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平成18年 空港対策調査特別委員会 本文




2006.10.23 : 平成18年 空港対策調査特別委員会 本文


   平成十八年十月二十三日(月曜日)
   午 前 十 一 時 〇 〇 分 開 会
◯今林 久委員長 それでは、定足数に達しておりますので、ただいまから空港対策調査特別委員会を開会いたします。
 本日の議題は、お手元配付のとおりです。御確認をお願いします。
 なお、先の委員会におきまして、海外の空港の視察に関して委員会として議長への申し入れを行うことが決定されたところですが、去る九月十三日に正副委員長で議長に申し入れを行っておりますので、御報告を申し上げます。
 議事に入ります前に、先の委員会で吉村委員からの資料要求がありました資料をお手元に配付しております。御確認願います。
 それでは、執行部の説明を求めます。
 田中空港計画課長。
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◯田中空港計画課長 前回の委員会で吉村先生の方から要求のございました資料について説明をさせていただきます。
 お手元の要求資料を御覧いただきたいと思います。過去二十年間に開港した空港の需要予測と実績ということで取りまとめをいたしております。
 まず、対象としました空港は、過去二十年間ということで、昭和六十一年度以降に開港した空港で、中部国際空港のように新設された空港、それから新北九州空港のように移転、新設された空港を対象としまして、第一種、第二種、第三種の計二十一空港としております。
 具体的に申し上げますと、第一種空港につきましては、関西国際空港、中部国際空港、それから、国が設置管理しております第二種空港につきましては、新千歳以下の高松、広島、新北九州空港、それから、地方公共団体が設置管理しております第三種空港につきましては、岡山以下の空港、それから、離島の新島以下のこういう空港、こういう形で、供用開始の年月の古い順に記載をいたしております。
 以上の空港を対象としまして、利用の実績値が、公表されております平成十六年度までの間で需要予測値があります年度の予測値と実績値ということで対比をいたしております。上段括弧書きが予測値、下段実数がその実績値ということで、単位は千人単位で表示をいたしております。
 それから、なお関西国際空港、中部国際空港につきましては、国際、国内の乗降客数、それから、第二種空港以下につきましては、国内乗降客数ということでお示しをいたしております。
 主な空港を個別に見てまいりますと、第一種空港のうち関西国際空港につきましては、平成十三年度予測値が三千七十万人に対しまして実績値が一千八百七十五万三千人。それから、二種空港、新千歳空港でいいますと、平成二年度から七年度、十二年度、例えば十二年度でいいますと、予測値が一千六百六十万に対しまして実績値が一千七百四十二万六千となってございます。以下、第三種空港につきましては、岡山空港以下でございますが、例えば岡山空港につきましては、平成十二年度、予測値が七十一万四千人に対しまして実績値が七十七万七千人となっております。ちなみに、お隣の佐賀空港につきましては、平成十二年度の予測値ということで七十三万七千人、これに対しまして実績値が三十一万五千人となっております。離島の第三種空港につきましては、以下、ここにあるような形でございます。以上で私の方からの説明は終わらせていただきます。
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◯今林 久委員長 説明は終わりました。吉村委員。
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◯吉村敏男委員 非常に大変な調査だったと思いますので、きちんとこうした資料を揃えていただいたことについては感謝申し上げたいと思います。
 そこで、これは今後の新福岡空港の需要予測の中の一つの大きな参考になると思うんですが、私も実はこれを見まして意外だったのは、比較的、半分ぐらいが需要予測と実際の利用客が合致をしているというか、あるいはそれを上回っているところがあるということですね。これは一つ勉強になりました。ただ、ここで私が着目したいのは、例えば関西空港ですね、福岡空港の場合は三十年後のマックスで三千二百万人の需要予測が出ているわけで、それを見ますと、関空の場合は三千七十万という予測がされて、十三年度で一千八百七十五万三千、そして十六年度の実績が一千五百三十七万にとどまっていると。この福岡空港の将来の形、利用の予想数値とよく似ている。関空の予想値と実際値の違いについて、これは分析をされたことがあるのかどうか、まずお尋ねしたい。
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◯今林 久委員長 田中空港計画課長。
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◯田中空港計画課長 予測値、あるいは利用状況の細かい分析、そこまで今回はいたしておりません。
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◯吉村敏男委員 そこで、この間は二十年間の予測と実績を単に調べてもらうだけということで私はお願いしましたので、多分そうだろうと思うんですよ。しかし、この際、例えばたまたまですけれども、関空は福岡空港の三十年後の予測数字と近いとするならば、その間の予測数値と実績がなぜ違うのかということについて、今後分析をする必要があると思いますけれども、その辺はどうですか。
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◯田中空港計画課長 個々の空港の需要予測の具体的中身がどういうふうに算定されているのか、あるいは利用の実績、これも例えば関空の場合、基本的には海外、第一種空港ということで国際線あたりがメインになっていますので、そこらの細かい分析というところがまた私の方で十分できるのかどうか、私自身は細かい分析あたりまでちょっとできかねるんじゃないかなと思います。
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◯吉村敏男委員 例えば福岡空港の場合は国内線の方が主力ですよね。関空の場合は国際線だとおっしゃっているんだろうけれども、しかし、後背人口なんかを考えると、関空の方が圧倒的に多いわけです。その中でこれほどの需要予測が違うというのは、もっと深刻に、真剣にというか、多分同じような手法で関空の場合の需要予測をされたと思うんですよ。今回の福岡空港の場合の需要予測をされたような国内の全体需要がずっとあって、それを地域ごとに分けて、新幹線に分けたらといろいろおっしゃっていましたね、そういういろんな手法が用いられてやっているんだろうと思うけれども、この実績のこれほどの違いというのは誤差の範囲を超えていますよね。ですから、そのことについて、例えばこの新福岡空港の予測値とこれとどのように関連をさせていくのか、どこに問題点があるのか、どこを見習うべきなのかということについては検証せないかんと思いますけど、その辺どうですか。
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◯田中空港計画課長 関西国際空港については、基本的には当初の構想時点では伊丹を廃止して関空ということで、例えば国内線、国際線、これは私なりに考えてみますと、国内線等につきましてはいわゆる東京‐関西間、これは新幹線あたりと相当な競争がございますし、結果としては伊丹空港がそのまま残ったりというようなこと、あるいは、それは国際に限らず国内もしかりかもしれませんが、やはり関西経済といいますか、そういった大阪圏の地盤低下みたいな、そういった要因あたりというのは考えられるんじゃなかろうかなと思いますが。
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◯吉村敏男委員 関西地域の地盤沈下は要らんことだけど。
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◯田中空港計画課長 そこは失礼しました。
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◯吉村敏男委員 それでも、確かに伊丹空港が廃止されずに運用されていることはわかりますが、これは課長の個人的な見解とかじゃなくて、言うなれば新福岡空港の需要予測をより正確な数値に、私はあれが正確ならばあれでいいんですよ。でも、やっぱりそれを検証していくために、例えばこういう同じような規模の需要予測をしている空港の状況について、実態について、なぜそれが実態と予想値がこんなに離れているのかということについては検証する必要があると思うんですよ。だから、今私と課長がここでやりとりをしても、そのことの溝というか、認識は埋まらんわけだから、認識の違いは。だから、これは再度、委員長お願いしたいと思いますが、この関西空港の需要予測と実績の違いについて、やっぱりもっときちんと、次の委員会ぐらいまでに調査をして報告をいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
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◯今林 久委員長 ただいま吉村委員から資料要求がございましたけれども、これを委員会の資料要求とすることに御異議ございませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者がある〕
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◯今林 久委員長 異議がありませんので、本委員会の資料要求といたします。執行部に申し上げますが、今の資料要求について、提出できますか。
 田中空港計画課長。
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◯田中空港計画課長 ちょっと時間をいただいて、分析といいますか、調査、内容を検討して取りまとめさせていただきたいと思います。
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◯今林 久委員長 吉村委員。
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◯吉村敏男委員 これほど一生懸命調べていただいておりますので、だんだん佳境に入ってきていると思うんですよね。だから、その辺でやっぱりこの違いが納得できるような、なるほどと説明できるような丁寧な資料作成をお願いしたいと思います。以上です。
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◯今林 久委員長 それでは、今言われた要求を酌んでいただいて資料の提出をお願いいたします。
 ほかに質疑はありませんか。
    〔「なし」と呼ぶ者がある〕
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◯今林 久委員長 ほかにないようですので、以上で本件の質疑を終わります。
 それでは、議題に入ります。
 まず、「新北九州空港の利用状況等について」を議題といたします。
 執行部の説明を求めます。
 秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 私の方から新北九州空港の利用状況等について御報告をさせていただきます。
 お手元の委員会資料の一ページをお願いいたします。まず、空港の利用状況でございます。開港から九月末日までの利用状況について取りまとめを行っております。まず、国内線でございます。東京線の搭乗者数、これは今までの搭乗者数でございます、六十二万二千八百四十一。搭乗率、これは利用率でございますけれども、五七・三%。一般的に航空会社は六〇%を採算ラインというふうに言われております。若干、この六〇%には届かないという状況でございます。一つには、表の下に書いてございますけれども、スターフライヤーの深夜早朝便、この中で一部、具体的に申しますと、羽田を始発、六時でございますけれども、六時に立つ、それと新北九州空港の最終便、これは二十三時ぐらいですけれども、こういった便が非常に搭乗率が低いという部分がございます。そういうことで、残念ですけれども、十一月一日から一往復減になるという状況でございます。それから、名古屋線、これは二万九千六百五十名、搭乗率五〇・一%。これも若干低うございます。スタート時はかなり高かったんですけれども、一つには新幹線との競合が非常に厳しいという状況がございまして、この便につきましても、十一月一日から二往復減便となるという状況でございます。それから、沖縄線、これは四万六百六十五名、搭乗率六八・五。これは沖縄の人気に支えられた路線でございまして、好調な搭乗率を維持しているという状況でございます。
 それから、国際線でございます。上海線、搭乗者数が一万二千二百二十四名、搭乗率五三・九%。これは累計ではちょっと低うございますけれども、これは開港後に路線が決まったという状況がございまして、周知が徹底されていなかったということでこういう状況になっています。ただ、七月からは、七、八、九は大体六五%程度の高い搭乗率となっております。ビジネス、それから観光にも非常に需要が高い路線じゃないかと思っております。それから、ウラジオストク線、これは季節限定の運航でございましたけれども、千七百六十四名、搭乗率が六〇・一%、こういった状況でございます。国内、国際、搭乗総数が約七十一万という状況でございます。
 それから、2の今後就航予定の路線でございます。北九州と羽田間、これはギャラクシーエアラインズという貨物専用の航空会社でございます。月曜日を除く火曜から日曜まで、毎日一往復ということでございます。就航は十月三十一日からとなっております。
 三番目に主な課題と対応状況ということで記載をさせていただいております。開港から幾つかの課題が明らかになったところでございまして、その主なものについて記載をしてございます。
 まず、管制の問題でございます。新北九州空港は管制官が配置されていない、それとレーダー管制が行われていないということで、開港直後、遅延の便数がかなり目立ったところでございます。この辺については、航空会社の努力もありまして、かなり改善はされておりますけれども、根本的な問題としては管制官とレーダーの導入が必要じゃないかと思っております。県といたしましても、航空会社、あるいは隣の県でございます山口県とも連携して国交省に働きかけを行ってまいりました。国交省の御配慮をいただきまして、来年度の当初予算に概算要求をしていただいているという状況でございます。引き続き、早期実現に向けて取り組んでまいる考えでございます。
 次のページをお願いいたします。駐機場の問題でございます。開港当初四バースでスタートしたところでございますけれども、発着便がかなり多くなったと、あるいはナイトステイと申しますけれども、夜間ここに駐機をするというケースもございます。そういったことで二バースの増設が決定をされております。一バースにつきましてはもう既に八月に完成をしておりまして、残りも今年度中に完成の予定でございます。
 それから、駐車場の問題でございます。この北九州空港は非常に駐車料金が安いということもございます。それと、自動車でのアクセスが非常に率が高いということで、一時期、空車待ちの渋滞もあったという状況でございました。こういったことに対応したいということで、二百台のスペースを増設いたしたところでございます。
 最後になりますけれども、利用促進でございます。先ほどのスターフライヤーのところでもちょっと触れましたけれども、非常に首都圏からのインバウンドと申しますか、入り込みが弱いんじゃないかということで、特に首都圏での認知度を高めたいと思っております。既に首都圏におきまして新聞折り込みチラシを五十万部ほど配布をいたしました。この後、PRイベントあたりも考えていきたいと思っております。それと、新たな路線、あるいは便数の充実に向けて今後とも取り組んでまいりたいと思っております。説明は以上でございます。
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◯今林 久委員長 説明は終わりました。これより質疑を行います。
 何か質疑はありませんか。
 岡田委員。
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◯岡田博利委員 一番目の新北九州空港の国内線の分は東京が五七・三、名古屋が五〇・一、沖縄が六八・五と書いてありますが、月数別のものは出てないんですか。確か今まで出してもらった資料で、六月が極端に東京は悪かったと思うんですね。四八かだったと思いますけど、その後の経緯というのは出てないですか。
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◯今林 久委員長 秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 月別ということでございます。これは航空需要に限らず、交通の場合は年間的に傾向というのがあるんだろうと思います。三月というのは非常に旅客数が多い。四月から六月にかけてかなり落ちます。これはゴールデンウィーク期間を除くとかなり落ちると。そして七月から八月、いわゆる夏休みに入って増えてくる。九月、十月もある程度の観光の需要とかあるというふうな傾向になってございます。新北九州空港につきましても、同じような傾向をたどっていくんじゃないかと思っております。ですから、具体的に申しますと、東京に限って申しますと、五月が五六%、六月が五〇%を切るような状況でございました。一方、八月は七〇近い搭乗率という状況でございます。十月は出ていませんけれども、九月が一応五六%でございます。
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◯岡田博利委員 名古屋が多少よかったと言われたし、実際数字はよかったと思っていましたけれども、五〇と極端に下がっているのは、飛行機が延期になったとか、何か便数が時間的におかしくなったとかいう原因があるんですか。
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◯秋山空港整備課長 小牧線につきましては、非常に小さな五十人乗りの飛行機、これは当初から今も変わりません。ただ、先ほどもちょっと説明をさせていただきましたけれども、四月に入りまして、新幹線、特に「のぞみ」の増発でありますとか、料金もかなり下げた部分があると、こういった競争が非常にきつかったというふうに聞いております。
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◯岡田博利委員 はい。わかりました。回復に向けてまた努力をしていただきたいと思います。
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◯今林 久委員長 ほかにありませんか。吉村委員。
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◯吉村敏男委員 新北九州空港の一年間の旅客予想というのは幾らだったですかね。
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◯今林 久委員長 秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 具体的に当初予測をしたわけではございませんけれども、開港半年で、十月末で七十一万いっております。
 半年で六十五万いっております。これを単純ですけれども、二倍すれば百二十万は超えるんじゃないかと、できるだけ多く利用できるように努めていきたいと思っております。
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◯吉村敏男委員 いや、私が聞いているのは、実績の積み上げではなくて、当初、古い北九州空港の方が利用客が三十五万か四十万でしたよね。それで新北九州空港の開港と同時に、当初一年間か二年間の目標は百二十万か百三十万か、ちょっと私もその辺がうろ覚えなんですけれども、というふうに数字を聞いたような気がするんですが、その辺の数字を聞いております。
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◯秋山空港整備課長 御指摘のとおり、旧空港時代、十七年が大体三十万強でございました。新しい空港になりまして東京便も充実したと、あるいは名古屋、沖縄もできたということで、我々は一つの大台、百万は超したいということで努力はしてきたところでございます。具体的に百二十万を目標にするとか、百三十万を目標にするというのは、公的にはなかったんですけれども、とにかく百万の大台を超えたいということでやってきたところでございます。
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◯吉村敏男委員 百万の大台とおっしゃっていますね。そこで、私がちょっと不思議に思うのは、今、採算ラインが六〇%とおっしゃって、これは原油が上がる前か上がった後かよくわかりませんが、結局、今おっしゃっている百万人とか、あるいはこのままいけば百二十万人をちょっと超すんですけれども、超してもこの採算ラインを超えないような予想値になるのかなと思って私は聞いているんですよ。例えば百万人しか超えんというふうに最初から、今は実績を超えて百二十万人に迫る勢いですけれども、百万人を超えればいいなというのは、それは百万人といったら五〇%の搭乗率、便数も少し影響するかもしれませんが、搭乗率が増えもしない五〇%前後になると、そういう予想で搭乗者数というのを予想されていたのかどうなのか。そのことをお聞きしたいんです。
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◯秋山空港整備課長 航空会社としての採算路線を考えたのかどうかということの御趣旨かと思いますけれども、先ほど六〇%、一般的にと申しましたけれども、これは航空会社によって、あるいは路線によってその採算の損益の分岐点というのは違うんじゃないかと、確かに違うと思います。スターフライヤーの場合は、東京線が六三%を目標にされているというふうには聞いております。ただ、日本航空なりよその会社が具体的に何%を目標にしているかというのは、公にはお聞きしておりません。ただ、我々が六〇%が一般的な採算ラインかなとは思っております。ただ、御指摘のように、そういう採算を加味して目標を設定したかどうかという点につきましては、我々は航空会社の採算とはまた別の角度から百万という大台を目指したというところでございますので、必ずしもそこはリンクはしていないと。
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◯吉村敏男委員 それは民間会社たる航空会社と県の立場の違いは私はあると思うんですよ。ただ、大方の便数が予想できる中で、もちろん使用機材が明確にならないとしても、例えば県が予想する利用予測が、結果的には大幅に採算ラインを下回るような予想というのはいかがなものかと思うんですけれども、その辺について矛盾は感じられませんか。
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◯秋山空港整備課長 確かに、例えばスターフライヤーにしましても、JALにしましても、ほかの路線を開設していただいている会社、やっぱり継続して、安定して新北九州空港から路線を開設してほしいという我々の願いがございます。ただ、私たちが目標を設定する場合、もちろん会社の目標と我々の目標が一致すればこれに越したことはないとは思っているんですけれども、今回全く、代替空港とはいいながら新規の空港という性格も持っていますので、その辺は確かにリンクさせて考えてはいなかったというのが正直なところではございます。
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◯吉村敏男委員 この間うちの代表質問でもちょっと指摘をしたんですけれども、例えばウラジオストク線が定期就航なんかしてすぐの問題として、わずかこの二カ月ぐらいの間に十何便しかないで、その記念すべき第一便の搭乗率が六〇%でしたか、六〇何%だったか。それで、結局、あれほど鳴り物入りでウラジオストク線の定期便が就航して、僅か百五十人ぐらいの座席しかないのに、それさえも満席にできないということとつながっているんじゃないかと私は思うんですよ。要するに、そういう路線の誘致が先行して、もちろん最後まで責任を持つというふうにはならんでしょうけれども、ただ、ああいう記念すべき第一便でさえガラガラというか、そういうことですよ。要するに、今いみじくもおっしゃったように、県の予測値と採算ラインとの関係は全く考慮されていないと。そのことというのは、それは民間は民間、県は県の立場があるかもしれんけれども、やっぱり空港の利用価値を高めたりする上では非常に矛盾をした内容ではないかと思うんですけれども、その辺いかが考えられますか。
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◯秋山空港整備課長 ウラジオストク線、これはもちろん我々が開設をするということを最大の目標にして取り組んできたわけでございますけれども、その前提として、旧空港からチャーター便、これは旅行会社とも連携をしてそういうチャーター便を飛ばしまして、圏域でそういった需要を開拓してきたと、そういうのが路線開設につながっていると思っております。
 今後の問題として、当然のことながら、継続して飛ばすためにはそういった需要を多く開拓していくというのが必要だと思っておりますので、今後ともそういった需要の掘り起こしには努めていきたいと思っております。
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◯吉村敏男委員 最後に私が申し上げたいのは、結局、開港時点で、ウラジオストク線かどうかは別にして、全体として少なくとも各就航予定の航空会社の便数と最低ラインと県の需要予測、需要見込み、ここら辺は近づく関係になからんといかんのじゃないかと私は思うんですよ。それはそれ、結局、利用予測が航空会社のペイをしない搭乗率がペイする搭乗率より下回るというか、そういう見込み、百万を超えればいいというような、そういう曖昧な、それというのはどうかと私は思うんですよね。少なくとも就航予定の航空会社の路線のそれぞれの採算ラインがありましょうけれども、少なくともそれの席数の積み上げぐらいが希望需要予測ぐらいにならないと、それは県としても無責任じゃないかと私は思うんです。旅客の増員をせないかんと言っているんじゃないですよ。少なくともそのことと合致せないかんじゃないですかと言うんですよ、ある程度。それは直前になって便数が増えたり減ったり、それは動くかもしれない。そのことが置き去りにされたまま決められてないかと言いよるんてす。
    〔「関連で」と呼ぶ者がある〕
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◯今林 久委員長 新宮委員。
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◯新宮松比古委員 今、吉村さんの質疑のときに、百万か百二十万という数字が出ましたね、十八年。さっきの資料は十九年度のが二百八十万になっておるんよね。十八年度は百万とか百二十万と言っていて、十九年度に一挙に二百八十万、この数値は、質疑を聞きながら十九年度の予想というのは大きな予想であって、これは架空の数字に過ぎないんじゃないかな。関連して。
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◯今林 久委員長 秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 まず、需要予測と実績の話だろうと思います。新宮先生御指摘の二百八十何万という数字、これは平成十四年度、新北の開港前に予測された数字でございまして、新北から国内八路線という路線が開設されたという前提でそういった予測がされております。確かに今は三路線でございますので、その辺はかなり開きがある数字かなと思っております。
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◯新宮松比古委員 関連の中で、三路線であろうが、百二、三十万の、今百万とか百二十万で話しているけれども、一挙に来年一年間でほかの路線も開設できるんですか。
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◯秋山空港整備課長 現実的には、例えば八路線一挙にというのは非常に難しいと思っております。ただ、可能性のあるところから新しい路線の開設に向けて努力をしていかなきゃいかんという、そういう思いでいっぱいでございます。
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◯新宮松比古委員 関連で余り質問したらどうかと思いますが、百万とか百二十万で採算ラインにいくとかいかんとかという話じゃなくて、当初の目標であった十九年度の予想、これに向かってどうするのか、あるいはその状況は環境的に整備されつつあるのか、あるいは現況で精一杯なのか、そこのところをもう少し説明の要があるんじゃないかと思いますがね。
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◯秋山空港整備課長 確かに、採算ラインでの数字等を我々が目標としているのが非常に開きがあるんじゃないかという御趣旨の御質問だと思います。我々、例えば百万で満足するとか百二十万で満足するということではなくて、たまたま旧空港が三十万ちょっとの非常に少ない利用者だったと。とにかくまず百万を超えて、それから上積みしていこうということで、当初は百万という言い方をしておりましたけれども、必ずしも百万で満足したとか百二十万で満足したとか、そういったことではなくて、航空会社が目標としている数字、それに向かって我々も一緒に努力していくという姿勢、これは必要だろうと思っております。
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◯今林 久委員長 吉村委員。
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◯吉村敏男委員 確か新北の場合は、当初の需要予測は下方修正されたんじゃなかったですか。
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◯今林 久委員長 秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 需要予測はいろんな段階で、幾つかの段階でやられております。まず、一番最初には計画段階、平成六年、着工の段階で一回やられまして、平成十四年と申しますのは、事業着手して十年後にいわゆる事業見直しをやりましょうと、そのときに将来の需要予測もやり直そうということで修正されたのが、先ほどの要求資料で出した数値でございます。それともう一つ付け加えさせていただくならば、今年の福岡空港の総合的調査に伴いまして、福岡空港の将来予測をやられております。そのときに近隣空港の需要がどうなるかということで、さらに開港後、今年の六月にもう一度将来の予測をされております。それによりますと、先ほどの二百八十三万からまたかなり下方に修正された数字で予測をされているという状況でございます。
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◯吉村敏男委員 私は百二十万人というのは、旧空港の三倍か四倍か忘れましたが、そういうことで一年間の利用が百二十万人と言われた記憶があるんです。それは需要予測とは関係なく、採算ラインを割るような需要予測をするのかと最初から思ったんだけれども、百万人と最初は言われたから、だんだん聞くたびに曖昧になっているような気が私はするんです、答えてあるのがね。先ほど、一番最初は百万人を超す目標で頑張ってきたと。たしか空特だったと思うんです、百二十万人ぐらいを目標にというふうにおっしゃった記憶があるんです。だから百二十万人かなというふうに思ったんですけれども。まあ、それはいいです。
 それでね、結局、何で航空会社の採算を割るような予測になるのかという話ですよ。大事なとこ。それはもっと真剣にこの需要予測というか、例えば単年度で見てもそういうのはきちんと考えてしないと、もともとの目標数値がペイするラインを割るなんていうようなことはもってのほかじゃないですか。その辺を聞きたいんです。
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◯秋山空港整備課長 繰り返しの答弁になるかと思いますので大変恐縮ですけれども、我々、目標値を掲げたというのは、特に百万を目標にしたということはないと思っているんですけれども、確かに潜在的需要が非常に高い空港でございますし、そういった、その潜在的な航空需要が高いということで、国の方の需要予測にも二百何十万という、そういった数値が出てきているんだろうと理解していますので、そういうのを確実に吸い上げられるように、例えば路線の誘致、あるいはアクセスの整備、こういったことに努力してきたところでございまして、当初から百万でいいとか、百二十万でいいということじゃなくて、そういったつもりで答弁をさせていただいているつもりでございます。
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◯吉村敏男委員 最後に一つ。だから、需要予測と実際の航空会社が提供する路線とこの便数、それとは関わりないんだとおっしゃっているんですよ。そういうことでしょう。要するに、後背人口とか経済動向などを見て需要予測を立てているわけであって、そのことと、言うなれば航空会社に応じた路線の設定と便数というのは関係ないと、そういうふうにおっしゃっているわけです、結局。そういうことでしょう。要するに、県は県で後背人口とか経済の成長率とか、そういうのを考えてするだけで、というようにおっしゃっているわけでしょう。
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◯秋山空港整備課長 国でやられました需要予測、例えば国内八路線という前提がございますけれども、実際に航空会社がそこに路線が張れるかどうかというのは、やっぱり採算性の問題とかいろいろありまして、確かにそのとおりにはまいりません。我々はそういった需要があるということで路線開設については行政としても努力をしていきたいという、こういった考えでございます。
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◯吉村敏男委員 ものすごく大事なことを課長は答えてありますよ。需要予測はあるけれども、それを航空会社がペイするかどうかわからんから、それは就航するかどうかわからんと言いようとですよ、あなたは。それなら、福岡空港でも同じでしょう。だから、需要予測はあると。今おっしゃったように八路線あって二百何十万人か。しかし、それはペイする可能性があると考えないと空港会社は就航しないでしょうが。だから、あくまでも需要予測と実態の就航便数は違うんだと、そう言いよるわけでしょう。それはちょっと私は、やっぱり需要予測というのは需要に見合う一定の就航というか、路線の設定があるというふうに私どもは考えて今まで議論しているでしょう。確かにそれが採算に乗らんかったら、それは航空会社としては民間会社だからそれはそうなるだろうけど。でも、例えば新北九州空港でいうと、そういうふうにないなら、今で言うたら八路線予定のうち三路線しかないと。あとはなかなか見通しが立たんというのは採算ベースに乗らんわけですね。需要はあり続けると。しかし採算ベースに乗らんから路線の開設がないと、そういうことはずっとあり得ると、そう言っているわけでしょう。
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◯秋山空港整備課長 必ずしも採算に合わないと言っているわけじゃなくて、需要予測をされたときに、例えば航空会社の採算とか、そういったところまで考慮して需要予測をされたんじゃないんじゃないかということを申し上げております。先ほどの資料要求の中でもいろんな路線があると思いますけれども、確かに需要予測どおり行っているところもありますし、行っていないところもあると。我々もあと残りの路線が全く採算が合わないと言っているわけじゃなくて、今後できるだけ新たな路線を努力していくということでございます。
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◯今林 久委員長 土井委員。
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◯土井弥一郎委員 ちょっと素朴な疑問なんですが、例えば今、需要予測だとか事前調査のいろんな環境問題、いろんな行政としての調査、リサーチと、それから営業として参画する企業体の調査と、この2つあると思うんだよね。ですから、例えばあなた方が行政がこういう空港をつくりたい、こういう需要が予測されますよというのがあなたたちの分野だろうと思うんですね。そのときに、そこに参画する企業体がそれを鵜呑みにして、ああ、これはいいデータですなと言って単純に入ってくるものなのか。自分たちでも独自の調査をして、企業体が独自の調査をして、採算がとれそうだと、じゃあ、この空港を利用しようじゃないかという、この二つのリサーチがあると思うんですよ。僕がお聞きしたいのは企業体のリサーチを聞きたいわけ。やっぱり行政は営業的なことまではわかりませんよ。航空会社の営業的なところまではわからないよね。ですから、本当に経営として成り立つんであれば、需要がどうであろうと、そこに企業体は居続けるわけですから、そっちの方の調査を聞きたいですね。そして行政としては、例えば新しい空港ができました、空港の跡地はどうなって、今どういうふうに疲弊して、あるいはまたどういうふうに進み始めているかとか、新空港ができたために、その地域の経済がどうなっていますよとか、生活様式がどういうふうに住民が変わっていますよとか、そういうことが聞きたいんですから、目標数値の善し悪しは、それはわからないもん、企業側に聞かなければ。結果を批判したり評価したりするのもちょっとおかしい議論だなと、こういうふうに私は思っているんですが、そういう跡地がどうなった、新しい空港ができたために環境が、生活がどうなったとか、そういう話を聞きたいと思うので。それともう一つは、企業側のリサーチがどのようにやられておるのか。これは採算ということを考えてやるわけですからね。その辺のお話を聞きたいと思いますね。以上です。
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◯今林 久委員長 秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 確かに御指摘のとおり、各航空会社それぞれにいろんな調査をされて、どういった利用があるのかとかされております。私たちがそこにエアポートセールスという形で行く場合、例えば新北ですと、いわゆる北九州、京築地域、これはこういった地域ですよと、例えば自動車産業が非常に盛んですよ、今後百万から百五十万、非常に伸びますと。ほかにもIC産業、あるいはいろんな企業が張りついて、例えば東九州自動車道という高速交通体系も今後順次整っていきます、こういった地域の魅力をPRしながら、そこに企業を後押しをしていくというような手法をとっておるというところでございます。
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◯土井弥一郎委員 だから、例えばそういう予測を立ててスタートするわけですよね。そうすると、企業側は、参画する航空会社はあなた方の数字を鵜呑みにして、こういう需要予測が出ているから、これは採算がとれるかもしれないと単純に思って入ってくるのか、企業体は企業体としてまた自分なりの独自の調査をして採算を考えて入ってくると思うんですよね、私は。そこのところをあなた方が企業と一緒になってすり合わせというか、何というか、そういう数字の目標に向かって、行政として努力されているところもあるのですかということを聞きたいんです。
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◯秋山空港整備課長 一つ、新北九州空港の場合は国が設置して、国が管理する空港でございますので、需要予測も含めて国の方で需要予測をされるわけでございますけれども。
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◯土井弥一郎委員 もうあんまり聞かないでいいですけれども、例えば幾らあなた方がいい需要予測をしても、採算が悪ければ全部引き揚げていくでしょう。引き揚げていくじゃないですか、企業は。撤退するじゃないですか。だから、そうならないように実質的な数字をきちっと行政としても企業との話をしっかりしていかないと、あなた方はあなた方、恐らく乖離がありますよ、僕は乖離があると思う。企業側との数字の乖離。この辺を少し近づけていかんと、今みたいな御批判ばかりいただくよ、結果として。以上です。
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◯今林 久委員長 吉村委員。
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◯吉村敏男委員 もう一回。需要予測は路線決定というか、路線実現とは直結しないというわけでしょう。
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◯今林 久委員長 秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 直結しないと言い切れるかどうかというのは、私も自信がございませんけれども、各航空会社がそこに路線を張るかどうかというのは、みずからのいろんな総合的な判断でやられるという状況がございますので、例えば将来予測がこういう予測があるので、じゃあわかりましたという形にはならないのかなと思っています。
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◯吉村敏男委員 だから、需要予測とこのことが路線の実現につながるということではないということでしょう。大事なことを言っているんですから。
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◯秋山空港整備課長 直接にはなかなかつながらない部分が多いのかなと思っています。
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◯吉村敏男委員 わかりました。
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◯今林 久委員長 加地委員。
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◯加地邦雄委員 関連ですが、今の答弁をお聞きしますと、この二百八十三万の予測はクリアされましたと、国が勝手に立てていますから、県は責任はございませんというふうに聞こえるところに問題があるわけです、ですよね。じゃあこれは、今吉村委員がいみじくも何度も繰り返し質問されているのは、新福岡空港の予測にもそういう認識でかかっているというふうに聞こえるということですよ。県は関係ございませんと。でも、二つ整理しなくちゃいけないのは、今いみじくも答えられたように、今回の場合は、ある意味新規空港ですと、新空港ですと。福岡空港の需要予測は北九州新空港の予測とは違いますということを明確にされなきゃいけないわけですね。既に実績があるし、過去のしっかりしたデータに基づいて、具体的な国と県の予測がされてきたということの違いを明確にされなければいけないという問題でも一つ指摘しておきます。それと、一点質問は、じゃあ二百八十三万三千の国の予測に対して、これを県として予測にどう近づけていくかということは県の仕事として役割を果たしてもらいますが、この新北九州空港のこの需要予測を踏まえて、県としての役割は何があるのか質問させてください。
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◯今林 久委員長 秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 二点の御指摘がございました。まず一点、御指摘のとおり、福岡空港の場合もかなり、現時点で千九百万近い実績を持っております。こういった上で今回の予測がされたものと理解しております。新北九州空港の場合は、代替空港とは言いながら旧空港は三十万程度の空港、新しく、全く新規と同等の形でつくられた空港でございます。需要予測をされた時期も平成十四年度ということで、開港前にされたということで、その辺は性格的には違うと私は認識をしております。今後、需要の達成に向けてどうやっていくかということでございます。一つは、新しい路線、直接的には新しい路線をどう引っ張ってくるのかということだろうと思いますけれども、根底にはやっぱり地域づくり、この地域をどういうふうに魅力ある地域にしていくのか、あと交通アクセスの問題、あるいは近隣の企業誘致、あるいは観光ルートの開発とか、こういった部分がございますので、その辺につきましては、我々空港対策局だけでなく、全庁的に取り組むべき課題かなと思っております。
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◯加地邦雄委員 勉強会の中でも、今あえて答えられましたように、この新空港の問題は全庁的な問題だということを指摘させていただきましたけれども、ぜひそのような御認識のもとで、国の予測と我々は関係ないんだという認識ではなくて、そういうふうに聞こえるということですよ、そうではなくて、今言うように、福岡県生き残りのために全庁挙げて努力しますということを明確に示していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
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◯秋山空港整備課長 これは、新北九州空港だけに限らず、空港の問題は全庁的に取り組むべき重要な課題だと思っておりますので、そういった形で取り組ませていただきたいと思っております。
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◯今林 久委員長 ほかにありませんか。吉村委員。
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◯吉村敏男委員 私は福岡空港の需要予測は間違っているというんじゃないですよ、私たち。それがどれほど正確な数字かを検証する必要があるというわけです。その上で、もし現空港の機能強化で対応できなければ次なる方法を考えなければならないわけですね、これは大事なことです。そこでいろんな議論をしよるわけですね。でも、結局、確かに代替空港か現空港の移転かということがあるかもしれんけれども、しかし、需要予測に対する見解がその場その場で変えられるようなことじゃいかんわけですよ。だから、曖昧過ぎるほど曖昧過ぎる。結局、どういうふうにきちんと整理するかということを、その都度その都度、自分たちの都合のいい方法ばかりじゃなくてしてもらわないと、今私が聞いたことと加地委員が聞いたこととは違うことを言いよるような気がするから、その辺をしないと、またこれは本当に一時間も二時間もかかるんですけれどもね。どこかに統一的な見解を持って対応してもらわんと、何度もやりとりをせないかん、ああでもない、こうでもないと。その辺を、今加地委員が確認をされた意味は私はよくわかるんですよ。でも、新北では需要予測と、そのことが即路線の開設とかにつながることではない、需要予測そのものがそのまま航空利用に反映することでないというふうにおっしゃっているわけだから、そのことはちょっと一度整理をしてほしいと思います。
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◯今林 久委員長 縣委員。
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◯縣 善彦委員 そうしたら、この新北の国が予測をした二百八十三万三千人、これの根拠を国に聞いて、次の委員会で報告していただけませんか。
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◯今林 久委員長 ただいま縣委員から資料要求がございましたが、これを本委員会の資料要求とすることに御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者がある〕
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◯今林 久委員長 御異議ありませんので、本委員会の資料要求といたします。
 土井委員。
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◯土井弥一郎委員 じゃあ、もう一つ資料の中に付け加えてください。代替空港は全国にあると思うんですが、跡地利用がどうなされているか、旧空港の土地利用、それも、でき得るならば新しい空港の生活環境だとか、その辺の住民のね、そういったところまでどういう経済効果が現れたとか、空港ができたことによってマイナスになったとか、そういうこともできれば資料の中に織り込んでいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
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◯今林 久委員長 土井委員の要求を付け加えることで御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者がある〕
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◯今林 久委員長 御異議ありませんので、付け加えた分も含めて本委員会の資料要求といたします。
 執行部にも申し上げますが、ただいま両委員から要求のあった資料について提出できますか。
 秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 はい。提出させていただきます。
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◯今林 久委員長 それでは、速やかに提出をお願いいたします。
 ほかにありませんか。
 森下委員。
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◯森下博司委員 さっき貨物専用便が十月三十一日からという、来週ですけれども、これをもう少し具体的に、一日一往復とか、もう少し教えていただいていいですか。
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◯今林 久委員長 秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 貨物専用便は十月三十一日から就航するということでございますけれども、まず、羽田を一時過ぎに出まして、新北九州空港に二時半前だったと思います、午前二時半前に着きます。そこで、東京からの貨物を下ろしてこちらの貨物を積み込む、そして、三時半ぐらいですけれども、東京に向かって出発すると。ちょっとまだ詳しい時間を承知しておりませんけれども、そういった時刻になると思います。貨物の搭載量は実質二十五トンぐらいだというふうに聞いております。
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◯森下博司委員 それで、このギャラクシーエアラインズの親会社は佐川急便になるんですかね、この宅配の商品がメインで入ってくると思うんです。そうすると、その二十五トンが採算がとれるような形の荷役というか、そういったものは方向として採算がとれるような形で一日一便飛ばしてもオーケーということですか。
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◯秋山空港整備課長 具体的にどういった、いろんな貨物を積まれるかだと思います。一番強みは、例えば夜遅く出荷したものが翌朝には首都圏に配送できると、いわゆる時間の短縮というのが一番大きいだろうと思いますので、ギャラクシーとしてはそこで十分採算が合うというふうに判断をされていると聞いております。
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◯森下博司委員 では、その宅配の佐川急便の扱う荷物と荷役だけで今はいくということですか。ほかの物流会社等の請負をこの便に乗せてやろうということも、三十一日からの一便スタート、それも可能ということですか、やるということですか。
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◯秋山空港整備課長 申しわけございません。ちょっとその辺の具体的なシステムについてはまだ承知をしておりませんけれども、その辺聞き取りをしまして、また御報告をさせていただきたいと思います。
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◯森下博司委員 では、その資料で、スタートしてから、次回の委員会のときにこの貨物の中身ですね、どういうふうな形で具体的な資料として出せるものは出していただいていいでしょうか。
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◯今林 久委員長 ただいま森下委員から資料要求がございましたが、本委員会の資料要求とすることに御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者がある〕
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◯今林 久委員長 それでは、森下委員の資料要求を本委員会の資料要求といたします。では、執行部は提出できますか。
 秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 ギャラクシーさんのいろんな経営的な判断もあろうと思いますので、どこまで出していただけるかというのはあるとは思いますけれども、できる限り御趣旨に沿うような形で調整させていただきたいと思います。
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◯今林 久委員長 それでは、できる限りのところで執行部の方も準備していただきたいと思います。
 森下委員。
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◯森下博司委員 では、最後に要望で。別件ですけれども、心配するのは北九州に僕は住んでいるからそうなんですが、名古屋便も来月から三往復のうち二往復は減便になると、東京も一往復が減と。採算がとれないと、確かに吉村委員が言うように、会社としては引いていかないといけないと、採算ベースに乗らないと。それで、福岡空港が混雑して容量限界ということで新しい空港の議論を始めているけれども、これを可能にする云々にしても十年、二十年先の話になるかと思うんで、北九州空港のつなぎ的な要素としても、福岡と北九州空港を連携させる話はもっと僕は前に進めていいんじゃないかと思うんです。新北九州空港と新福岡空港が同じという話じゃなくて、今余力のある北九州空港の便を何らかの形で福岡とリンクさせる方向でもっと模索をしてもらいたいと思うんです。でないと、北九州単独ではこの空港は成り立たないかなという思いもします。県民共有財産をどう生かしていくだとか、この北九州空港にかける思いはすごいものがみんなあったわけですよ。ところが、六カ月もたたんうちにはや減便が発生するという、こういう体たらくでは僕はいかんと思う。ただ、片方は容量限界、片方は余力がある。じゃあ、これを何とか、この無駄を省いて、空港会社も努力している、西鉄も努力してワンコインで人を運んでいる、そういった減便によって困る業者をいっぱい抱えておるわけですよ。簡単に減便と言っているけれども。だから、ここのところは近い将来に北九州空港を生かすために福岡ともっとリンクさせることが何かないか。トップセールスとして知事がやっていただくというのであれば、具体的なものをもっと出して、誘致の分でも結構でしょう、修学旅行でも結構でしょう、いろんなことをトップセールスでやるというのであれば、具体的なものをもう少し目に見える形でやっていただきたいと、要望と言うてしまったもんですから答弁は要りませんけれども、ぜひ強く要望しておきます。以上でございます。
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◯今林 久委員長 ほかに質疑はございませんか。
    〔「なし」と呼ぶ者がある〕
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◯今林 久委員長 ほかにないようですので、以上で本件の質疑を終わります。
 次に、「福岡空港の総合的な調査に係るパブリック・インボルブメント(ステップ2)の実施状況について」を議題といたします。
 執行部の説明を求めます。
 田中空港計画課長。
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◯田中空港計画課長 それでは、この夏から実施しております福岡空港の総合的な調査に係りますパブリック・インボルブメント、通称「PI」と略して申し上げておりますけれども、このPIステップ2の実施状況について簡潔に御説明をさせていただきます。資料は三ページでございます。
 まず、実施状況、1情報提供及び意見収集ということでございますけれども、この七月、前回の委員会で御説明をしまして、その後、七月十日にPIレポート、これを具体的に、例えばホームページに掲載、公表しましたり、あるいは意見提出用のはがきを付けて具体に配布を始めております。この七月十日から九月三十日までの間で情報提供、意見収集を実施しております。当初、八月末までを目途に意見収集ということで考えておりましたけれども、九月に県内の市町村等から住民の皆さん等の集まりの際にぜひ説明をしてくれというふうなことがございましたので、そういうことで一カ月延ばして、九月まで意見収集を受け付けるということで実施しております。2の実施した周知広報活動及びPI関係催しにつきまして、次の四ページをご覧いただきたいと思います。
 まず、事前の周知広報活動でございますけれども、六月から七月上旬にかけまして、ここにございますように、チラシの配布でありますとか、新聞、雑誌、ラジオ広告、それからポスターの配布並びに福岡県だより、あるいは福岡市政だより、こういうところ、それから国際交流関係の広報誌、国際交流センターとか国際交流協会、こういったところの広報誌でPIステップ2の実施の内容、こういったものの周知に努めたところでございます。
 それから、具体の情報提供、意見収集につきましては、PIレポート、これは今回六万部印刷をいたしまして、街頭の配布でありますとか、県内市町村、あるいは県内の中学、高校、大学そういったところにお配りをしたり、いろんな以下の催し、こういうところで配布をしたりしております。
 以下の手法では、PIの第一ステップでも実施をしました説明会、県内五地域での説明会、あるいは懇談会、それからインフォメーションコーナー、これは福岡空港のほか県庁、市役所、それから今回、九州地方整備局の博多港湾空港整備事務所、こういったところで開催をいたしております。それから、今回のステップ2では、二番目のシンポジウム、これは今回のステップ2で「将来の福岡空港の役割」というようなテーマでシンポジウムを実施しております。このほかに、新しい取り組みとしましては、パネル展示ということで、市内の大学、あるいは北九州の方の大学でありますとか、福岡市の区役所、そういったところでパネル展示、それから、グループヒアリング、こういった新しい取り組みも実施しております。
 恐れ入りますが、資料を戻っていただいて三ページでございます。1の3ご意見を寄せていただいた方が九月三十日現在で千三百四十四名、御意見の数としましては、約三千九百件ということになっております。
 それから、今後の作業の段取りでございますけれども、今いただいた御意見を整理いたしまして、それに対して国、県、市で連絡調整会議を構成しておりますので、その意見に対する連絡調整会議としての考え方、こういうものをあわせて整理をして公表するというふうな段取りを今後考えております。なお、寄せられた御意見とそれに対する考え方、これにつきましては、現在取りまとめ中でございまして、福岡空港、先ほど申し上げましたように、連絡調整会議を開催して最終的に取りまとめるという予定にしております。それが取りまとまりますと、その後、それにつきまして、2の意見募集ということで二週間程度の御意見をいただくというふうな段取りにしております。その後は、実施報告書の作成、あるいはPI活動についての監視、評価をしていただきますPI有識者委員会、個々の評価、そういったものを経て、最終的に福岡空港調査連絡調整会議で終了かどうか、こういった判断をしていくというふうな段取りになっております。私のほうからは以上でございます。
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◯今林 久委員長 説明は終わりました。これより質疑を行います。
 何か質疑はありませんか。
    〔「なし」と呼ぶ者がある〕
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◯今林 久委員長 特にないようですので、以上で本件の質疑を終わります。
 次に、議題にはありませんが、その他として何かございませんか。
    〔「なし」と呼ぶ者がある〕
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◯今林 久委員長 特にないようですので、次に進みます。
 次に、今後の委員会活動についてお諮りをいたします。
 このことにつきましては、正副委員長に御一任願いたいと思いますが、いかがでしょうか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者がある〕
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◯今林 久委員長 御異議ございませんので、そのようにさせていただきます。
 なお、この後、引き続き管外視察を実施いたしますので、午後二時二十分までに福岡空港にお集まりを願います。
 最後に、会議録署名委員を指名いたします。新宮松比古委員、佐々木徹委員、お二人を指名いたします。よろしくお願いします。
 以上で、本日の議事はすべて終了いたしました。
 本日は、これをもちまして空港対策調査特別委員会を閉会いたします。どうもありがとうございました。
   午 後 零 時 十 三 分 閉 会