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平成18年 空港対策調査特別委員会 本文




2006.07.07 : 平成18年 空港対策調査特別委員会 本文


   平成十八年七月七日(金曜日)
   午 前 十 一 時 一 分 開 会
◯今林 久委員長 それでは定足数に達しておりますので、ただいまから空港対策調査特別委員会を開会いたします。
 本日の議題はお手元配付のとおりです。御確認願います。
 なお、本日報道機関からテレビカメラの撮影について申し出がありましたので、これを許可しております。御了承願います。
 撮影者に申し上げます。撮影に当たっては、委員会運営に支障がないように撮影されますようお願いいたします。なお、移動による撮影につきましては、冒頭から最初の執行部の説明部分まで許可することといたします。よろしくお願いいたします。
 それではまず「福岡空港の総合的な調査に係るパブリック・インボルブメント(ステップ2)の実施について」を議題といたします。執行部の説明を求めます。田中空港計画課長。
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◯田中空港計画課長 皆さん、おはようございます。それでは福岡空港の総合的な調査に係るパブリック・インボルブメント(ステップ2)の実施について御説明させていただきます。
 委員会資料をお願いいたします。委員会資料の一ページでございます。福岡空港の総合的な調査、これにつきましては、ステップを踏みながら調査検討、またはそれに伴いながらパブリック・インボルブメントを実施していくということにしておりますが、昨年、第一ステップのパブリック・インボルブメントを実施しまして、本年度近々ですね、第二ステップのパブリック・インボルブメントを実施するということでございます。
 まずは実施期間についてでございますが、ここに書いてございますように、十八年の七月中旬ごろということにしておりますが、現在の予定では七月の十日ということに予定をしております。それから十月ごろまでということでございます。その間、七月中旬から八月にかけましては、後ほど御説明をいたしますが、PIレポート、こういったものを使いながら情報提供をし、また意見を収集していくというふうなことを予定しております。その後、九月ごろに寄せられた意見、そういったものを取りまとめまして、それに対する国・県・市で構成しております連絡調整会議の方で意見に対する考え方、そういったものを取りまとめまして公表し、その後最終的には十月ごろ、このPIステップ2、これを終了したいというふうな予定で現在おります。ただ、いわゆるPIでの実施状況、特に催し等については、昨年の場合も追加で実施したりしておりますけれども、そういう実施状況、あるいは意見の集約状況、こういうことによっては若干柔軟に対応していこうというふうに考えております。
 それから具体的な催しの日程でございますが、別添資料ということで、三枚後の右肩に別添1)と書いてございますが、ここに書いてございますように福岡市あるいは県内の各地域で説明会を開催しましたり、あるいは皆さんがお集まりになるようなそういう商業施設等というところで、オープンハウスということでPIレポート関連のパネルの展示だとか、あるいは説明、あるいは意見の収集こういったことを行う予定としております。今回オープンハウスの場合は一番右端にございますように、一応佐賀市の方でも開催をしたいというふうに考えております。その他福岡空港でありますとか、県庁一階あるいは福岡市役所一階、こういうところでインフォメーションコーナーを設けるというふうにしております。そのほか福岡空港の見学会でございますとか、あるいはシンポジウム、それから懇談会ですね、こういったような催しを予定をしております。これが本年のPIステップ2での催しの関係でございます。
 一ページの資料に戻っていただきまして、(三)提供情報についてということでございます。今回、PIのステップ2で提供します情報は、ここに書いてありますように地域の将来像と福岡空港の役割、それから将来の航空需要の予測、こういうものについて取りまとめております、お手元に配付をしておりますPIレポートステップ2と、これに基づきまして情報提供をし、意見を収集していきたいというふうに考えております。
 続きまして、このPIレポート2の説明の方に入らせていただきます。めくっていただきまして、第一ページでございますが、それから申し遅れました、このPIレポートの内容につきましては、一番下に書いてございますように福岡空港調査連絡調整会議という国・県・市で構成しております、この総合的な調査に関しましての連絡調整するような会議の場でございますが、そこで去る六月二十六日の日に、それぞれの需要予測あるいは地域の将来像と福岡空港の役割、こういうものについてその連絡調整の場で了承されて、若干その後文言修正しておりますけども、そういう形でこのPIレポート2というのができているということでございます。
 では、開いていただいて一ページをよろしいでしょうか。まず、一ページの左上の方でございますけれども、これは福岡空港の総合的な調査の全体の段取りがどんなふうになっているのかということで、一番上の方にステップ1ということで、福岡空港にはどんな課題があるのかというようなことでございますが、これは昨年ステップ1ということでPIも終了しているところでございます。今回はこのステップ2ということで将来、地域の将来像がどんなふうになるのか、そのとき空港はどんな役割を持つのかとか、あるいは将来の航空需要ですね、これがどういうふうになっていくのかというのが、今回のステップ2での大きなテーマというふうになっております。
 それから左ページの一ページの下でございますが、ここはステップ1で調査をした内容ですね、これをおさらいというような形で掲げさせていただいておりますが、現在の福岡空港は滑走路一本でございますが、おおむね年間の滑走路の処理容量は十四・五万回ぐらいだろうと。そしてここにありますように、平成十五年度の実績十三・六万回に対して約〇・九万回の余力があるものの、旅客の利用や航空機の運航に制約が生じはじめているということがわかったと。それから現在地の中でですね、仮に有効活用方策として、これは平行誘導路の二重化ということは東側の方の国内線のターミナルビルですね、あれを少しバックをして、前の誘導路を二重化を仮に実施した場合には十四・九万回ぐらいで五千回弱の能力の増減があるんじゃないかという、ここは第一ステップでわかったことを一応おさらいという形で整理しております。
 以下二ページからが、地域の将来像と福岡空港の役割、いわゆる福岡空港の役割、福岡空港が今後将来ですね、どういう役割を果たしていったらいいかということを検討しておりますけれども、検討の流れとしまして二ページの中ほどにありますように、まずここの検討の流れでございますが、いろいろ福岡県でありますとか福岡市、あるいは国でありますとか、九州経済産業局とか、そういったいろんな行政、団体のビジョンでありますとか、あるいは経済団体等でもそういったビジョンを提唱されておりますが、そういった既存のビジョン、あるいは左側にありますようにこの地域の現状と課題、こういったものを踏まえまして、おおむね二〇三〇年ごろのこの地域の将来像、あり方、こういうものをまず一回整理をしまして、いわゆるその将来像の実現、あるいは昨年調査しました福岡空港の課題といいますか、その課題の解決そういうものに向けて今後そういうものを踏まえてですね、将来福岡空港はどういう役割を果たしたらいいかということで取りまとめております。それから将来像を考えるにあたりましては二ページの下の方にありますように、七つの論点といいますか視点、こういうものから福岡あるいは九州の将来像というものを整理をするというふうな進め方をしております。
 次、めくっていただきまして、七つの論点ごとにどういうふうな将来像を掲げているかということでございますが、まず左上グローバル化の関係でございます。現在、国内・国際といいますか、いわゆる人・モノ・カネ・情報、そういうものがグローバルに動くような時代になっていると。そういう中で経済成長が著しい東アジア地域、こういうところとも地理的な近接性があります福岡・九州、それは近さ、近接性を活かして今後そういった地域の成長を取り込みながらですね、やっぱり共に発展、共生していくことが重要だということで、地域の将来像としましては、成長する東アジアを中心とした国際社会と共生する地域というふうな将来像を掲げております。
 以下、少子高齢化の関係、こういうものにつきましては、やっぱり地域の魅力といいますか、そういうものを引き上げていくということで、将来像としましては国内外から多彩な人材を引きつける、多様な機会に充ちた地域と。
 それから以下四ページでございますが、地方分権、こういう地方分権がさらに進んでいきますと、やはりそれぞれの地域が自立した形で発展していくような方向性といいますか、それが求められてくるということで地域の将来像としましては、地域性を活かして競争力のある自立した地域、こういったような形で整理をしております。
 以下、4)の価値観の多様化というふうな観点では、生活といいますか、そういう面から様々な人々が交流し、ゆとりと豊かさを実感できる地域という整理でございます。
 それから続きまして、めくっていただいて五ページでございます。ここには五つ目の論点、IT化、高度情報化、こういうものの分野、こういう視点では、ITを活かして優れた知識を創造し、国内外に情報発信する地域。以下、社会資本形成の点では、戦略的な社会資本形成によるグローバルな競争力をもつ地域。それから七つ目の環境重視の点に関しましては、都市の発展と環境への配慮、こういうものが好循環した持続可能な地域という、こういった七つの視点からの地域の将来像といいますか、こういうものを整理いたしております。
 それから次の六ページでございます。これは昨年のステップ1で調査をして取りまとめた福岡空港の現状での課題といいますか、そういう観点から四つ、いわゆる課題の解決に向けてどういうふうなことが求められるかということで整理をしておりますが、1)の利用者の視点、これにつきましてやはり利便性という観点から直行路線の維持・拡充でありますとか、あるいは飛行機の運航の多頻度化、それから多様なアクセスの確保、こういったようなことが求められるというふうに整理しております。
 それから、2)の地域の視点でございます。これにつきましては、福岡・九州の経済活動あるいはそういう市民生活といいますか、こういうものを支えていくとともに、一方ではそういった環境面での騒音問題等がございます。それから安全性の確保、こういったことに多々取り組んでいくことが必要だと。
 それから三点目は、航空ネットワークの拡充ということで、やはり特に東アジアを中心にして、経済発展とともにいろんな空港整備が急速に進んでおります。そういった国内外での空港整備、そういうものとのネットワークということで、国内・国際の航空ネットワークの充実と。それから空港整備の視点では、やはり現状でもピーク時間帯でありますとかあるいは繁忙期、そういった場合には対応できないような場合がございますので、それに対応できるような空港容量が求められるというふうな整理をしております。
 それから続きまして、七ページからは先ほどのそういう地域の将来像の利便といいますか、それに向けてあるいは現在福岡空港が抱えている課題、そういうものを踏まえまして、福岡空港には今後どういうふうな役割が求められるかということで大きく四つに整理をしております。七ページの左上でございますが、やはり国内あるいは海外と福岡を結んで相互交流の拡大を支える空港ということで必要となる取り組みとしまして、やはり航空ネットワークですね、こういうものの拡充が必要だろうと。
 そしてそこの図には、参考までにいわゆる東京・福岡・上海から千五百キロ圏ということで日帰り交流圏と言われておりますけれども、このページで一応図示しておりますが、福岡の場合には中国あるいは韓国そういったところを中心にしてですね、東アジアとのいわゆる地理的な近接性、そういった特徴といいますか、そういうことがあることを図示しております。
 それから二点目は、やはりサービス向上を促進し、航空需要を支える空港ということでやはり空港の容量ですね、これの確保が今後の取り組みとして必要となるであろうということでございます。そこのグラフが、参考までに左側が国内線の旅客機がだんだん大型ジェット機から小型ジェット機の方に移行しているという、左側がそういうグラフでございます。それから右側は、いわゆる日本とアメリカ、ヨーロッパを比べた場合に、どういう機材が国内路線で使われているかということを掲げておりますが、日本の場合には中ほどの黄土色といいますか、これから右、黄土色これが二百から三百、それから右側がもう五百以上ということですが、いわゆる日本の場合、国内線にこういった大型機が使われておりますけれども、アメリカあるいはヨーロッパの国内線ではやはり水色といいますか、百席から二百席ぐらいのこういった飛行機がその機材としては大量に使われているというふうな状況をこのグラフであらわしております。
 それから今後求められる役割、三点目としましてこの福岡空港、いわゆるこの福岡といいますのが九州域内では新幹線でありますとか高速道路網、そういったもののネットワークがございます。やはりそれとあと国内、あるいはアジアを中心とした海外との航空路線といいますか、そういう福岡の持つ結節機能ですね、交通結節機能、これを活かして速く・安く・快適な移動を支える空港ということで、必要となる取り組み、整理としましては利用者の利便性を高めていくということを掲げております。
 それから四点目でございますが、いわゆる地域と共存しながら、福岡・九州の自立的発展を支える空港ということで、空港は多面的にですね、防災の面でありますとか、いろんな活用・利用がされております。そういう幅広い航空利用と、一方では安全とか環境面での配慮、こういったことが必要だと。一応この七ページ、八ページが将来福岡空港に求められる役割というものを、定性的に整理をしたというふうな形になっております。
 あと以下、九ページからが、では定量的にといいますか、数量的に福岡空港の将来の需要がどんなふうになるかということでございますが、まず九ページでございますが、左上の方に今回の将来需要予測にあたっては一番上でございますが、国内・国際の旅客、それから国内・国際の貨物ですね、この四つを出すと。それから予測時点としましては、二〇一二年、二〇一七年、二〇二二年、それから二〇三二年、この四時点といいますか、それでの需要予測を算定すると。そして、それぞれ旅客数、貨物数、発着回数こういったことを計算していくということでございます。そして、この解説の中で特に三点目でございますが、交通需要の予測は他の交通量予測でも広く用いられている手法で行います、ということを書いてございますが、いわゆる四段階推定法と言いまして、日本だけではなくてですね、アメリカとかヨーロッパでもこういった交通量、交通関係の予測に用いられているような手法を取り入れているということでございます。
 それからこの解説の四点目でございますけれども、この需要予測につきましては、潜在的な航空需要を計算するというものでございまして、実際の需要ですね、これは航空会社の路線設定だとか便数、こういうものの設定の影響を受けると。この潜在的な航空需要といいますのは、福岡空港の場合は先ほども触れましたが、一応今のところ十四・五万回ぐらいが年間の処理容量だということになっておりますので、そういう制約がないものという形で、この需要予測というのは算定をしているという趣旨でございます。
 以下九ページからは、国内の旅客というのがどんなふうになるかということでございますけれども、まず日本国内全体の二百キロメートルを超えるような移動ですね、旅行といいますか、そういうのがまずどれくらい出るのか、それが日本国内の地域間でどういうふうに動いていくのか、この九ページの下に概略が図示されております。全国の旅客数がどうなるか、それからそれが地域間でどういうふうに動いていくのか、それがまた鉄道新幹線であるとか、あるいは飛行機を使ったりとか、あるいはバスとか自動車とかございます。そういった交通の手段別にどうなっていくのか。それから航空機を使うとして、その路線をどんなふうにしていくかと、一応こういうふうな流れで算定をされております。そして算定をするにあたっては、十ページの右上に書いてございますように、一人当たりの旅行回数というのは、過去のデータを分析しますと、やはり経済の成長度合いといいますか、それとの関係が深いということで、その1)のところですが、将来の旅客数は将来の人口×将来の一人当たり旅行回数で計算する。それから将来の一人当たり旅行回数は、一人当たり実質GDPと関係が深いと、これを利用して計算するというふうなことでございます。そして人口につきましては、人口問題研究所の現在発表されております中位推計というものを使っていると。
 それから、今後の経済成長の見通し、そういう見通しの数値を使いますので、じゃ、どういうふうな成長率を設定するかということで、今回は三ケース、三つ設定をされております。この解説の中ほどにありますように、ケースAといいますのは現在の構造改革といいますか、そういうものが順調に進展した場合。それからケースBと言いますのは、改革がなかなかうまくいかないと、停滞をするというようなケース、それからケースのCと言いますのは一九九〇年代ぐらいの日本の低成長時代といいますか、そういった成長率ですね、こういうものを一応率として設定をして計算をしております。おおむねケースAという経済成長が高いという場合でも、ちょっと字が小さくて申しわけございませんが、この表の中ほどですが、将来の成長率が一・五から二%ぐらい。それからケースBの場合でそのケースAよりも〇・五ポイントぐらい低いぐらい。それからケースC、成長率を低く見通した場合には〇・一から〇・八%ぐらいの成長率というふうな形で設定されております。
 こういうことで全国の移動量ですね、こういうものを出して、それから十一ページになりますが、中ほどで、それを国内の地域間の移動がどんなふうになるかと、その際には、当然今後のやはり他の交通機関ですね、やっぱり新幹線の増強、新幹線の整備あるいは高速道路等の整備ですね。こういった将来の交通網の整備、そういうものも考慮に入れますし、あと地域間の移動というのは、やはりその地域のGRP、県内総生産ですね、経済的なそういう力といいますか、それと人口ですね、そういうものを考慮しながら国内の地域間の移動量を出していく。
 それから次に、十二ページの方で、じゃ、その地域間の移動を新幹線とか飛行機とかバスとか自動車とか、こういうものをいわゆる各手段別の旅客数に振り分けていくと。それを最終的にどういうふうな飛行機を使う場合は経路で行くかと。そして最終的に、それを飛行機当たりの人員で、飛行機一機当たりの輸送人員で割って、いわゆる発着回数、これを出していくというふうな計算の進め方となっております。そして右下の方に、国内線の需要予測の結果でございます。これにつきましては、後ほど国際線の予測結果と合わせて御説明をさせていただきます。
 それから十三ページからが、今度は国際線の旅客がどうなるかということでございますが、これも基本的な算定の考え方としましては、そこの簡単な図示がございますけども、まず日本と世界との間の日本人の例えば出国者数がどうか、あるいは世界から日本への入国者数がどうかという、まずその総量の移動量ですね、これを計算しまして、その後いわゆる国内の地域と海外の地域ですね、その移動量がどんなふうになるか。そして、それを例えばこの図で言いますと、航空路線ごとにですね、場合によりますと、例えば成田とか関空ということを経由して、福岡と例えば移動するという場合がございますので、その路線ごとに計算をして、福岡空港の利用者数、それから機材あたりも輸送人員で割って離着陸回数を出すというふうな形になっております。そしてこの場合は、移動量を出す際にはやはり将来の人口とか日本のGDP、それから海外の地域のGDPとか為替レートですね、こういったものを考慮しながら算定をするというふうになっております。
 こういうふうにして算定をしまして、結果が十四ページにございますが、十五ページをめくっていただいて、最終的には、国内と国際の需要予測の結果がどんなふうになっているかということでございますが、十五ページでですね、ここに下の方のグラフがございます。上の方は福岡空港の年間(国内+国際)の旅客数の予測結果ということで、ちょっと字が申しわけございません、小さくて。二〇一二年でおおむね千九百九十万から二千百三十万程度、それから以下、例えば二〇二二年で言いますと二千二百五十八万から二千七百八十万人程度と。それから離着陸回数で言いますと、二〇一二年では十五万三千回から十六万一千回、それから二〇二二年では十六万六千回から十九万二千回ということで、例えばこの発着回数の予測結果から見ますと、現在の福岡空港の容量といいますか、そういうものを若干超えていくというふうな予測の結果になっております。
 それから次の十六ページは、福岡空港の将来需要を考える際に、現在三月に新北九州空港がオープンしましたし、また佐賀の方には佐賀空港がございます。そういうところと、当然新北九州空港なりがオープンしてお客さんですね、利用客の方が新北九州空港あたりを利用されますと、福岡空港への影響度合いといいますか、こういうものが出てきます。そういうことで、今回需要予測の中での試算ということで、例えばここの十六ページの中ほど、ケース(A―1)というのはいわゆる新北九州空港、佐賀空港ですね、こういうところにまたバス路線を大幅に例えば拡充をした場合には、どんなふうに福岡空港への影響が出てくるのか、さらに中ほど右側のケース(A―2)というのは、先ほどのバス路線の充実、これに加えまして、新北九州空港へのアクセス鉄道ですね、これを仮に整備したとした場合に、福岡空港への需要がどんなふうになるのかという試算をされています。そしてこの際に、これは十六ページの一番上の囲みのところにありますように、囲みの黒ポツの二つ目でございますけども、この試算におけるアクセス交通の設定、これを設定するにあたっては、事業主体や採算性こういったものは考慮していないというふうなことでございます。そして、そういうふうにして試算をしてみますとこの十六ページの一番下のところでございます、福岡空港の需給逼迫緩和効果という欄でございますけども、近隣空港アクセス向上の各ケースで、まず二〇一二年時点で福岡空港への年間発着回数が二千回から七千回程度減少する。それから国内旅客数としては三%から六%程度減少する。おおむね大体百万、百十万それぐらいの数字ですね。それぐらいの結果となったと。ただこの具体の連携方策等につきましては、また既にステップ3で検討をするということになっております。ただいずれにしましても、やはり新北九州空港等の動向というのは、見守っていくという必要があろうと思っております。
 それから最終の十七ページでございます。これは先ほどからの福岡空港の将来の需要を予測した場合、一定の離着陸回数とかが出てきますけれども、それをどういうふうに評価をするのかという部分でございます。そして、滑走路処理容量の中ほどの欄でございます。現在の福岡空港の滑走路処理容量は一時間当たり三十二回、(三十三回)といいますのは、いわゆる二重化、平行誘導路を二重化した場合の数字でございますけれども、一時間当たり三十二回と見込まれ、一日当たりではそれを引き直しますと三百九十八回、それからそれを年間に直しますと十四・五万回と一応ステップ1で取りまとめられております。今回の需要予測によりますと、ここのグラフにありますように二〇一二年では離着陸回数が十五万三千回から十六万一千回ということで、ケースA・B・Cいずれの場合も二〇一二年には年間の処理容量を超える、あるいは潜在的なそういう需要、ポテンシャルがあるというふうな予想になっております。そして、今後福岡空港の場合に滑走路処理容量が例えば現状のままというようなことになって、その場合にいわゆる利用者の利便性といいますか、そういう面でどういう影響が出てくるかというのを算定、推定したものが右側のページでございます。やはりこういうふうにして将来の発着回数が伸びていきますと、一方では現在の空港の容量の限度というのがございますので、やはり朝夕のピーク時間を初め一日を通して発着回数をふやしていくことがだんだん困難になってくる。新たな路線の開設や増便、こういったものに対応できなくなるなど、航空ネットワークの拡充が困難な状況となり国内外との交流、こういったものに支障を来してくるんではないか。それから一日当たりの離着陸が目いっぱいのような状況になりますと、やはり遅延が起こりやすいような状況になってくると。そういった取りまとめをしております。
 それから、下の方の予約の取りづらさですけども、これにつきましては例として、羽田線をここには掲げておりますけれども、これは現在この六四%ぐらい、これはある月の平均でございますが、現在の搭乗率が、ある月の搭乗率が六四%でございます。これがだんだんやはり容量の制約がかかって、潜在的なそういう需要の圧力といいますか、出てくるとやはり座席の利用率ですね、これもやはり七〇台から八〇、九〇台というような、なかなか希望する便の予約あたりが取りづらくなってくるんではないかというふうなことが推定をされております。
 以上のような内容で、福岡空港に求められる将来の役割と需要予測の結果、こういうものをこのレポートに取りまとめまして、先ほど御説明しましたように、来週から県内の街頭で、まずこういうレポートの配布だとか、あるいは福岡県、福岡市の情報コーナー、市町村の窓口、それから県内の中学校、高校、大学そういったところにもこういったものを送付させていただこうと思いますけれども、情報提供、意見収集、これを行っていこうというふうに考えています。私の方からの説明は以上でございます。
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◯今林 久委員長 説明は終わりました。これで移動の撮影は御遠慮お願いします。これより質疑を行います。何か質疑はありませんか。吉村委員。
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◯吉村敏男委員 単純なことを教えてください。例えばステップ4までいって新空港の建設が必要だとなった場合、最短でね、空港が出来上がるのは何年ですか。最短で。
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◯今林 久委員長 田中空港計画課長。
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◯田中空港計画課長 例えば中部空港の例なんかを見まして、例えば具体の工事に着工して、やはり十年ぐらいはかかるんじゃないかと。着工するまでにはですね、当然今、アセスだとかいろんな、仮に新規に空港をつくるとしますと、やはりそれなりの時間はやっぱりかかってくるんじゃないかと。ちょっと詳細のところは具体の細かいところまでは存じ上げませんが。
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◯吉村敏男委員 何でこんな単純な質問をするかといいますとね、十四万五千回で容量限界というわけでしょう。
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◯田中空港計画課長 はい。
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◯吉村敏男委員 そうするとですね、結局、例えば新空港が十五年後とか二十年後とか二十五年後に、仮にも必要だということになってできたとするじゃないですか。できるまではしかし、ずっと伸び続けるわけでしょう。その間はどうやって処理するんですか。
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◯田中空港計画課長 能力の拘束がございます。そして今需要予測という、これは容量の制約がない形での需要の予測だと。当然今の福岡空港の能力の制約がありますから、例えば十四万五千回が能力だとすれば、これから離着陸回数としてはもうふえることできませんので、その間は例えば旅行を極端にいいますと、例えば取りやめるとか、ほかの機関、新幹線とかそういう交通手段に転換するとかですね。やはりそういったいわゆる潜在的な需要があらわれてこないと、実際の需要としてはあらわれてこないという状況になると。
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◯吉村敏男委員 今課長の説明を聞くとですね、やっぱりどうしても新空港が必要というふうに聞こえるんです。この提供してある資料もね、採用してある資料も討議の項目も何かそんなふうに聞こえるんですよね、これ。この間、空港調整連絡会議、これが終わった後の知事のコメントでね、機能分担がこの数字ではなかなか難しいということを何かおっしゃっていたようですけれども、このパブリック・インボルブメントを始める前にね、あんなふうにおっしゃるのはやっぱり何かこうね、全体的な世論誘導じゃないかというふうにも思うんですけれども。
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◯田中空港計画課長 知事がおっしゃったというのは、会見の際のお話だと思いますけれども、あの際知事がおっしゃいましたのは、いわゆる今回需要予測というのが出たと。今後その方策については検討していってそれはステップ3でですね、その際には連携とかあるいは滑走路の増設とかですね、あるいは新空港。こういったものともしっかり検討していく必要があるということでですね、私はその場にいましたけれども、そんなふうに新空港というような形で発言というふうにはちょっとなんかあんまり受け取ってはしなかったんですけれども。
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◯吉村敏男委員 さっきの質問にちょっと戻りますけどね、新空港ができるまではね、需要を言うならば抑制をしてやるんだということなんですよね。それがね、確かにそれはそうなんでしょうけれどもね、空港がないわけだから。しかし、それでできるならね、それでいいんではないかというふうに思うんですけれどもね。
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◯田中空港計画課長 やはりできるだけ、空港というのは、やっぱり人とか物の移動の際の施設といいますか、やはり経済的な活動だとかあるいは日常の社会的に、あるいは生活とか、やっぱりそこで必要があって空港を利用すると。やはりそういったニーズといいますか、そういうものには、あるいはそういうふうにきちっと基本的には対応していくという形でですね、やっぱり空港の能力といいますか、整備、空港の能力を確保していきたい。やはりそれは地域の今後を考えた場合に大変重要なことだと思うんですね。ただその場合に、例えば今おっしゃいましたように期間、途中の経過あたり、経過期間といいますか、場合によればそういうふうなことが考えられます。ただそれはどんなふうにして考えていくかというと、できるだけ例えばまず、今の空港あたりの利用ですね、それがもう少し、例えばなんかうまい利用の仕方でですね、能力をまだ活かせないかとか、いろんな面からやはり考えていく必要はあろうかと思います。
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◯吉村敏男委員 例えばですね、今空港は七時から九時までですかね。
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◯田中空港計画課長 七時から十時までです。
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◯吉村敏男委員 十時までですかね。例えばそれを六時から十時半ぐらいにするとかね、そういうこの現空港のある程度の利用時間の延長による、確かに滑走路の使用の時間帯、ピーク時から深夜とか早朝は少し少ないみたいだけれども、それをすることによってもかなり発着回数をふやせるんじゃないかと、その検討はしてないんですか。
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◯田中空港計画課長 現在までのところまだ基本的には今の七時から十時といいますか、七時から夜の十時までですね、今の空港につきましては、環境面での騒音問題だとかございますので、先ほど申しました十四・五万回という能力ですね、年間の処理容量を算定する場合は、現在の七時から十時という前提で計算をしております。
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◯吉村敏男委員 確かに環境の問題はあるかもしれないけれども、福岡空港の利便性の高さとかいろいろメリットがあるじゃないですか、そういうことを考えればね、今使っている時間帯の延長をね、やっぱりテーブルに乗せて検討に値する価値があるんではないかと思うんです。課長どうですか。
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◯田中空港計画課長 その点としては、今後連携だとか増設とか基本的な三方策を考えるということでございますけれども、それと付随をするという形で検討していく必要があるのかなと思います。ただ、これにつきましては調査全体につきましてはですね、連絡調整会議という場でこの調査をどのように進めるかということになってございますので、私の一存といいますか、それがなかなかこうだというふうには申し上げかねるところでございます。
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◯吉村敏男委員 結局県民にいろんな判断の材料を示さんといかんわけでしょう。これは私、立派なね、言うならば選択肢の一つだと思うんですよ。時間の延長というのは。確かにそれが可能かどうかというのは今後の議論があるでしょう。それをまだ検討もしていないと言う、この段階まで来とってね。私は今それを検討に加えるべきだと思いますよ。どうですか。何とか会議にゆだねるんじゃなくてね、事務局としても積極的にそれはやっぱり問題提起をしてね、予測値がもし時間を延ばせば、これほどの発着容量がふえますというふうなやっぱり指摘というか、県民に知らさないかんじゃないですか。
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◯田中空港計画課長 その点につきましては、どういうふうな形でですね。基本的には現在地での有効活用化方策というのは、第一ステップの際に一応検討しております。しかし、その際には、今委員の方から発言がありました、例えば利用時間の延長とかですね。その部分は有効活用方策を検討する際には、それは対象としていなかったという部分がございます。やはり今後のこれだけ逼迫した福岡空港の状況、これを踏まえてどんなふうに将来対応策を考えるかという場合には、今発言がありました点ですね。それは一つの視点といいますか、考え方だろうと思いますし、そういうことも踏まえながら、今後の対応方策を検討する際には、具体に取扱いをどうするかというのは、ちょっと・・・。
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◯吉村敏男委員 重要なことでしょう。だから最初、私、新空港ありきじゃないかと言ったのは、結局今の現空港の利用というか、それをいわゆる狭く狭くやってるような気がするんですよ。やっぱり提供している資料、示されている資料なんか読むとね。だから、例えば、今みたいな現空港の利用時間の延長ではこうですよとかね、もう少し広げて県民に判断する材料を与えんといかんじゃないですか。現空港の時間の延長というのは重要なことと思いますけれども。
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◯今林 久委員長 西村空港対策局長。
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◯西村空港対策局長 先生、今御指摘の現空港の活用の件ですけれども、昨年、施設の中でどれだけ、現空港の中でどれだけ効率的に運用すればどうなるかということは出させていただきました。先ほどご報告したとおりです。それで、着工まで時間、あるいは完成まで時間がかかるからどうするかというお話でございますけれども、私どもの考えでは、三月に新北九州空港が開港いたしまして、こちらにもともと北九州から来ておるお客さんがかなり向こうの方にシフトしていただくということで、ある程度福岡空港に余裕ができてくるんじゃないかというのが一つございます。これについては、まだ三カ月、四カ月ですから、その実績としては、福岡空港自体は下がってないという状況ですから、潜在的な需要がかなりあると思われます。
 それから先ほどおっしゃっていた現空港をいかに活用していくかということですけれども、これは今回需要予測のステップ2でございますので、これは客観的に将来的にどうなるかというのを、まず県民の方々にお示しをして、将来はこういう姿に、地域も含めて将来はこういう姿になるというのを客観的にお示しするというのが今回の主題でございますので、それはそれで我々としては出させていただくと。じゃ、その次にどうしていくかというのは、先ほどちょっと御説明しましたけれども、第三ステップですね。今の空港をもう一本活用する。あるいは新空港、あるいは連携をするということでしていきたいというふうに思っております。
 先生、御指摘の運用時間を広げると。これは一つあり得ると思いますけれども、現実問題としましては、昨年報告を出させていただきましたけれども、皆さまが御利用いただきたい時間帯というのは、ある程度朝夕のラッシュ時となっておりまして、深夜、早朝というのは、かなり需要が落ちるというのは間違いない事実でございます。
 貨物を夜中に出すというのであれば別ですけれども、旅客の輸送につきましては、深夜、早朝というのはかなり需要の落ちているのは間違いないのでございますが、その辺も考慮しながら、国と市と相談しながらですね。一体どのくらい運用時間を広げるかということは検討課題として入れていきたいとは思っております。
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◯吉村敏男委員 今のはようわからんのだけど、時間を延長してやるということを検討課題にするということをおっしゃっているんですか。私、言いよるのはね、時間を例えば、六時からね、十一時というのはどうかわからんけれども、十時半までとかね、そうすることによって、言うなれば空港の滑走路の処理容量が何万回延びますよと。あるいは何千回延びますよとか、例えば、そういう具体的な試算を示さんといかんのじゃないですかと言いよるんですよ。そうせんと、現在の利用時間だけでやって、二〇一二年とか二〇二二年とかやってるけれども、今言うようなことも示してやらないと、フェアじゃないという言い方はいかんけれども、やっぱり県民の皆さん方に幅広く現空港の問題を考えてもらう、判断してもらうということにならんのじゃないですか。
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◯西村空港対策局長 今、先生おっしゃっていた運用時間を広げれば、確実に発着回数はふえます。ちょっとさらに繰り返しで恐縮でございますけれども、今回は今の空港の問題といいますか、今の空港の制限というのを抜きにして、将来的に福岡都市圏あるいは福岡空港都市圏をバックにして、どれだけ需要があるかということを試算というか、客観的というか、それをお示しした段階でございます。じゃ、この需要をこれからどうしていくんだという議論が次のステップになりますけれども、そのときには、今、先生おっしゃったように運用時間をふやすことによって、どれだけの発着回数がふえるかということは、お示ししたいと思います。
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◯吉村敏男委員 機能分担でしょう、それから新空港でしょう、それから滑走路の増設でしたかね。でも、これともう一つ時間を延長することも、言うなれば県民の皆さん方に資料として、情報として提供することについては、真剣に検討せないかんのじゃないですか。
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◯西村空港対策局長 今おっしゃったとおりでございますので、三ステップの方策の中にですね。これは国・県・市でやっておりますけれども、検討の中に当然ながら入れていただくということでやっていきたいと思います。
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◯吉村敏男委員 じゃ、ステップ3ですか、その中で検討するということなんですね。
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◯西村空港対策局長 今、空港の増設とか何とか、いろいろな検討を幅広くやっていきますので、その中において検討していきたいと思います。
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◯吉村敏男委員 それから、前回、玄界沖に空港をつくるという話があってですね。あのとき需要予測を出しましたよね、やっぱりね。あれと二〇〇五年までの実績というのはどうなんですか、比較を。二〇〇二年か二〇〇一年に出した需要予測がありますね。
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◯今林 久委員長 田中空港計画課長。
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◯田中空港計画課長 新福岡空港調査会というところで、平成十四年の四月に構想を出しましたけれども、その際の需要予測がございます。それの数字は二〇一〇年時点ですね。この数字がその中に出てございます。二〇一〇年時点で国内線が二千七十万から二千二百九十万ぐらい、それから国際線が四百四十万ということで、その当時の合計しますと、二千五百万から二千七百万ぐらいの需要の予測ということになっております。
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◯吉村敏男委員 ちょっと長くなっていますが、この二十年間ぐらいで、国内で例えば佐賀空港とかいろいろ開港しましたよね、そういうところの言うなれば、開港までの需要予測があるでしょう。国内の各空港に。それと実績との対比表かなんかはないですか。
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◯田中空港計画課長 今おっしゃいました、そういった資料はちょっと私どもはもち合わせていません。
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◯吉村敏男委員 これは質問の趣旨はおわかりだと思いますけれども、大体道路とか橋の通過量でもそうだけれども、需要予測のとおりならないケースが多いですよね。ですから、できたら、大事な話だから、この二十年間ぐらいの国内で開港した空港の開港に至るまでのときにつくった需要予測と開港後の実績はどのようになっているかというですね、ぜひ資料を、委員会資料としてお願いしたいんですが。
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◯今林 久委員長 ただいま吉村委員から資料要求がございましたが、本委員会の資料とすることに御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者がある〕
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◯今林 久委員長 御異議がありませんので、本委員会の資料要求といたします。執行部に申し上げます。ただいま吉村委員から要求のあった資料については提出できますか。田中空港計画課長。
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◯田中空港計画課長 今、二十年間ということでございました。極力そういうデータを収集しまして、対応したいというふうに思います。
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◯今林 久委員長 吉村委員。
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◯吉村敏男委員 二十年間と言ったのは、空港なんていうのは、しょっちゅうできるものじゃないからですよ。だから、そのくらいぐらいまで遡れば、かなりの正確な需要予測と実態とのデータが得られるんじゃないかという意味ですね。極力じゃなくてこの二十年間できたところは必ずあるはずですから、それは。ぜひ極力じゃなくてですね。きちんとしたデータを示していただきたいと思います。以上です。
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◯今林 久委員長 執行部に申し上げますが、いつまでに資料をそろえられましょうか。田中空港計画課長。
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◯田中空港計画課長 今の時点で時期を明確には申し上げかねます。
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◯今林 久委員長 新宮委員。
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◯新宮松比古委員 だから、今ので言えば、新北九州とか佐賀空港とか、あるいは中部国際空港、宇部とかですね。それから沖縄もちょっと変わりましたね。そういったところを指定した方がいいんじゃないですか。最近できたところ。そうした方が集めやすいかもしれない。
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◯今林 久委員長 田中空港計画課長。
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◯田中空港計画課長 今、例えば二十年といいますと、一時期、例えば東北だとか、一杯ああいうところにできて、ある程度こちらのといいますか、地域といいましょうか、何かそこいらあたり・・・。
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◯今林 久委員長 吉村委員。
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◯吉村敏男委員 いや、正確を期すためにはデータは多い方がいいんですよ。ですから、それは二十年なら二十年間、時間かかってもぜひ提出をしていただきたいと思います。
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◯田中空港計画課長 時期につきましては、委員長と御相談させていただくということでお願いします。
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◯今林 久委員長 それでは速やかに資料の提出をいただくということでようございますか。よろしくお願いします。ほかに御質問ございませんか。縣委員。
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◯縣 善彦委員 概略の一ページに「ステップ1では何が分かったの?」というところの六行目ですが、平行誘導路二重化というのは、これは誘導路をまた新たにつくってするということですかね。
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◯今林 久委員長 田中空港計画課長。
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◯田中空港計画課長 一ページに書いてございます平行誘導路二重化といいますのは、今、福岡空港のいわゆる東側に国内線ターミナルビルがございますですね。南の方から第一、第二、第三というふうにターミナルがなっております。第三ターミナルビルの前は大体大型機、北側の方ですね。ジャンボとかトリプルセブンとか、そういうのを着けます。ところが、南側の第一、第二ターミナルは前が狭いんですね。前にエプロン、駐機場と誘導路がありますけれども、結局あそこが狭いもので誘導路で対面で交通ができないと。したがって、ここで平行誘導路二重化といいますのは、ターミナルビルを少しバックさせて、誘導路を広げて、そこを二重化、対面交通ができるようになると、やっぱり滑走路から着陸してターミナルビルに入っていく、あるいは出ていくというのがスムーズにいきますので、ということで二重化というのは拡幅というような、そういうイメージでとらえていただければよろしかろうと思います。
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◯縣 善彦委員 これはどのくらいの費用がかかって、どのくらい移動させてどうすれば、これが実現できるんですか。
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◯田中空港計画課長 今、お尋ねがありました第一ステップで、いわゆる二重化ですね。おおむねこれは第一ステップでのPIレボートの詳細版に出ておりますが、おおむね三百億から三百四十億ぐらいの概算ですけれども、費用が算定されております。
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◯縣 善彦委員 どのくらい移動させるんですか。道路はまた向こう側の道路が移動して、さらにその駐車場に影響して、その向こうの道にも影響するのか、そのあたりはどうなりますか。
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◯田中空港計画課長 基本的には駐車場ですね。ターミナルビルを少しバックしますから、そういう駐車場の再整備というようなこと、それからターミナルビル、それからエプロン等の、そういうことで概算としては、事業費は積算、構成されておりますので、駐車場までというふうな内容だと考えております。
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◯縣 善彦委員 これは年間四千回の回数がふえるということになるわけですが、これを進める方向で検討しているということですか。まだ、ただ、案としてあるということだけですか。
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◯田中空港計画課長 あくまでそういうふうな措置を講じたとして、能力的にどれくらいアップするのかという、そういう意味では案といいますか、試算といいますか、それをやってもらったということでございます。
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◯縣 善彦委員 これにまた三百億から三百四十億、仮にかけてですね。やった。五千回ふえた、でもまた新しい空港が必要というと、もうそれはドブに捨てることになりますよね。ですから、その辺も考えて、まだ決断してないんでしょうけれども。
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◯田中空港計画課長 やはり今日も御説明しましたような今後の需要ですね。福岡空港のこういった需要、これがどんなふうになるか、やっぱりそういう少し中期的、そういった長期的な視点でですね、福岡空港の施設の能力といいますか、それを考えていく必要があるということで、やはり需要予測、そういうものを踏まえてどういう方策を講じていったらいいかということを検討していくということだろうと思います。
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◯縣 善彦委員 それともう一つ十五ページですけれども、旅客の人数ですが、ここ五年ぐらいは減っておりまして、二〇一二年には景気がうまく回復しなかった場合が一千九百九十三万人ということでしょうか。二〇一二年はこれは新北九州空港ができた、そちらにお客様が移動したということも含めた数なのかどうかですね。例えば、新北の利用人数は国内線でこの三カ月半で三十六万四千人ぐらいで、仮に四倍したら百五十万人ぐらい年間利用するかもしれないという予想ですけれども、それから千九百九十三万人からそれぐらいの数を引けば、またちょっと延命化されるわけですけども、そういうことを含んでいるのかどうかお伺いします。
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◯田中空港計画課長 そういう意味では、この十六ページの下の方の福岡空港の需給逼迫効果と、この部分をちょっと見ていただきたいと思います。例えば福岡空港、これは国内線の旅客数でございますが、二〇一二年では千八百二十八万人ですね。ここは通常のAケースということで計算をしました場合ですね。このとき新北九州空港で言いますと、二〇一二年で百九十三万人の予測値ということになってございます。したがって、ここの需要予測上申し上げますと、二〇一二年時点では福岡の需要予測値が千八百二十八万人、新北が百九十三万人ぐらいの国内線の需要の見込みになるというふうなことです。
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◯縣 善彦委員 含まれているということですね。
 それともう一つ飛行機の機材が欧米ですと、小型で百席から二百席の利用度合いが八〇%近いわけですが、日本の場合は非常に大型化しているということですが、これは小型機だったら、短い滑走路で機材の傷みも少ないということを聞くんですが、あんまり大型機だと五時間とか十時間飛ぶんだったら、傷みも少ないけれども、一時間程度でジャンボ機を使うと、機材の傷みが激しいということも聞くんですが、航空会社としてはやっぱり小型化したいと。離着陸回数が多く確保できれば、できれば百から二百ぐらいの機材にしたいというような考え方はあるんですか。
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◯田中空港計画課長 日本とアメリカ、ヨーロッパの機材構成、これは国内線ですが、日本の場合には中型以上が大きいと、端的に言いますとジャンボですね。これを国内線で利用しているというのは、ほぼ日本ぐらいといいますか。日本の場合には国内のネットワークの一番中心になっているのは羽田とか、福岡・羽田路線も幹線ですが、例えば羽田に離着陸の容量がずっとこれまで制約がございました。今現在が滑走路三本ですが、二十九・六万回だと思いますが、これが今、D滑走路ということで、四本目の滑走路が今、整備されよりますけれども、やはり発着回数に制限がありますから、一回で余計お客さんを運ぶ必要があるというようなことで、日本の場合には国内線ではそういった大型の機材を使っている。あとアメリカ、ヨーロッパあたりでは機材はできるだけ統一して、機材の運用回しといいますか、機材をいろんな路線に使いやすいようにというようなことでですね。それとか最近の機種というのは燃費が大変よくなっていますし、また騒音といいますか、騒音のレベルあたりも下がっておりますし、そういう意味では中小型機をいろんな路線に使いやすいように機材を調達していると。そういうことでできるだけ多頻度みたいな形で運航されているというふうに理解しております。
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◯今林 久委員長 ほかにありませんか。新宮委員。
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◯新宮松比古委員 さっき吉村委員の質問を聞きながら、今期我々は調査特別委員会が始まって三年数カ月たっていますよね。その中で当初は三つ、いわゆる現在の福岡空港で十分か。十分でないとしたら、今、縣委員の質問ともちょっとダブりますが、滑走路をもう一本つくったらどうかとか、あるいは先ほどの吉村委員の意見で時間帯を延ばしたらどうかと。いろんなことを考えるべきではないかということで、一項残っているわけですね。二番目がそれでもだめな場合は、近隣の佐賀空港とか、新北九州空港と連携したらどうなっていくのか。三番目がたしか新国際空港ということだったんですが、この三年数カ月間、PIの報告だけ受けるこの特別委員会になってしまっておったんじゃないかなと。そんな感じが先ほどの質疑で感じましたね。だから、我々はやはり審議会でなくて、特別委員会である以上は、三つの条件を判断すべき役割もあれば責任もある。そうすると、三つの国が出した、あるいは県もそういうことで承諾した要項について、それなりのデータを示すべき時期が来ているんだと。先ほどの資料要求もしかりだと思ってますね。
 その反面、違った方向に意見を出すのかもしれませんが、今まで日本というのは、東京なり横浜なり名古屋、あるいは大阪はそうでもないかもしれないけれども、太平洋に向いていましたね、みんなその都市は。ところが、今からは東アジアの時代だと。東アジアの玄関、日本海に面しているのは福岡なんですね。福岡の空港というのは、今からの日本にとっては大事な役目、役割を果たさなくちゃいけない空港であるべきだと。だからと言って、新国際空港ありきじゃないですよ、僕が言っているのは。
 やはりそういった観点から加えれば、我々は十分な委員全員がいろんなデータをつかんで判断をしていかなくちゃいけないんであればあるほど、PIだけに頼っていいのかなという感じがしております。
 話がポンと飛びますが、委員長ね、我々は今まで視察をしたのは沖縄であり、新北空港であり、佐賀空港ですよ。そして中部国際空港だったと思います。それが三つのことを調べるための調査のための視察だったと。じゃ、近郊の国、例えば韓国であれば仁川、僕は行ったことないですね。それから香港空港、これも狭い島で国際空港ができたというけど、どういう空港なのかも実際私は見たことない。上海はよく見ますけども、やはり今の福岡空港でいいのかなという疑問もときどき湧くような空港ですよ。上海空港は。そういった海外の福岡と近い、上海なんかも東京より近いでしょう、時間的には。仁川なんかも近い。そういったところを十分に調査をする必要があるんではないかなと。先ほどの吉村委員のいわゆる過去二十年間にできた福岡だけではない。日本だけの空港が、日本の空港がどういう調査があったのか、データが欲しいと言われたのと同じように、僕はやっぱり近郊の国際空港のデータなりが欲しいですね。そのためには委員長、視察に行ったらいかんじゃろうか、そういうところに。マスコミの皆さん方にもついてきていただいてね。やっぱり十分に他を知って、判断すべき役割が我々にあるんじゃないですか。質問ではなくて、先ほどの吉村委員の意見で皆さん方が誤解を受けるようなPIだけの何といいますか、説明に終わってしまったのではないか。もう一歩踏み出して、原点に戻って三つの結論を出さなきゃいけない。それを平等に我々が判断する材料をそろえていただきたい。それはどうですか。
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◯今林 久委員長 お諮りをいたします。新宮委員の意見、委員会として議運あるいは議長に申入れを再度したいと思いますが、いかがでしょうか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者がある〕
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◯今林 久委員長 じゃ、委員会として申入れをさせていただきます。新宮委員。
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◯新宮松比古委員 それだけじゃなくて資料を、外国の、東南アジアの・・・。
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◯今林 久委員長 はい。ほかにありませんか。加地委員。
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◯加地邦雄委員 意見として、ちょっと新宮先生と同じ意見になるかと思いますが、私は一回目のこの特別委員会でお話ししたと思いますけれども、空港ありきの論議であれば、このような論議になると思うんですね。今、新宮先生もおっしゃったように、日本が将来アジアの中でどう生きていくかという都市戦略、日本のあるべき姿というか、将来像の中で空港が必然的に出てくるわけでですね。日本だけの、ある意味非常に生意気な言い方かもしれませんけれども、空港ありきでできた空港というのは、恐らく需要予測どおり行ってないんだと思うんです。ところが海外を、今、新宮先生がなぜ海外を見なければいけないかというのは、国策としての国際空港があって、もっと国力を上げていくための基礎としてのハブ空港づくりという戦略が、国策があった、地域戦略があった。その空港も福岡空港を例えばつくるとしたときに、その基礎としての考え方、そして経済界とのネットワーク、それは政治の役割ですよ、ある意味。オリンピックの誘致でもそう。その論議がやっぱりここに文章では書いてありますよ。書いてあるけれども、その視点でも新空港をきちっと我々がここで判断する視点として持っておく必要があるのではないか。そのための海外のデータが要りますよと。そういう戦略をもってできた新空港はどう過去、現在、将来を見たときに需要が伸びておるのか。地域がどう発展しているのかということもしっかり我々はここで論議しなければ片手落ちになるのではないかという新宮先生の御意見に対して、私は大賛成です。ぜひそういう意味でもここで論議すべきではないかという意見を申し上げておきます。
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◯今林 久委員長 それでは海外の近隣の空港の資料及び視察も含めまして、議運そして議長に申入れをしたいと思います。
 ほかにございませんか。岡田委員。
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◯岡田博利委員 福岡空港の需要予測の十六ページのところで下の方ですが、北九州空港を使った場合は〇・二万回から〇・七万回程度は減少する。これだけ数字を見たら大したことないような感じですけど、かなり回数が、〇・二と〇・七ではかなり回数も違うし、それと今、吉村先生が質問した中で、三空港、福岡・北九州・佐賀空港の機能分担の話の中で、分担は難しいのかなという意見が出ておりましたけれども、回答の中ですよ、出ておりましたけど、どうしてという回答というか、機能分担、今のままだったら、縣先生の話にもあったように、やはり道路網の整備とか、アクセスをいろいろ考えたら、機能分担は難しいというように県の方はして行っているんじゃないですか。そして、吉村先生が言われたように、やはり空港を二十年かけてもつくるという大きな方向だけを向いているんじゃないかなという感じがしますので、その機能分担の件について、きちっとした資料があれば、今日、出てないですから、教えてほしい。できないという資料を示してほしいということと、〇・七か〇・二か、これだけどうして違うのかなと。
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◯今林 久委員長 田中空港計画課長。
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◯田中空港計画課長 まず、第一点目の連携といいますか、機能分担とかという部分でのお話だと思います。連携方策につきまして、例えば私の方からも説明しました、次の三ステップでですね。連携方策といわゆる現在地での増設案とか新空港、これと一緒に検討をして、それを取りまとめるということになってございますので、連携方策の部分につきましては、いましばらく待っていただければというふうに思います。三ステップで、それにつきましては、取りまとめて提示をさせていただきたいと思います。
 それからあと、離着陸回数ですね。これにつきましては、あくまで二〇一二年と二〇二二年ですね。それぞれ今、例に申し上げましたような基礎的なデータ、これを入れて佐賀、新北のその時点の需要予測値、これを弾いております。したがって、それがちょっと具体的にその差がどういうふうに出てくるか、ちょっと申しわけございません、十分そこは承知しておりません。
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◯岡田博利委員 そうした場合は北九州でも今、四十便ぐらい往復してあるでしょう、一日。それから計算したら、僕は年間の予測でいくと、ちょっと違うてくるんじゃないかなと。回数は違うてくるんじゃないか、また便数もふえてくる。ちょっと回数が違うてくるんじゃないかと思ったんです。〇・七回とか〇・八回以内ということにはならないんじゃないかという感じです。
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◯田中空港計画課長 やはり需要予測をする際には一定の条件というのは、ある時点での交通時刻表のデータでありますとか、料金だとかですね。ある時点を基準といいますか、基準時点を設けて算定しておりますので、やはり若干それ以降の異動といいますか、そういうものは確かにあろうかと思います。
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◯岡田博利委員 わかりました。その分についてはわかりましたけれども、ステップ3で示すという、例えば、北九州にしても、佐賀にしても、調査の中で、これはいいやないですかと言ったら、いや、福岡はいいですよ、と言うに決まっているじゃないですか、皆さんの考え方というのは。やはり機能分担、これを福岡空港をきちっとつくって回数を多くして、便をどうのこうの言えば、やはり調査に応じ、調査する段階でもかなりあなた方が欲しい、飛行場が欲しいという方向のものに誘導できるじゃないですか。そうじゃなくして、誘導するというんじゃなくて、そういうことができないように北九州空港。佐賀空港はよくわかりませんけれども、北九州空港なんかでも利用しやすいように打ったデータでいかないと、僕はきちっとしたPIのステップ2の、ステップ3のきちっとしたものが出てこないし、これをつくっていくということは、なんか僕はコンサルタント会社がお金を儲かるだけの資料じゃないかという感じがしてならないのです。
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◯田中空港計画課長 やはり基本的にはきちんとした定量的なデータでありますとか、現在のいろんな制度だとかですね。きちっとそういったものを、内容といいますか、それを踏まえて、例えば連携方策を議論していく際も、私どもだけでなくてですね。そういった有識者の人とか、大学の先生だとか、そういった立場の方も入れて議論をしていただくというふうなことを考えております。できるだけ、今、先生のお言葉で言いますと、恣意的にならないようなですね。客観的な形でそういった連携方策等についての議論をさせていただこうと思っています。
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◯岡田博利委員 わかりました。
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◯今林 久委員長 ほかにありませんか。縣委員。
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◯縣 善彦委員 需要予測が当たるか外れるかわかりませんけれども、私が率直に思いますのは、九州がこれから観光戦略とか自動車百万台とか、いろんな面で発展を続けるというふうに思います。またそうならなければ困るというふうにも思います。そういう中で空港がいつもきゅうきゅうで、そしてお客様が知らない間にどんどん逃げていくというふうな状況はやはり避けるべきだと思います。このデータを見れば、十四・九万回に対して二〇一二年では景気の回復が遅かったとしても、十五・三万回の発着回数が予測をされているわけですので、これは非常によくできた報告書だというふうに私は感じているんですけれども、ですから、いろんな考え方もあるでしょうけれども、加地先生も新宮先生もおっしゃいましたように、福岡の発展ということのためにどうするかということを、今までどおり積極的に考えて対応してもらいたいということを意見として申し上げます。
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◯今林 久委員長 ほかにありませんか。吉村委員。
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◯吉村敏男委員 十六ページのさっきの岡田委員との関連ですけども、新北九州空港ができるまでの需要予測がありましたね。あれと、この佐賀県と合議したんですかね、これは。
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◯今林 久委員長 田中空港計画課長。
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◯田中空港計画課長 需要予測の算定、これにつきましては国土交通省の九州地方整備局それから大阪航空局が中心に作業されておりますので、具体的な作業、今佐賀県と云々という部分は、そこは私ども承知をしておりません。具体的に作業の段階でどういうふうなポテンシャルが出されているのかということは。
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◯吉村敏男委員 北九州のデータも後で教えてほしいと思いますが、資料と一緒に。佐賀の場合はやっぱり確かに佐賀が開港して不振だということは承知をしておりますけれども、言うならば需要の開拓に向けていろいろ努力してあるというふうに聞いていますので、佐賀にこのデータを示したら、失礼じゃないかなと、ちょっと思ったんですけど、合っているのかなと、ちょっと心配なんですけども。
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◯田中空港計画課長 その点は先ほど申しましたように私の方も具体的に作業の段取りというか、中身を十分承知しておりませんけども、必要であれば、そういう佐賀の方なりともお話をされているのかなというふうには思いますが、具体的な中身のところを十分承知していないということでございます。
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◯吉村敏男委員 じゃ、あわせて佐賀空港に、佐賀県が行っております佐賀空港の将来需要予測、それも新北にあわせて次回で結構ですから、示していただいたらと思います。
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◯田中空港計画課長 佐賀空港は佐賀県営の空港でございますので、佐賀県の方から資料の提供をいただいて対応したいと思います。
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◯今林 久委員長 ほかにありませんか。ほかにないようですので、以上で本件の質疑を終わります。
 次に、「新北九州空港の利用状況等について」を議題といたします。執行部の説明を求めます。秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 新北九州空港の利用状況等について御報告をさせていただきます。お手元の資料の二ページでございます。
 まず、新北九州空港の旅客機の利用状況でございます。六月三十日までの約七十日間の集計でございます。まず旅客国内線、三路線ございます。東京線でございますけれども、右側の中ほどの搭乗者数ということでございます。累計で三十二万六千百四十一人でございます。名古屋線、これは一万八千四百五十六人、それから沖縄線、二万六十六人ということで、国内線計の三十六万四千六百六十三人でございます。それから国際線、上海路線一路線ございますけれども、これは四千七百人ということで、合わせまして約三十七万人の方に利用をいただいているという状況でございます。
 それから(二)のターミナルビルへの入館者数。航空機の利用者以外に見学者、大変多くの方に空港島に訪問いただいております。累計で七十八万二千人余でございます。
 それから空港駐車場の利用状況、二十三万七千五百三十五台でございます。開港当初かなり混雑した状況がございましたけれども、今は円滑な状況になってございます。
 次のページをお願いいたします。今後の就航路線でございます。まず旅客便といたしまして、ロシアのウラジオストック線、これが八月十九日から期間の限定になりまして、九月二十三日まででございますけれども、週二便ということでございます。日本とウラジオストック線につきましては、新潟、富山、それから関西に続きまして、四番目の路線ということになります。
 それから貨物便、東京羽田線を大体週六往復の予定でございます。これは就航開始時期ということで八月下旬というふうに書いてございます。当初八月二十二日からの就航予定で準備を進めていたんですけれども、今日の午前、先ほどですね。ギャラクシーの方から連絡がございまして、若干延期をするということでございます。理由といたしまして、今、航空機の安全運航の問題、大変大きな問題になっておるわけでありまして、こういった機材の部品の確保あるいは整備士の確保、こういったものにもう少し時間がかかるということでございます。我々としても早く就航していただきたいんですけれども、安全の問題ということでございますので、十分な整備体制を確保してほしいというふうに思っているところでございます。簡単でございますけれども、説明は以上でございます。
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◯今林 久委員長 説明は終わりました。これより質疑を行います。久保委員。
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◯久保九州雄委員 せんだってマスコミでも報道されましたが、山口県の宇部空港ですね。宇部空港の到着時間が非常に新北空港の開港によって遅れておると。この辺の調整というか、空域調整ですかね。そこの辺はどういうふうに解決をしたんですか。それともまだ今からですか。
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◯今林 久委員長 秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 御指摘のとおり新北九州空港の開港に伴いまして、近隣の特に空域が重なります山口宇部空港。これは両空港とも管制官が配置されてないということもございます。それと新北九州空港、下りの東京便を中心にかなりの便がございまして、お互いに遅れがあったということでございます。特に新北九州空港の場合は各航空会社の御努力もありまして、徐々に改善されてきております。ただ、お互いに特に山口空港の方にそういった遅れがあるということで、この辺は私たちとしましても、山口県とは連携をいたしまして、まず国に広域レーダーによる進入管制、こういったものをお願いをしようと。合わせまして、我々としましては管制官の配置をぜひお願いしたいということで、実は昨日も国の方に要望をしてまいったところでございます。国の方もその辺の問題意識、十分に認識をしていただいているところでございます。今後ともそういった要望については、両県連携して努力してまいりたいというふうに思っております。
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◯久保九州雄委員 特に高度の問題ね、空域の高度の問題。非常に安全性にかかわる問題ですからね、早急に解決するように要望しておきます。
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◯今林 久委員長 ほかにありませんか。岡田委員。
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◯岡田博利委員 路線別搭乗者の分の東京線、名古屋線、沖縄線、上海線と書いておりますけれども、東京線が当初はものすごくよかったのが、五五・二%になっているというのが、この前、私、深夜便に乗ったんですけれども、深夜便は非常に少ないように感じましたので、深夜便、早朝便がそれを引っ張ったのかなという感じがせんでもないんですけれども、具体的には五五・二%に下がっている理由はそれだけの理由なんですか。
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◯今林 久委員長 秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 御指摘のとおり開港当初はかなり高い利用率でございました。開港当初も深夜、早朝便、必ずしも高くない便もございまして、ただ、四月、五月、六月と申しますと、ゴールデン期間中を除きますと、大体年間としても航空利用者の低い時期にあるというのが一つございます。それともう一つとしましては、深夜あるいは早朝便、これがまだ十分に利用されてないということもありまして、こういった結果になっております。
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◯岡田博利委員 そうしてくると、これを見たとき福岡の何というか、福岡空港と搭乗率を見た場合は全然違うわけですか。
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◯秋山空港整備課長 福岡空港の四、五、六月の数字がまだ発表されてませんので、ちょっとその辺はよくわからないんですけれども、通常東京線ですと、六〇%ちょっと超えるぐらいなのかなと思っています。
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◯岡田博利委員 それともう一つ、スターフライヤーさんが今度社長さんが記者会見した中で、東京便もだけど、名古屋便をつくりたいという話が出ていたと思うんです。これについてはキャッチされていますか。
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◯秋山空港整備課長 北九州、もちろん福岡地区もそうですけど、自動車産業、非常に盛んでございます。そういった東海地区とのビジネス利用、あるいは観光利用を含めますと、かなり需要が高い。スターフライヤーは、今、三機で運航しておりますけれども、四機目、五機目も既に発注されている状況でございますので、こういった新しい機材、四機目、五機目に合わせまして、新たな路線を検討中と。その中に一つ中部空港も選択肢の一つには入っているということは聞いております。
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◯岡田博利委員 はい、わかりました。
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◯今林 久委員長 ほかにありませんか。森下委員。
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◯森下博司委員 新北の関連だけど、バスですよね。バスの利用者数というのは三月、四月、五月、六月と月別には出ているんですかね、人数が。
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◯今林 久委員長 秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 申しわけございません。月別にはまだ手元に入手いたしておりません。
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◯森下博司委員 増減を考えたときにどうですか。ふえたと思っていますか。
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◯秋山空港整備課長 すみません、もう一度お願いいたします。
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◯森下博司委員 このバスを利用されている方が月々ふえていっているというふうに思っていますか。感覚として。
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◯秋山空港整備課長 当初見学の方、空港島への見学の方、大変多かったと。そういうことで特定の路線についてはかなり利用が多くされた路線もある。ただ、今はこれの利用がなかなかされてない。空港島に行かれる方のお客さんも今は落ちていますので、そういったことから申しますと、バス路線の利用というのは若干落ちているのかなという気はしています。
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◯森下博司委員 ちょっとインターネット見たんですよ。三月、四月しか出てなかったんだけど、三月が二千四百人で、四月が千六百人と、約三五%減ですよ。先ほどの十六ページのこの中でも、新たなバスの路線を増設したら、五十五万人ふえると、こういうように書いていますね。だけど、現状は見学者は減る、乗客数も利用者も減ってくる。バスもこういう形で減ってくると、やっぱり損益分岐点等を考えたら、いろいろな路線を引っ張ってきても、本当に乗らなかったら大変なことだと思うんですよ。僕はこういったことをもう少しどうしたら、減少させないかということも考えなきゃいかんと思うね。楽しめる空港というか、もう少し安上がりの土地なので、あんまり空港拡張用地でどうのこうのというよりも空港島として魅力ある、そういうこともね考えてかないと、相対的にですよ、僕は大変な、全部いろんな乗合バスとかいろいろ考えて、タクシーにしてもそうだけど、リスクを負うて、今、頑張ろうとしている中で、これが三年、五年と言ったときにね、予測だけは高く組んでいるけれども、現実は相当厳しい状況の中で企業体としてはやるんじゃないかなと思う。そこらあたりの中長期的計画というものは考えていますかね、ちょっと聞かせてください。
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◯秋山空港整備課長 まず一点は、アクセスの問題がございます。バスのアクセスあるいはJRとの乗り継ぎも含めてですけども、そういった開港当初まだ四カ月たらずでございますけれども、利用が落ち着いた時点ではですね。一回アクセスなりの利用の実態調査、利用実態をまず把握をいたしましてですね。どんなことができるのかというのは今後検討したいというふうに思っております。
 二点目は、空港島内のいろんな活用についてということでございます。空港島にはいろいろな区域がございまして、それぞれ関連用地とか、使用区域が決められているということもございますけれども、まずいろんな人に集まっていただける空港施設にする必要があると思っています。この辺につきましては、また関係機関ともどんなことができるのかというのは検討したいと思います。ただ一点、今年例えばいろんなフェスティバルとか、そういった催しはひとつ考えているのはございます。
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◯森下博司委員 わかりました。ありがとうございました。北海道千歳空港かな、この前視察で行ったときに、やっぱり楽しめる空港、物販施設というか、それはすごい大規模にしておりましてね。だから、時間が一時間、一時間半待っても楽しんで時間を過ごせるというか、そういう気がいたしました。北九州空港、新北の場合はそこまでの規模は小規模だけれども、そういうイベントを打ってみたり、スポーツ施設とか展示施設とか、なんかいろんなことを考えながら、やはり人を集めて楽しめる空港というふうな形で、ぜひ僕の方から提案しておきますけど、検討をよろしくお願いしたいと思います。
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◯秋山空港整備課長 今お話しいただきましたけれども、一つは足湯とかですね。いろんな方に楽しんでいただく施設、空港島内の売店なんかでも特産物、非常に喜ばれているものもございます。それとビルの外にイベントの場所を設けていまして、そこで地域の方々の直売店みたいなこともやっているところがございますけれども、今後ともその辺を充実させるようにやっていきたいと思います。
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◯森下博司委員 頑張ってください。
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◯今林 久委員長 ほかにありませんか。久保委員。
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◯久保九州雄委員 バスの件で関連ですが、今、門司港駅ね、門司港駅から直行便で空港まで行っているという話を聞いたんですが、そこの辺はどうなんですか。
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◯今林 久委員長 秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 ルートの詳しいことは承知しておりませんけれども、下関から門司港を通ってそれから都市高速なり。
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◯久保九州雄委員 だからね、そこのところね、大里地区ね、御承知と思いますが、課長も、門司というのは細長い都市で門司港駅、門司駅、二つあるわけですね、この門司駅に寄らないという不平が非常に沢山出ているんですよ、今。そこをあえて聞いたんですが、バス会社にもぜひ門司駅にも寄って、同じですからね、ほとんど変わりませんからね、都市高を上がるか上がらんかは別にして、その辺を十分サービスというか、地域住民に対しての足の確保という面でも、ぜひバス会社に申し入れてほしいなと思います。
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◯今林 久委員長 要望ですね。
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◯久保九州雄委員 はい、要望です。よろしく。
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◯今林 久委員長 ほかに。佐々木委員。
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◯佐々木徹委員 東京線に関して質問させていただきます。日本航空、スターフライヤーで搭乗率五五・二%ということを伺ってますが、単にスターフライヤーだけだったらどうなるんですか。
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◯今林 久委員長 秋山空港整備課長。
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◯秋山空港整備課長 六月分だけ見ますと、スターフライヤーは四八・五%です。
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◯佐々木徹委員 六月が四八・五%ということなんですけれども、この四八・五%、五月の単月から見ると、何パーセントが。
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◯秋山空港整備課長 前月から約八%下がっております。
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◯佐々木徹委員 四月から五月は。
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◯秋山空港整備課長 五月の利用ですけれども、五六・六%でございます。四月に比べて三・四%上がっております。
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◯佐々木徹委員 これは多分ゴールデンウィークの関係で上がっていると思うんですけれども、三月開港して、今日六月末までは、徐々にアベレージが下がってきているというのが現実問題となっておると思うんです。課長の方が、アクセスの充実とPR活動等々に取り組んでいくということで、前回二月のときにお話しされているんですけれども、それがちょっと活かされてないのかなと。特にスターフライヤーに関しましては、県の方が八億の融資をしているというか、出資している関係で、ともにやっていくという姿勢もあるかと思いますけれども、県としてアバウトで結構なんですが、スターフライヤーが東京便に関して最低ペーメント、特に損益分岐点、搭乗率これだけないとやっていけませんよと。会社が言うところを把握されてますか。
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◯秋山空港整備課長 詳しくは聞いていませんけれども、大体は六二%程度欲しいという話は聞いております。
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◯佐々木徹委員 ということは六二%を切ると企業でいう若干赤字ですよと、というようなとらえ方をしていいんですかね。
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◯秋山空港整備課長 六二%と申しますのは、年間の平均ということでございます。時期的にそれに増減はあろうかと思っております。それと六〇%を切れば必ず赤字かというと、必ずしもそうではないというふうに思っております。経費の問題等々ございますので、その辺はまだどれくらいなのかということは承知しておりません。
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◯佐々木徹委員 開港して四、五カ月なので、今まだそんなに心配する必要はないものの六月、乗客が減る時期であったとしても、単月四八・五%で、片や六二%欲しいよという中で一四%、約一五%のポイントが下がっている、差額がどうころんでも厳しいかなと。そういったものが続くということに関して、年間通してこのままでいくことはないにしても、上向きにいっていただきたいと。いかなければ、サービスの面、便が減るんじゃないかとか、また資金の再投下があり得るんじゃないかとか、いろんな憶測を生むもので、そこら辺はどうでしょうか、課長、どんなふうにお考えでしょうか。
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◯秋山空港整備課長 スターフライヤーに対する、これは出資じゃなくて、まず今回企業立地の交付金ということでしているというのが一つございます。スターフライヤーに限らず新北九州空港をどうやって使っていただくかということが一番重要だろうと思っています。
 実際のところでは首都圏での知名度、あるいは認知度がやはり落ちるのかなというふうに我々思っていますので、まず首都圏なりで新北九州空港、いわゆる北九州・京築地域というものをよく知っていただく必要があろうかと思っています。県といたしましても、その辺で地域のPRなり空港のPR、これはやっていきたいと思っております。
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◯佐々木徹委員 森下委員とも関連がありますけど、今日の朝刊を見てみますと、スターフライヤーがちょっと書かれていまして、不十分な交通アクセスが要因ではないかということが書かれていますので、今後七月、八月、夏場に向けての利用客の増加を見込み、またそういった交通アクセスの充実をしていただいて、次の機会のときに、その結果をお聞かせいただきたいと思います。これで終わります。
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◯今林 久委員長 ほかにありませんか。ほかにないようですので、以上で本件の質疑を終わります。
 次に、議題にはありませんが、その他として何かございませんか。
    〔「なし」と呼ぶ者がある〕
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◯今林 久委員長 特にないようですので、次に進みます。
 次に、今後の委員会活動についてお諮りをいたします。このことにつきましては、正副委員長に先ほど要望のありました件も絡めまして、御一任お願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者がある〕
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◯今林 久委員長 御異議ございませんので、そのようにさせていただきます。
 最後に会議録署名委員を指名いたします。久保九州雄委員、三船祐規委員、お二人を指名いたします。よろしくお願いいたします。
 以上で本日の議事はすべて終了いたしました。
 本日はこれをもちまして空港対策調査特別委員会を閉会いたします。どうもありがとうございました。
   午 後 零 時 四 十 八 分 閉 会