしは微増になっておりますので、限界のふちをずっと下を沿いながら来ているということであろうというふうに考えております。それと、需要予測の数字の差は限界に来たものの数字と、あるいは需要予測数字そのものの、先ほど言いましたその当時。その当時といいましても、余りたってないという御指摘でございましたけれども、当時、出しました諸元の見通しが違っていたということではないかというふうに思っております。
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◯吉村敏男委員 それで私どもも任期も終わりますから、資料要求をしてもあれでしょうから、今、私、指摘をしましたように、なんで二〇一〇年の需要予測と今の二〇〇五年のこれほどの乖離があるのか、あとで具体的にですね。これは引き続き新年、次の会議で空特はあるんですかね。ですから私ども、残るかどうかもわかりませんから、次回までに。私どもが交代をすれば、また会派の人たちにきちんと引き継ぎをしたいと思いますので、次回までにその考え得る原因を具体的に示していただきたい。そのことを資料として出していただくようにお願いしたいと思います。
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◯今林久委員長 委員会は、今日のこの場は最後になりますけれども、ただいまの資料は委員長に一任いただきまして吉村委員に、あるいは皆さんに届けるようにさせてもらいたいと思いますが、よございましょうか。新宮委員。
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◯新宮松比古委員 一応、委員会資料として皆さんに了解いただいて、そしてそれなりに吉村委員に出す、あるいは我々に配るというふうに。
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◯今林久委員長 ただいまの吉村委員の要求資料を委員会資料としてよございますか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者がある〕
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◯今林久委員長 では、そのように取り計らいます。新宮委員。
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◯新宮松比古委員 関連して。今までの私の感じですよ。九州国際空港というのが初めにあったよね、九州国際空港。それを忘れていると思う。九州国際空港があって、そして九州各県が「自分の県に」ということで随分と運動がなされて、結局、結論が出なかった。覚えているでしょう。その結論を出したのは今の福岡空港の代替案。福岡空港の限界が来ただろうということを踏まえて、いわゆる新国際空港は代替をしようということで結論が出たんですよ。忘れてしまっておる。だから何となくその辺のところから新国際空港ありきということで走り出して予測をしていったんではないかな。私はそう考えます。だから今の、この五年間の現状と、その前の五年間とは全然違った経済環境になったし、需要の見通しも変わってきたにもかかわらず、現存として新宮沖のやつが頭の中に残って、今の論議を聞いていると、そういう論議になっているんよね。だからやはり我々はここで踏まえなくてはいけないのは、何のためにパブリック・インボルブメントをやってきたのか。やはり先ほど加地委員が言ったように将来、世界戦略かな、アジア戦略などを考えていかにゃいけない今、時期だと思います。それを踏まえてどうあるべきかと。三つ、今、検討課題になっているものを真剣に協議をしなければ、アジアの諸国と対抗できない状況になりつつあるということを指摘しておきたい。答えは要らない。指摘だけ。
 それともう一点。やはり現福岡空港を考える場合、やはり福岡都市圏が百万都市から百四十万に、福岡が日本の中で将来性のあるとか、住みやすいとか、いろんなことで考えられた背景というのは、さっきちょっと言いましたように、陸海空があったですよね。それを体系的に結び付いていた。ちなみに博多湾なんか六、七年前までに二十万人しか利用されてなかったのが、もう七十五万人ですよ。僕は空港との連携があると思う。博多駅との連携もある。それが一点。
 もう一点は当初、福岡空港が開設されるとき協力をいただいた地主組合というのがあったでしょう。地主組合とは協議されたんですか。この三年間、どういう協議をされたか、ちょっと聞かせていただきたいと思う。
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◯今林久委員長 田中空港計画課長。
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◯田中空港計画課長 福岡空港の総合的な調査につきましては必要な、ああいう福岡空港の調査に関して、例えば連絡調整会議だとか、そういった関係の会議なんかを開催する際に前後したりして、そういった情報の提供なりはさせていただいております。
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◯新宮松比古委員 これはあとで土井委員だったか、跡地利用状況について何かあったでしょう。現空港を滑走路を増やしてやった場合はどんな環境問題、騒音問題、あるいは安全性の問題、そういったものを逐次、地元の対策協議会があるでしょう、名称はちょっと正確でないかもしれないけれども、あるいは地主組合。そういうところと協議を重ねて当然、こういったときのステップ1、2に行くときにやっておかなくてはいけないんではないの。肝心な協力してくれた地主組合なんて知らないよ、どうなっておるんですかと、たびたび聞かれる。何かペーパー上のものはどんどん進んでいっているような感じがして、現実的にやはり十四・五万回が限界だと。そうすれば補完していかなければいけない、現空港でもね。あるいはそれがちょっと不可能であれば、新国際空港の場合は吉村委員が危惧しているようにぴしっとしたデータがないと、次に進んでいけないんではないかな。近郊の問題にしてもと、私は先ほどからの議論の中で考えていましたよ。基本的にどういう背景の中で特別委員会ができたのかという背景からずっと考えると、もっと時期的には早急に決めなくてはいけない時期が来たんだけれども、まだ決定すべき材料を我々は何の材料も持たないんだということをさっきから実感をしていますよ。だから君たちは担当者が二年か三年でぱっと代わるかもしれないけれども、我々も選挙が終わったら代わっているかもしれないけれども、やはり真剣に考えていかなければ、大変な空港問題なのだなということを実感していますので、それを踏まえていろんな努力をしてほしい。そのように考えます。質問ではありません。
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◯今林久委員長 ほかに質疑はありませんか。
    〔「なし」と呼ぶ者がある〕
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◯今林久委員長 ほかにないようですので、以上で本件の質疑を終わります。
 次に縣委員要求の新北九州空港の需要予測について、執行部の説明を求めます。秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 それでは要求資料の説明をさせていただきます。お手元資料の三ページをお願いいたします。新北九州空港の需要予測でございます。この需要予測につきましては平成十四年度に行われた予測値でございます。平成十九年度時点で二百八十三万三千人、それから平成二十四年度時点で三百二十八万五千人。路線ごとの内訳といたしましては下の表に掲げておりますように、国内の八路線について予測がされております。なお、今現在で就航している路線につきましては東京の羽田、それから一番下になりますけれども、那覇路線。それと、この路線以外に名古屋の小牧に就航いたしているといった状況でございます。簡単でございますけれども、説明は以上でございます。
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◯今林久委員長 説明は終わりました。縣委員、いかがでしょうか。縣委員。
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◯縣善彦委員 まず羽田ですが、十九年度が百二十二万人と予測しているわけですが、これはまだ十八年度途中ですけれども、今、どれくらいの実績になっておりますか。
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◯今林久委員長 秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 十八年の四月から今年の三月三十一日までですけれども、まず十二月末で八十六万五千人ほど実績がございます。今後三カ月間で、これは推測でございますけれども、二十七万人ほど見込んでおりますので、十八年度としては百十三万四千か五千程度と見込んでおります。
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◯縣善彦委員 それはほぼ九割ちょっとぐらいになるんですかね。
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◯秋山空港整備課長 そうですね。九二%程度だと思っております。
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◯縣善彦委員 そしてさらにあと五年後が十五万人ぐらいは増えるだろうという予測ですね。そして中部国際が、これが一日一便ということですが、三十万人を予測していますが、これは実績はどのくらいですか。
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◯秋山空港整備課長 中部国際空港の方に路線ございませんで、旧名古屋空港、今、県営名古屋空港と言っておりますけれども、ここに今現在では小型機で一往復ございます。十八年度の見込みといたしましては、三万四、五千人と考えております。達成率としては一〇%程度と。
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◯縣善彦委員 引き続きまして那覇の方ですが、三十七万人に対して実績はどのくらいですか。
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◯秋山空港整備課長 那覇空港につきましても一日一往復、就航しております。十八年度で大体六万五千人程度見込んでおりまして、一六、七%の達成率と考えております。
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◯縣善彦委員 この目標値から実績は若干低いわけですが、当初、十九年度が二百八十三万人を予測したわけですが、合計値としましては百十万と三万と六万で百二十万ぐらいですかね。ということになるわけですが、半分以下という状況ですが、一つはそういう予測した路線がまだ就航していないということが一つの原因だと思いますけれども、今後の見通しというのはどうなっているんですか。
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◯秋山空港整備課長 先ほどの需要予測のところでも議論になったところでございますけれども、この予測値、潜在的な需要としてはこういった大きな需要があるという予測をされております。このうち半分近くは羽田便でございまして、羽田便につきましてもほぼ達成しているのかなと考えてはおります。ただ、この需要を顕在化させるためには、こういった路線の開設というものが必要になってくるわけでございます。最終的には航空会社の判断というのが必要でございますが、引き続き我々としましては路線開設ができるように利用促進に取り組んでいきたいと考えております。
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◯縣善彦委員 先ほどの関西の国際空港の話でも当初は三千万人ぐらいだったのが、国内線では合計が二千三百八十一万人、国際線が千百十四万人ですか、合計しますと関西圏としての利用旅客は二千三百と一千百で、合計三千五百万人くらいになっているんではないでしょうか。そういう理解でよろしいですか。
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◯今林久委員長 田中課長、どうですか。
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◯田中空港計画課長 今現在の関西地区の、ということでございますか。
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◯縣善彦委員 空港の利用旅客数ですね。国内、国際と合計しますと、三千五百万ということで、そういう理解でよろしいですか。
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◯田中空港計画課長 関西圏ということで言っていただきますならば、私が説明しました資料の一ページです。例えば直近で十七年で見ますと、関空が国内と国際合わせて一千六百万くらいです。それから伊丹が国内線一千八百万でございますので、合わせまして三千四、五百万の関西圏の旅客数ということでございます。
    〔発言する者がある〕
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◯縣善彦委員 ああ、そうですね。そういうことからしますと、平成十三年ですね、需要予測が関空の分は三千七十万ということですが、それを遥かに、四百万人くらい越えた旅客実績になっているわけですね。そういうことを踏まえて福岡空港と新北というものも両空港でかなり需要を掘り起こしていくということが今後の課題になってくると思いますが、今の福岡空港は新北ができたからといって旅客が減っているということではないですよね。ほぼ維持しているというふうに私は思っていますが、どうなんでしょうか。
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◯今林久委員長 秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 新北九州空港、一番メインは羽田便でございます。羽田便は旧空港時代の約三十万弱という利用者が百十近くまで伸びました。この影響が福岡空港にどう与えているかということですけれども、福岡空港の今の十八年度の実績を見ても、ほぼ前年度と横ばいということで、新北九州空港の影響を受け大幅に減ったという状況にはございません。
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◯縣善彦委員 関空と伊丹に見られるように福岡の両空港にしましても新しくできた分、百二十万人ぐらいを新北で需要をつくっているということですので、また、ぜひそういう、当初予定した鹿児島、宮崎その他ですね、路線がしっかり張られるように需要をぜひつくり上げていってもらいたいというふうに要望して終わります。
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◯今林久委員長 吉村委員。
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◯吉村敏男委員 鹿児島便ですよね。新幹線の開通が今、新八代まで行っているだけでも鹿児島便は便数が減ったですよね。これは二〇一二年に新幹線が鹿児島まで開通すると、相互乗り入れはもう決まったようですから、そうすると鹿児島空港の利便性から考えたら、宮崎はともかくも、ここに新北から鹿児島空港の直行便というのは、就航はほとんど絶望的になるんじゃないかというふうに私は思うんですよ。それでもなおかつこういう需要予測をこのまま乗っけていいものかどうか非常に危惧しておりますが、その辺はどのようにお考えですか。
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◯今林久委員長 秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 この需要予測は平成十四年度に行われております。十四年度と申しますと北九州空港工事着工ちょうど十年目ということで事業の再評価を行われた際の需要でございます。その建設時、平成五年度に当初の需要予測が出された。それを修正する形で十四年度に出されております。当然、今、御指摘があったように十四年度以降、鹿児島新幹線の前倒しの開業等の影響等も今後あろうかと思います。ただ、これは十四年度にこういった需要予測をされたという時点の予測値でございますので、今後、もしいろんな形で予測がされるとすれば、今、御指摘のあったような要素も当然、取り入れてなされると考えております。
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◯吉村敏男委員 たぶん、路線開設は難しいだろうと私は思うんですよ。今も新八代までしか行ってないのに便数が激減しているんですよ、鹿児島便は。それが鹿児島まで行くと、JR西日本も相互乗り入れをすると決まったでしょう。そうすると飛行場に行って搭乗を待って、鹿児島空港に着いて、そこから四十分から五十分かけて鹿児島市内に行くよりも、それは小倉から乗った方が早いんですよね。そういう状況の中で路線開設、一〇〇%ないと思うんですよ。だからもう早い段階でこういう需要予測というのは消さんとね、この精度も問われますよ。さっきの議論とまた同じだけど、ということを申し上げたいと思います。
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◯秋山空港整備課長 御指摘の点、国の方に伝えたいと思いますし、開設見込みというのはおっしゃるように非常に厳しいのかなという感じはしております。
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◯今林久委員長 縣委員。
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◯縣善彦委員 先ほどから需要予測のことが話題になっているんですが、商工部にちょっとお尋ねしたいと思います。今後、福岡経済圏は国内でも国際でも含めてどういうふうに伸びていく可能性といいますか、何か新しい芽が育っているのであれば、どういうことがあるのか、ちょっとお気づきの点を示していただきたいと思います。
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◯今林久委員長 縣委員、商工部は今日、来ていないんです。
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◯縣善彦委員 そうしたら商工部に尋ねて、そういうことを把握しておいていただきたい。できれば先ほどの資料をまとめるということについて付け加えてそういうことも回答していただければありがたいと思います。
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◯今林久委員長 ただいま縣委員の追加の資料要求も含めて委員会資料としてよございましょうか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者がある〕
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◯今林久委員長 執行部、よございますか。秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 商工部とも協議いたしまして、調製をさせていただきたいと思います。
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◯今林久委員長 では、よろしくお願いします。提出については先ほども申しましたように、それぞれの方に責任を持って提出したいと思いますので、よろしくお願いします。
 ほかに質疑はございませんか。
    〔「なし」と呼ぶ者がある〕
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◯今林久委員長 ないようですので、以上で本件の質疑を終わります。
 次に土井委員要求の「他県における空港跡地の利用状況について」執行部の説明を求めます。秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 他県における空港跡地の利用状況ということで、資料を作成しております。近年、約二十年間ほどで国の管理します第二種空港開設に伴って廃港なりがされた事例でございます。まず高松空港。これは平成元年十二月に新しい高松空港に開港に伴って閉鎖をされております。面積が約三十二ヘクタールございまして、この全体を香川インテリジェントパークとして活用をされている。中身につきましては、下に掲げておりますように大学の工学部開設、あるいは第三セクターの研究支援機関、あるいは民間の研究施設、県立図書館等が整備をされているという状況でございます。こういった産学官の研究施設がそろったということで共同研究が盛んに行われておりまして新技術、あるいは新産業の創出、こういった拠点の基地となっている。それからまた非常に昼間の人口が増えております。周辺にも住宅、あるいは商業施設がかなり集積をして、大きなまちづくりが進んでいるという状況にございます。
 それから下の広島空港と名古屋空港につきましては新しい空港、広島空港と中部国際空港が開港したわけでございますけれども、跡地につきましては広島西飛行場、あるいは名古屋飛行場として存続をしているという状況でございます。説明は以上でございます。
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◯今林久委員長 説明は終わりました。土井委員、いかがでしょうか。
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◯土井弥一郎委員 ありがとうございました。私、これ、他県の跡地利用をお尋ねをしたのは、要するによその事例として恐らく北九州の曽根空港ですか。それから当然、新しい飛行場ができれば福岡の跡地利用。これはまた、どういうことになるかわかりませんけれども、そういったところにどういうふうによその例に乗って活かしていくかという趣旨ですよね。確かに正確に他県のことをこうやってきちんと調査をしていただいて、それはそれで大変感謝をしたいところですが、少し今、予測の話をされておりましたけれども、予測というのは先のことを見ていくわけですから、大変難しいですよね。例えば高速道路をつくるときの予測もそうですが、博物館だってそうだった。何十万の予測に何百万人という人が来ていただいて、こういう例は大変うれしい悲鳴で結構なんですが、それが逆に出たときが大変に皆さん方の判断力というか、調査力というか、わかりませんけれども、そういうことを問われることにもなるというようなことを考えたときに、やっぱりこういう特別のプロジェクトチームが委員会であり、特別委員会だと思っていますので、やっぱりいろんなジャンルの部署の人たちをこの中に入れていかなければいけないという気がしますね。私の資料要求の趣旨とは少し違いますけれども、予測をする上においていろんなことを考えながらやっていかなければいけない。総合調整していかなければいけませんよね。そんなことを考えたときに、さっきの景気の背景の問題だってあるでしょう。これからのまちのいろいろな方向だって出てくるでしょう。そういったときに、いろんな人たちの意見をたくさん聞いて、この情報の中に取り入れていく。そういうシステムをつくらないと、これは予測なんて難しいですよ。あなたたちだけの数字の机上論をやったってね、非常に難しいと思います。
 ちょっと多弁を弄しましたけれども、ただ、跡地について考えましたときに、この福岡空港ができるときに当時、こんなに発展、拡大した空港になるなんて予測をした人はなかったと思うね。私は車で飛行場を利用するときに、地主さんところに駐車場がたくさんあります。こういう地主さんによく聞くんですよ。「もし新しい空港ができたときに、ここは皆さん、どうなると思いますか」と。残るかもわからない、残らないかもわからない。そうすると難しいことは皆さん、おわかりにならないから、こういうふうにおっしゃる。「それは先生ね、これはもし閉鎖になったときは、当時の申し合わせがあって、現状に復帰するということになっています」と、こういうことをおっしゃるんですね。現状は何だというと、田んぼですよ。今の空港はなくなるにしても、田んぼにするなんてことは、とてもできないわけですから、先ほど新宮先生がおっしゃっていました。地主さんとの話し合いはどうしたか、とかね。本当にいろんなジャンルの皆さん方とやっぱり跡地利用のことについても、残るにしても残らないにしても、やっぱり地元の人たちと話し合いをしながら並行して新しいパブリック・インボルブメントを進めていかなければいけないんではないかなと思うわけですよね。
 それで先々は道州制になります。やっぱり一極集中発展というのは、これは私も本質的にいかがなものかと思うんですが、例えば近隣空港の北九州、あるいは佐賀空港、そういったものとの関連。あるいはアクセスでつなぐ。そうすると、この今の需要はキャパシティーをオーバーするかもわからないけれども、そういったものも現状の空港でこなしていけるのではないかなと、個人的にはこういう考え方を持っているんですけどね。そうすると、この辺の北九州を中心とした、福岡を中心としたエリアの発展がぐっと広がっていくのではないかなと、こういうふうに思うわけですよね。ですからそういったことを研究していくためには、やっぱりいろんなセクションの皆さん方がこの委員会の中に入るべきだと、私はそういうふうに思っています。
 ですから目先の跡地をどうするかというのは、これは大変に難しい問題だと思いますけれども、北九州の曽根空港ですか、あの空港がどうなっているのかなと。どうして地域の皆さん方が需要を起こしていかれるのかなと。そういったのが少し気掛かりだったものですから、他県の状況を聞いたわけです。以上です。質問ではありません。感想です。
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◯今林久委員長 ほかにありませんか。
    〔「なし」と呼ぶ者がある〕
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◯今林久委員長 ほかにないようですので、以上で本件の質疑を終わります。
 次に森下委員要求の「貨物専用便について」執行部の説明を求めます。秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 新北九州空港に昨年の十月三十一日に貨物専用便が就航いたしました。その概要でございます。また運航会社といたしましてはギャラクシーエアラインズでございます。就航路線は羽田と新北九州空港、一日一往復ということで、月曜日を除く火曜日から日曜日まで一日一往復を運航しております。運航時間はここに掲げておりますように羽田を零時二十分に、新北に一時五十五分着。それから新北九州空港を折り返し三時十五分に出発し、羽田に四時三十五分に着くという運航スケジュールでございます。
 それから二番、利用実績でございますけれども、三番を先に説明をさせていただきます。三番、集荷体制でございます。運航主体ということでギャラクシーエアラインズと日航インターナショナル、この二つを書いてございます。括弧書きでコードシェアという耳慣れない言葉を使っておりますけれども、これはギャラクシーエアラインズの飛行機のスペースの一部をJAL、日本航空が買い取って共同で運航するという共同運航を言っておる言葉でございます。コードというのは飛行機にANAの二五六便とか、JALの四五一一便とか、そういう便名がついておりますけれども、そのコードをこの一つの飛行機につける。複数つけるという意味でございます。それから集荷業者はここに掲げてございますようにギャラクシーエアラインズは佐川急便の荷物を中心にしております。それから右端の最大貨物積載量でございますけれども、二十五トン。それからコンテナでAAXと書いてございます。飛行機の機体に合わせましてコンテナの形状は二種類ございますけれども、このコンテナに詰めて輸送するという形式でございます。合計で三十四トンの積載が可能でございます。
 二番の利用実績に戻りますけれども、約二カ月分で総合計が七百十二トン。一便当たりに直しますと七トンぐらいになりまして、積載可能数から申しますと、重量ベースでいくと非常に少のうございますけれども、貨物の個数としては三千個から五千個ぐらい、多くの貨物を積んでいるという状況でございます。説明は以上でございます。
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◯今林久委員長 説明は終わりました。森下委員、いかがでしょうか。森下委員。
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◯森下博司委員 時間も長時間になりましたので、簡単に三点ほど質問させてください。資料、ありがとうございました。一つはこのスターフライヤー、一日十一便、飛んでいるんだけれども、これになぜ夜間貨物で飛んでいけないのか。人だけなのかということを、まずちょっと聞かせてください。
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◯今林久委員長 秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 スターフライヤーの機材というのはA三二〇で、小型機に近い機材でございます。普通、旅客便はお腹の部分に荷物を積むんですけれども、このスターフライヤーの機材はそういった、詰めるような仕様になってないというのが一つございます。将来的にはスターフライヤーも貨物を輸送したいということで、今後、そういった改造をして荷物を詰めるようにしたいという意向を持っておるようでございます。その時期的なものは、まだ今後の話だと思いますけれども、そういう状況でございます。
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◯森下博司委員 それとさっき利用実績の重量のベースの問題だけど、北九州に着く荷物と、北九州から出ていく、この重量の数量のことだけれども、北九州から出ていく分は、例えば全体のキャパから見れば九分の一になっていますね。九分の八は極端な言い方をすれば空気である。東京・羽田から北九州に着く分は五分の一という、どっちかと言えば、こっちから出ていく荷は少ない。これに関して少しシミュレーションをさせてもらったんだけれども、山口の商品が一部、福岡県が大半。これを九州全体から、例えば佐川急便とあるんですが、陸運として九州全体から物を集めて、翌日に配達できるという、これは十分、可能な仕組みができると思うんですよね。なぜ、そういったことをアドバイスしながらギャラクシーと打ち合わせして、もっと荷をつくるという話ができないのかなと思うんですよ。それはどうでしょう。
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◯秋山空港整備課長 一つ、ちょっと説明不足があったかもわかりませんけれども、一便当たり七トン。これは重量ベースで七トンということで、重量ベースでいくと二〇%でございますけれども、荷物の場合、大きくても軽いやつがございますので、個数としては一機当たり三千個から五千個くらい積んでいるということで、かなりスペースとしては埋まっているという状況でございますので、がらがらで運航しているという状況ではないというのが一点ございます。それから集荷も非常に限られた時間で済むということでございます。佐川さんの場合はかなり九州全域を集荷エリアにはしていると思いますけれども、時間を守るというのを第一義にされていますので、なかなか全体まで、まだ行き渡ってないかもわかりませんけれども、将来的にはそういった広域から集荷をするという体制。これは十分、可能でございます。
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◯森下博司委員 収益としては、この企業として夜間貨物専用便を飛ばすことによって、十分、採算は取れている。こういうことでいいですか、理解は。
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◯秋山空港整備課長 ギャラクシーエアラインズからの聞き取りでございますけれども、三千個くらいで十分、採算が可能だということを聞いております。
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◯森下博司委員 では最後になります。運航路線の拡大というか、今後、例えば上海とか国際便というかね、この貨物の専用で。そういう今度またバンコク、タイと業務提携を結ぶなり、福岡はしているんですが、そういった国際便で貨物の専用便を飛ばすということは将来、考えてあるんですかね。出していただければ。
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◯秋山空港整備課長 まずギャラクシーとしては今、一機でございますけれども、近いうちにもう一機を投入して、これは新北でなくて、羽田と札幌というふうに聞いております。国際展開、将来的にはそういったことも視野には入れられているかと思いますけれども、まだ具体的なそういった計画は聞いておりません。あと、新北九州空港、ギャラクシーに限らず二十四時間使えますので深夜の貨物というのは非常に今後、力を入れていくところかなと。ただ、具体的なものはまだございません。
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◯森下博司委員 では要望で終わりますが。三点、質問させてもらったんですが、可能性があるということで大体終わっているみたいなので、しっかりサポートしていただいて、いいノウハウを企業にもしながら、セーフティネットをかけながら、ぜひ前へ進むように強く要望しておきます。よろしくお願いします。
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◯今林久委員長 ほかにございませんか。岡田委員。
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◯岡田博利委員 関連で一つお聞きしたいんですけれども。貨物の場合、昔、北九州市の部長と話したときに、北九州空港をつくるときに国際便の荷の話がございまして、今、日本に大勢来ているのは、貨物の場合は成田が八割から九割だと、当時ですよ。今はわかりませんけれども、関空は一割しかないと。それはなぜかといったら、貨物を輸送する場合、世界の地図上を見たら百キロや二百キロというのは大した距離ではない。そういうことであれば、北九州空港というのは非常に大きなメリットがあるんだという話があったんですよね。それに対して今、ギャラクシーが出てきているわけですけれども、そこで見た場合、世界的なシェアの中、また日本の国内の中を見ても、やはり関空に国際線の貨物は代わり得る要素というのは距離的に見たときとか、世界の航空の事業から見たら、可能性としてはどのように考えておりますか。
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◯今林久委員長 秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 貨物便についてのお尋ねですけれども。まず貨物を運ぶ場合、このギャラクシーエアラインズみたいに専用便、フレーターと言っていますけれども、そういった専用便。それと旅客便のお腹の部分に積んで運ぶという、この二通りございます。量的にはまだベリー便といいますか、旅客便と一緒に運ぶというのが、量的にはかなりの部分を占めております。新北九州空港も今の上海便、国際便ございますけれども、これも今、試験的にベリー便で運べるような状態になっていますので、こういった国際線の旅客が各方面に開設されると、貨物も自然に増えてくるという状況だろうと思っています。そういう部分で二十四時間使えるということで、可能性としては今後、大きいとは思っております。
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◯岡田博利委員 これで質問をやめますけど、そこで国内の大きな空港の成田、それから関空、中部、それから北九州、福岡から那覇ですね。こういったところの貨物の、人の取扱量は資料は出ておりますが、貨物の取扱量が資料として出せるのであれば、ぜひ出していただきたいなと思います。
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◯今林久委員長 ただいま岡田委員から要求がありました資料を、これを本委員会の資料要求とすることに御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者がある〕
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◯今林久委員長 御異議ありませんので、本委員会の資料要求といたします。
 執行部に申し上げますが、ただいま岡田委員から要求のあった資料、提出できますか。秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 はい、提出させていただきます。
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◯今林久委員長 では、よろしくお願いします。それでは、この件についても先ほどと同じように正副委員長に御一任をお願いします。
 ほかに質疑はありませんか。
    〔「なし」と呼ぶ者がある〕
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◯今林久委員長 ほかにないようですので、以上で要求資料に基づく質疑を終わります。
 続きまして議題に入ります。
    〔発言する者がある。〕
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◯今林久委員長 この際、しばらく休憩いたします。五分後に再開ということで、よろしくお願いしておきます。
   午 後 零 時 三 十 八 分 休 憩
   午 後 零 時 四 十 五 分 再 開
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◯今林久委員長 それでは再開いたします。議題に入りますが、「福岡空港の総合的な調査に係るパブリック・インボルブメント(ステップ2)について」を議題といたします。執行部の説明を求めます。田中空港計画課長。
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◯田中空港計画課長 委員会資料の方をお願いをいたします。福岡空港の総合的な調査につきましては、昨年の夏からステップ2のパブリック・インボルブメントということで実施をしまして、昨年暮れの十二月二十七日に正式にステップ2のPIを終了するということが決定しておりますので、御報告をさせていただきます。
 まず一ページの上の一、実施経過ということでございます。このPIステップ2では福岡空港の将来の役割、あるいは福岡空港の需要予測、こういうものについて調査成果を取りまとめまして、そういった情報を県民や利用者の皆さま、こういう方々に情報提供し、意見を収集するということを目的に実施したところでございます。そこにございますように情報提供及び意見収集につきましては、昨年の七月十日からおおむね九月末まで、この三カ月間にいろんな各種の催し等を実施しながら情報を提供し、また意見をいただいたところでございます。その後、寄せていただきました意見につきましては、後ほど御説明をさせていただきますけれども、そういったいただいた意見を分類整理し、それに対してこのPIということは国、県、市で設けております連絡調整会議というところで実施しておりますので、そういった意見に対する連絡調整会議としての考え方、こういうのを取りまとめまして、それを十月三十一日に公表しております。その後、いわゆる一連の情報提供、あるいは意見収集の活動の内容、あるいはいただいた意見、それに対する考え方。そういうものをパブリック・インボルブメントの実施報告書ということで取りまとめまして、それを参考までに別添というところでおつけをしております。これが実施報告書でございます。連絡調整会議としまして一連のPIの活動内容、意見等もこの中にございますけれども、こういう形で取りまとめをしております。この実施報告書をPI、パブリック・インボルブメントの活動につきましてチェックをしていただくというふうな組織としまして、福岡空港調査PIの有識者委員会という委員会がございまして、そちらにこの実施報告書を送りまして、委員会の方で十二月八日に委員会を開催していただき、審議していただきまして、その後、この有識者委員会の方から評価をいただいております。そういった評価等も踏まえまして、最終的には昨年の十二月二十七日に福岡空港調査連絡調整会議を開催をいたしまして、PIステップ2を終了することとしたところでございます。
 以下、一ページの二、実施の概要ということで、かいつまんで御説明をさせていただきます。情報提供及び意見収集につきましては昨年の委員会でも御説明しました、こういったレポートですね。こういうものを六万部印刷をしまして県内、街頭配付でありますとか、あるいは市町村、あるいは小中学校、大学だとか、いろんな催しの際に配付をいたしたところでございます。
 それからポツ二つ目のいろんな説明会、あるいは懇談会、あるいはオープンハウスといろいろ開催しておりますけれども、おおむね一万名を越える方に御参加をいただきました。それから連絡調整会議のホームページで同じように、このPIレポートの内容等を掲載しておりますけれども、約一万を越えるようなアクセスがあったところでございます。それから県民利用者の皆さま方からいただいた御意見でございますけれども、千三百五十二名の方から三千九百二十一件、こういった数の意見をいただいております。この御意見をいただいた方々、あるいは意見数につきましてはステップ1での状況とほぼ似たような状況ということになっております。
 それから(3)の提供情報について御意見記入用紙でアンケート項目がございましたので、この分をまとめておりますが、1)のPIレポートはわかりやすかったかと。この点につきましては、わかりやすかった、普通ということで七〇%の方がそういうふうに御回答をいただいております。それからPIレポートが興味深かったか、という点でございますけれども、これにつきましても、とても興味深かった、興味深かったという方が六三%ということで、興味深かったというような御回答をいただいております。それから3)の必要な情報が提供されていたか、ということの点でございますけれども、地域の将来像と福岡空港の役割、これにつきましては必要な情報は十分提供されている、それから必要な情報は提供されているという方を合わせますと六一%。同じように将来の航空需要の予測につきましては、五二%の方がおおむね情報が提供されているというふうなことで、御回答をいただいております。
 続きまして(4)意見の概要ですが、千三百名を越える方から、いろんな要素に分けますと、三千九百件を超えるような御意見をいただいておりますけれども、それを項目別に整理しますと、地域の将来像ということで四百三十九件。内容的には、概要でございますけれども、アジアを中心としたつながりの重要性、そういう中で福岡の役割が増すといった御意見。あるいは一方ではやはり一極集中や、あるいは地方財政状況ですね、今後のそういった状況を危惧するような御意見等がございました。それから2)の福岡空港の役割。これに関しましてが九百六十七件ということで、福岡空港の役割は今後も重要性が増していくというふうな御意見、あるいは安全の確保、あるいは環境面への配慮といったような、そういった御意見。あるいは福岡空港のアクセス利便性の高さ等に関する御意見等をいただいております。それから3)の将来の航空需要につきましては、千八十件の御意見をいただいております。内容としまして経済成長、あるいは都市部の人口増加、あるいはアジアの経済発展に伴い旅客数が増加するというふうな御意見。また一方では今後の少子高齢化、そういったことなどによりまして需要というのは減っていくのではないかというような御意見、あるいは需要予測の前提となります条件、あるいはそういった予測手法の精度。こういった部分についての御意見等をいただいております。そのほかPIそのものについての御意見、PIの取り組みを評価するというふうな御意見が多かったわけでございますけれども、中にはPIレポートをよりわかりやすいようにというふうな御意見等がございました。それから5)としましては、いわゆる将来対応方策ですね。近隣空港との連携、あるいは増設、あるいは新空港の検討といった、そういったステップ3以降に係る御意見。こういったものが九百四十九件。その他二百件というふうな形になっております。
 そして先ほど御説明した実施報告書ですね。それを取りまとめまして、福岡空港調査PI有識者委員会というところに送付しまして、そちらの有識者委員会で御議論いただきまして、最終的には二ページの下の方でございますが、評価としましてPIステップ2の活動の実施は適切であり、当初の目標は達成されたと評価されると。ただ今後のPI活動に向けまして助言ということで、よりわかりやすいPIレポートの作成とか、あるいは一方的な説明に陥ることなく、双方向性というふうなことも考えながら意見交換に努めること等の助言をいただいたところでございます。
 以上のような経緯を踏まえまして次、三ページでございますが、一万人を越える多くの方に参加をいただき、千五百名、三千九百件というふうな御意見。そして必要な情報はおおむね提供されているというふうな御意見。それから先ほどの有識者委員会でのこのPIステップ2の活動に対する取り組みの評価。そういったことから昨年十二月二十七日に福岡空港調査連絡調整会議を開催をして、PIステップ2を終了するとしたところでございます。
 今後のスケジュールでございますけれども、いわゆる次のステップ3ということでは方策ですね。連携方策だとか、現空港の活用、あるいは増設、さらには新空港といった、そういう方策についての検討を引き続き今後も行っていくというふうなことで調査を進めていくと。それからあわせて調査の進捗に応じまして、そういう調査の成果を踏まえて県民、市民の皆さんに情報提供、意見を収集していくパブリック・インボルブメントを実施していくというふうな予定にしているところでございます。私からの説明は以上でございます。
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◯今林久委員長 説明は終わりました。これより質疑を行います。何か質疑はありませんか。新宮委員。
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◯新宮松比古委員 空港調査連絡調整会議、これはどういうメンバーが入っておるんですか。
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◯今林久委員長 田中空港計画課長。
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◯田中空港計画課長 これは例えばこの夏にPIのレポート、この裏にですね、福岡空港の総合的な調査を今、進めていますが、これが国と県と市で連携協力しながら進めるということになっておりまして、具体的には国の九州地方整備局、それから大阪航空局、それから福岡県、福岡市で組織をしております。メンバーとしましては国の両局について局長さん、それから県市については副知事、副市長さんがこの連絡調整会議のメンバーということで今、組織をしているところです。
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◯新宮松比古委員 有識者委員会のメンバーは。
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◯田中空港計画課長 有識者委員会は、PIの活動はこの連絡調整会議が実施しますので、この活動が客観的な形で公正に行われているかどうかというのを第三者の委員会でチェックをしてもらおうと。そして有識者委員会は委員長としましては筑波大学の石田先生という方に委員長をしていただいておりまして、あと弁護士、それから新聞記者OBの方、それから公認会計士さんとか、あるいは大学の先生、計五名でその有識者委員会というところでPIの活動について指導、助言、評価、そういったことをしていただくというふうなことでお願いをしております。
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◯新宮松比古委員 先ほど地元の地主組合のことを僕は質問をしなかったけれども、ちょっと意見を述べましたけれどもね、関西空港ができるときに伊丹空港を廃港にして関西空港をつくろうじゃないかということが発足の出発点だった。伊丹空港の方はいろんな方々も騒音問題があるとか、あるいは安全性の問題があるとか反対があって、いかにも出ていってくれという運動がなされた。だから勢いがついて関西空港建設につっ走っていったんだよね。ところがいざ、そういうことに結論が出てくると、待てよと。あの辺の近畿地方の経済効果からいっても問題点が出てきたんですね。結局、伊丹空港も残すことになった。先ほど吉村委員の質問があったけれども、その後、伊丹空港が残るといった後も、やっぱり伊丹空港がなくなった後の調査が土台となってバーンと出てきた。だからあんなふうな予想を大きく下回る結果になってしまった。今まで私は地元の方を入れろと、委員会で何回かありましたが、けっして言ったことはありません。ただ、せっかく検討三項目があったので、いわゆる地元の人が自分に有利になるようなことの意見が余りにも強く反映されたら、三つの検討ね、近郊空港とか、現空港とか、新国際空港。偏ったらいかんということで全然言いませんでしたが、ステップ1、ステップ2、いわゆるPIがここまで進んでくると、やはり地元の方を入れて協議しておかなければ。そういう時期が来たんではないかな。地主の方の代表者を入れるとか、協議会の代表者を入れるとか、あるいはもう少し財界を含めて入れておかなければ、関空と同じ轍を踏むことになるかもしれない。あるいはもっと福岡空港に滑走路を増設するに当たり、地元の人の意見を十分に当初、聞いておかなければ、どの方向付けか、なかなか難しくて、いわゆる第三者ばかりでやってしまった後でということになる可能性が十二分に出てきたんではないかと、僕はそう思っていますので、やはりちょっと話しています、報告しています、こういう資料を渡していますというんではなくて、やはり地元の連絡協議会があるはずです。あるいは地主組合の代表者をもっと正式な場所で意見を出せる。さっき有識者は五名だったけれども、そこにもっていくのか、あるいは県と国と市がやっている、そういった調整会議の中に入ってもらうとか、何かぴしっとした形を取るべきだと私は思います。これは西村局長はどう考えるんですか。
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◯今林久委員長 西村空港対策局長。
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◯西村空港対策局長 今、委員御指摘の地元の人も含めて幅広く御意見を頂戴する、あるいは意見を反映するというお話で、特に地元の地主の方々を中心に考えてはどうかというお話でございました。私ども、ステップ1、2を通じていろんな、幅広く御意見を頂戴しておりまして、それはPIという手法の中で説明会といいましても、単なる説明会ではなくて、御意見をいろんな形で頂戴する仕組み。あるいは懇談会といいまして、いろんなカテゴリー、利用業者とか、地元の地主の方とか、そういう場でも直接、御意見を頂戴しています。これはいいかげんな会ではなくて、きちっといろんな手法の中で取り入れているきちっとした意見を聞く会であります。
 それで今、委員御指摘の連絡調整会議という有識者委員会という場でございますが、連絡調整会議と申しますのは、これは基本的には今回の調査で意見を聞く、中身、ネタについての関係機関がそれぞれ持ち寄って、それをまとめていく場でありまして、基本的には行政機関だけで調査の中身についてまとめている場でございますので、それはそれで主体としてそういう組織でやっております。また有識者委員会の場合は、これは客観的に専門家の方がPIという活動が公正に行われているかという場でございますので、これは専門家だけの方でやっています。
 それで具体的に空港をどうしていくかというものを、御意見を直接、県民の方に聞く場としては、先ほど言いましたように説明会とか懇談会とか、今までやってきております。ステップ3以降もこれを実はもっと深度化させて組織立ってといいますか、具体的に直接、例えば今おっしゃった地主の方のような組織に直接フォーマルな形で会をつくって御意見を頂戴するということに、さらにかちっとした形でやろうとしておりますので、そういったきちっとした場でもって地主の方も含めて御意見を頂戴していきたいというふうに思っております。けっしていい加減な組織、形というわけではなくて、きちっとした形で、地主の方もいらっしゃれば、利用者の方もいらっしゃるし、財界の方もいらっしゃるんですけれども、そういう方々がきちんと意見を反映できるような形をしていこうというふうに今、検討しているところでございます。
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◯新宮松比古委員 前段は要らんわけよ。前段は僕はやっぱり平等に三項目を検討するに値する調査が必要だと思ったから、僕は何も今まで言ってこなかったということを言ったやないの。前段は必要ない。ここの段階に来たら、やはり地主組合と正式な協議をしていかなければ、僕はだめなんじゃないかなと思いますよ。それだけのデータを君たちはそろえたんだから。PIによって1、2と来たんだから、いろんなデータがあるんだから、これをもって地主の方と話をすれば、地主の人だって理解するところはするし。ただ、蚊帳の外に置くということは、僕は問題点だと思う。だから君は最後の方に言った、これから正式に話し合うということであれば、正式に話し合うということをはっきり聞きたい。というのは、地主の方々の中、協議会の方々の中に意見が割れていて、将来性を考えて跡地利用でどうあるべきかということを考えたら、真剣にそのことを聞いていいではないかという方もおられます。あるいは現空港があるべきだという方も、このまま存続すべきだという方の方が多い。そういうのを一つ一つ踏まえながら、あるいはアジア戦略の中で福岡空港の位置づけをもっと考えなくてはいけないのであれば、先ほど商工部の人が来てないのでという意見もあったけれども、やはり財界も含めてやっていかなければいけないんではないか。間違った方向付けを出したら大変なことになると思う。その辺のところをもっと、どういう名称になるのかしれないけれども、我々も県民の代弁者だから、十分言いたいことを今から言っていかなければいけないと思うけれども、むしろ財界、あるいは地元の人々。財界だって負担を今から出してもらわにゃいかんという時期が来るんじゃないの。そういうのも踏まえてしかっとした構成をして、事務局、いわゆる行政ばかりではない会議、そういう会議を行政ばかりでやったってつまらんと私は思う。有識者もたった五名くらいで、何もわからんと私は思うよね。しっかりとした地元の協議会。地主あるいは財界、そしていわゆる議会の代表者が入るのか、県の代表者が入るのか、市の代表者が入って、協議機関をつくるべきだと私は思っている。
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◯西村空港対策局長 今、委員御指摘の点を踏まえまして組織のあり方といいますか、構成体はいろいろちょっとこれから検討させていただきますけれども、地主の方とか、あるいは財界の方、あるいは利用者の方、あるいはいろんな個別の方いらっしゃると思いますけれども、直接御意見をしっかり頂戴できる、そういう場ですか、そういうふうなものはステップ3以降についてはきちっと設けて検討していきたいというふうに思っています。
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◯新宮松比古委員 検討していきたい、ではなくて、設けることを前提に、設けますという答えにならんかな。
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◯西村空港対策局長 組織のあり方は別ですけれども、そういう形できちんとした意見を聞けるようなものを設けたいというふうに考えております。
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◯新宮松比古委員 それをぴしっと記録に残しておかなければ、君たちも担当が代わるかもしれない。あるいは我々だって次の機会に出てこれないかもしれない。委員長ね、だから次の人たちにもぴしっとその記録を残しておくべきだと思います。
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◯今林久委員長 はい。ほかに。吉村委員。
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◯吉村敏男委員 このアンケートですね。千二百〜千三百から千四百くらいなんですけれども、レポート配付、あるいはオープンハウスの参加者数から考えると、えらい少なく感じますが、どういうふうに取られたんですか。
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◯今林久委員長 田中空港計画課長。
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◯田中空港計画課長 この御意見はPIレポートを配付する際に意見書に葉書を付けておりましたり、あるいはホームページでそういったメールで御意見をいただく。そういう方の数を合わせて千三百五十二名ということになっております。
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◯吉村敏男委員 わかりました。それでこのアンケートの項目設定ですよね。例えば一ページの(3)情報提供についての1)PIレポートはわかりやすかったか。これはわかりやすかった、普通、わかりにくかった、無回答としてあるんですね。その下、とても興味深かった、興味深かった、余り興味がもてなかった、興味がない。これに普通がないんですよ。いいですか。それから次のページ、必要な情報は十分提供されている、必要な情報は概ね提供されている、十分に提供されているとは思わない。ここに十分に提供されているとは思わないところに概ねとか少し不足をしているとか、そういう趣旨のことがない。肯定側が二つあって、否定側が一つしかない。そして普通がない。その横、これも同じです。必要な情報は十分提供されている、必要な情報は概ね提供されている。そしてその反対は十分に提供されているとは思わない。普通と、余りされているとは思わないという項目がない。
 これはいろんなアンケート調査をするときに、私どもが意図的に集約の流れをつくろうとしているんではないかというふうに思う、ある面では、これは典型的な例と思います。アンケートの原則は、同じように全部の項目に同じようでなければいかん。たったこれだけしかないのに、設定の仕方が三通りある。これは明らかに欠陥があります。そしてPIレポートはわかりやすかったか七〇%。わかりやすかった、または普通とされた合計は確かにそうなります。こういう場合は普通はわかりやすかった。そしてその下の方にあるように、概ね分かりやすかったを普通は合計するじゃないですか。二番目は今言いましたように、普通がない。肯定側と否定側は二つ項目がある。普通がない。二ページ目の上二つは肯定側は項目が二つある。否定側は一つしかない。そして普通がない。こういうアンケートの手法は、これは明らかに恣意的に誘導する場合に使う手法です。そしてこれでもって言うならばPIの評価とか。それをどなたがつくられたか知りませんが、普通はそうやります。これはこういう、本当に意図的なやり方が、たった四項目しかないのに聞き方が三通りもある。これでもってPIの終了が決められたとしたら、これは大きな大間違いですよ。こうしたアンケートの取り方について、どのように思われていますか。
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◯田中空港計画課長 今、吉村委員の方から御指摘が、私もそういった専門的なといいますか、その部分、十分、承知しておりませんが、今、委員御指摘の点で今後、改善していくべきような点がございましたら、今後以降もPIの活動は続いていきますので、検討なりしていきたいと思います。
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◯吉村敏男委員 それでわかりました。それは改善してもらわにゃいかんですよ。今から先は絶対ですね。ただ、問題はこうした、もちろん意見もあったんだから、意見もそれぞれ有識者会議なんかで、連絡会議の中で検討された結果だと思うんですよ。しかしその参考としてね、このアンケートも資料として十分に協議に使われたと思うんですよ。要するに不正確な資料でそういう重要な決定が行われたことが大問題ではないですかと言うんですよ。今後これは変えてもらうのは当たり前と思いますよ。私は前、課長が言われたので、たぶんそういうふうにしていただかにゃいかんと思いますがね。こういう、言うなれば、だれが見てもこれは意図的にアンケートの項目を外していますよ。その誤った資料でこの、言うなればPI有識者委員会とか連絡調整会議が土台に協議が進められたとしたら、それは非常に由々しき問題だと思いますけれども。
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◯田中空港計画課長 連絡調整会議で最終的にPIステップ2を終了すると十二月二十七日に決定したわけでございますが、それを判断するに当たっては、やはり確かに今、御指摘の例えばアンケートの部分などございますが、基本的に幅広く県民の皆さんとか、できるだけ利用者の皆さんに対してステップ2で取りまとめたそういう内容を、まず情報を十分伝える。それからまたその内容について御意見をいただくというふうなことが一つ大きな部分ございまして、またレポートの内容のつくり方についてまた今、アンケートのような項目ですね。そういうものも参考にし、さらにはそのPIの活動を評価をしていただく有識者委員会、当然、一応こういった実施報告ですね、これをもとにと、現地の視察等をもとに判断してもらっていますが、一応そういったものを総合的に連絡調整会議としても判断して、そのステップ2についてはPIの活動を終了しようというふうな決定をしたということでございます。
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◯吉村敏男委員 そういうふうな説明なんでしょう、多分ね。ただ、私、例えば連絡調整会議にしても有識者会議にしても、今みたいな形で例えば今回のPI全般を通じてそれがちゃんと行われてきたというふうに結論に書いてあるじゃないですか。それはちゃんとそういう対応が行われてきたということを評価してのことでしょう、結論は。でも、その際に、その参考となるべきアンケートが今みたいに意図的にこうやってつくられて、意図的な数字で表記されている。結果的にそうなっているから。とすればそれは非常に重要な、言うなれば結論に大きな影響を与えるんではないですかと私は言いよるんです。要するにですね、県民がこういう事態を知れば、やっぱり意図的にやりよるやないかと、そういうふうに思われるのがいかんわけでしょうが。だから今回、次から直す。それは当たり前ですよ、これは。直してもらわにゃいかん、やり方は。これはアンケートの原則があるんですよ、原則が。こんな見えすいた意図的なアンケートというのは考えられないですよ、本当。それをもって決めたことで、それでいいのか。私はぜひそのことについてPI有識者会議とか空港調査連絡会議にこのことを、この事実についてはぜひ報告をしていただきたい。こういう指摘があったということをお願いしたいと思いますが。
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◯田中空港計画課長 今、本委員会で委員の方からそういった御指摘等あった旨は連絡調整会議、あるいは有識者委員会、そちらの方にお伝えさせていただきます。
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◯今林久委員長 ほかにありませんか。
    〔「なし」と呼ぶ者がある〕
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◯今林久委員長 ほかにないようですので、以上で本件の質疑を終わります。
 次に議題にはありませんが、その他として何かございませんか。
    〔「なし」と呼ぶ者がある〕
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◯今林久委員長 特にないようですので、次に進みます。
 今後の委員会活動について、お諮りいたします。このことについては正副委員長に御一任願いたいと思いますが、いかがでしょうか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者がある〕
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◯今林久委員長 御異議ございませんので、そのようにさせていただきます。なお、慣例により二月定例会において本委員会の委員長報告を行う予定となっております。この委員長報告につきましては、正副委員長に御一任願いたいと思いますが、御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者がある〕
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◯今林久委員長 それではそのようにさせていただきます。
 先ほどの委員会資料ですが、この取扱いについては委員長に御一任願いましたけれども、三つの資料、それぞれ各委員の方に執行部から委員会並みに説明をつけて配付するということでよございましょうか。新宮委員。
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◯新宮松比古委員 資料は平等にいいけれども、やはり資料要求をされた委員には質疑応答する場所を。公にしなくてもいいけれども、やはり担当者がぴしっとやっていただくようにお願いしておきます。
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◯今林久委員長 執行部、よございますか。ただいまのように資料についての質問者に対する対応、よろしくお願いいたします。
 最後に会議録署名委員を指名いたします。吉村敏男委員、江藤秀之委員。お二人を指名いたします。よろしくお願いします。
 以上で本日の議事はすべて終了いたしました。本日はこれをもちまして空港対策調査特別委員会を閉会いたします。御協力、ありがとうございました。
   午 後 一 時 十 九 分 閉 会