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平成17年 空港対策調査特別委員会 本文




2005.07.21 : 平成17年 空港対策調査特別委員会 本文


   平成十七年七月二十一日(木曜日)
   午 前 十 一 時 五 分 開 会
◯今林 久委員長 それでは定足数に達しておりますので、ただいまから空港対策調査特別委員会を開会いたします。
 本日の議題はお手元配付のとおりです。御確認願います。
 なお、本日、報道機関からテレビカメラの撮影について申し出がありましたので、これを許可しております。御了承願います。
 撮影者に申し上げます。撮影に当たっては委員会運営に支障がないように撮影されますようお願いいたします。なお、移動による撮影につきましては、冒頭から最初の執行部の説明部分まで許可することとしております。よろしくお願いいたします。
 それでは、まず福岡県の空港行政についてを議題といたします。順次執行部の説明を求めます。西村空港対策局長。
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◯西村空港対策局長 それでは、委員会資料に沿いまして御説明をさせていただきます。二枚めくっていただきまして、お手元の資料の一ページをごらんいただきたいというふうに思います。この資料によりまして、福岡県の空港行政の全体像をまず御説明をさせていただきたいというふうに思います。
 本県には、福岡空港と北九州空港という二つの空港がございます。私どもは空港対策局の空港整備課と空港計画課でこの業務を分掌しております。その内容でございますが、まず上の方の福岡空港につきましては、国際・国内航空ネットワークを形成する我が国の拠点空港として重要な役割を果たしております。これまでも空港機能の維持向上のために誘導路の設置でありますとか、エプロンの改良工事などが行われております。また、福岡空港は市街地にございますので、空港周辺対策が大変重要でございます。国・福岡市などと連携をとりながら、空港周辺のまちづくりでございますとか、騒音対策事業を進めているところでございます。
 次に、真ん中の福岡空港の需給逼迫対策でございますけれども、平成十四年十二月の国土交通省の交通政策審議会答申を受けまして、平成十五年度から国・福岡市とも連携しまして総合的な調査を行っているところでございます。
 この調査につきましては、調査の透明性を確保するということと、積極的に情報提供や意見収集を行うということでパブリック・インボルブメントという手法を用いまして調査を進めているところでございます。現在までに、今の福岡空港の空港能力などの調査を終えまして、一回目のパブリック・インボルブメントを実施することとしております。真ん中のところに書いてございますけれども、今後需給逼迫対策の三つの方策につきまして、調査を開始することにしております。
 また、下の方の新北九州空港についてでございますが、平成六年から周防灘の沖合に建設中でございます。開港目標日も来年の三月十六日と決定をいたしております。現在順調に工事が進められております。開港まであと残すところ八カ月程度でございます。空港が開港からその特性を十分に発揮できるように路線誘致のためのエアポート・セールスでありますとか、空港アクセスの確保など利用促進に積極的に取り組んでいるところでございます。そのほかアクセス道路につきましても、東九州自動車道と直結する空港連絡道路を建設しているところでございます。
 以上、本県の空港行政の概略で御説明をいたしました。詳しいことにつきましては担当課長の方から御説明をいたします。
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◯今林 久委員長 秋山課長。
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◯秋山空港整備課長 空港整備課が所管いたします福岡空港、そして北九州空港、そして建設中でございます新北九州空港について、その概要を御説明申し上げます。
 三ページでございます。福岡空港につきましては、昭和十九年、旧陸軍が建設に着手いたしまして、その後、終戦に伴いまして、米軍管理の基地として運用されてきたという経緯がございます。四十七年に国に返還をされまして、国の管理の第二種空港として運用してきております。また同時に空港は非常に航空機の騒音がひどいということで、特定飛行場として指定を受けてございます。
 施設の規模はここに記載のとおりでございますけども、特に特徴的なことは空港面積三百五十三ヘクタールございますけども、約三分の一、百十七ヘクタールが借地として借り上げて使用しているという状況がございます。路線数、七月現在の路線数でございますけども、国内線、国際線、それぞれ二十五路線ございます。利用の状況でございます。まず旅客数でございますけども、平成十六年でございます。約一千九百万、国内で第四位の実績でございます。貨物につきましても同じように第四位の実績でございます。次の四ページでございますけども、離発着回数、年間に大体十三万六千回の離発着がございまして、滑走路一本の空港では、全国で一番多い空港ということでございます。
 (三)で最近の整備状況を記載してございます。国際線のターミナルビルの建設、これは平成十一年から供用開始をしております。その後、順次誘導路等の整備を行いまして、最近では十六年の一月に南側、いわゆる大野城市側からの着陸に対します計器着陸装置ILSを供用開始をいたしております。
 空港の周辺対策でございます。福岡空港は大変都心から近くて利便性が高いという利点がございますけども、反面空港の周辺におきまして、騒音の問題が生じているということで、これの対策が大きな課題となってございます。対策区域として約二千ヘクタールの区域を設けまして対策を講じているというところでございます。
 五ページに路線図、それから六ページに空港の見取図をつけております。御参照いただきたいと思います。
 七ページをお願いいたします。北九州空港でございますけども、現在新北九州空港が建設中でございます。この開港にあわせまして、来年の三月に閉港の予定でございます。施設の状況はごらんのとおりでございます。路線数といたしましては、今、東京便が一日四往復のみという状況でございまして、年間の利用状況は約三十万人という状況でございます。
 八ページをお願いいたします。新北九州空港でございます。五十六年に事業採択を受けまして、来年の三月十六日にいよいよ開港という運びでございます。
 面積は百六十ヘクタール、空港島全体としましては三百七十三ヘクタールございます。滑走路は二千五百メートル、これは大型ジェット機が離発着できる長さでございまして、国際線も可能ということでございます。それから運用時間のところ、これはまだ正式決定ではございませんけれども、先ほど国の方からは二十一時間の運用をしたいという方針が示されておりまして、これによりまして利便性の高い空港になると期待をしておるところでございます。行程表を下につけております。いずれの工程も順調に進んでおります。
 それから利用促進への取組みでございます。新しい空港、路線数、便数を確保するということが大きな課題でございます。国内線につきましては、現在の日本航空、それから新しいスターフライヤー、合わせまして東京便、大体十六往復程度期待できるという見込みが立ってきております。そのほか名古屋線等につきましても力を入れて誘致活動を行っているところでございます。
 九ページにスターフライヤーの概要を記載させていただいております。新北九州空港を拠点として、東京線に参入を今準備中でございます。このスターフライヤーが就航することによりまして、東京便が確保できるということでございます。県といたしましても、新北九州空港が利便性の高い空港になるために支援をするという方向で、今検討をさせていただいているところでございます。国際線につきましては、東アジアを中心に活動を行っておりまして、とりわけ上海、それと仁川、これについて非常に可能性が高くなっておりますので、今後とも積極的に路線誘致を行っていきたいというふうに考えております。それから空港のアクセスでございます。アクセスが非常に重要でございます。一つは当面のアクセスといたしまして、バスのアクセス、これは検討委員会を設置いたしまして検討を行ってきておりまして、おおむね小倉方面、それから黒崎方面、それから下関方面からの高速道路を使った直行バス、それとJRの最寄りの駅からシャトルバス、こういったものについて非常に可能性があるということで、関係事業者と協議を行っているというところでございます。軌道系アクセスにつきましては、大変速く着ける、それから決まった時間に着けるということで、利便性が高いという利点がございますけども、事業費が非常に高いということもございます。現在どういった条件がクリアすればできるかというところで検討中でございまして、今年度中には一定の課題を取りまとめたいというふうに考えております。十ページに現況の写真をつけております。空港ビル、もう鉄骨ができ上がっている状況でございます。以上簡単でございますけども、御報告でございます。
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◯今林 久委員長 森新北九州空港連絡道路建設室長。
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◯森新北九州空港連絡道路建設室長 では、新北九州空港連絡道路について御説明いたします。資料の十一ページをお開きください。現在建設が進んでおります新北九州空港への連絡道路として、新北九州空港から東九州自動車道の苅田北九州空港インターチェンジまでの間を一般県道新北九州空港線として整備を進めております。連絡道路の概要でございますけれども、資料十二ページをお開きください。道路延長は八キロメートルでその内訳といたしまして海上部として空港島内のアプローチ道路〇・九キロメートル、連絡橋の二・一キロメートル、合わせまして三キロメートル。また陸上部といたしましては、新松山地区から国道十号までの平面道路部四・五キロメートル、苅田インター接続部の〇・五キロメートル、合わせました五キロメートルでございます。道路幅員といたしましては、二十二メートルから三十メートルで四車線でございます。事業としましては平成八年度から建設工事に着手いたしまして、今年度で完了予定でございます。また事業主体は県、北九州及び苅田町でございます。
 次に、事業の進捗状況でございますけれども、まず海上部から御説明いたします。資料の十三ページ、新北九州空港連絡橋進捗状況図をごらんください。黒く着色しているところが完成している部分でございます。また赤で着色しているところが、現在工事中の部分でございます。連絡橋につきましては、現在上部工、下部工は既に完成しておりまして、現在は海面橋面上の区画線等の交通安全施設工事を行っております。空港島内のアプローチ部につきましては舗装工事を現在行っております。
 次に、十二ページにお戻りください。新松山から苅田インター間の陸上部でございますけれども、これは平面道路部でございまして、舗装や照明、植栽工事を現在進めております。苅田インター接続部につきましては、JR日豊本線、そして国道十号をまたぐ高架橋の上部工、下部工工事が完了いたしまして、現在舗装工事を行っているところでございます。事業は平成十六年度末で約九八%の進捗となっておりまして、順調に工事は進んでおります。引き続き工事を進めまして、新空港開港に向けて整備を推進してまいります。以上で新北九州空港連絡道路についての説明を終わらせていただきます。
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◯今林 久委員長 田中空港計画課長。
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◯田中空港計画課長 私の方からは空港計画課が所管しております福岡空港の総合的な調査について御説明をさせていただきます。資料でいいますと十四ページでございます。福岡空港は先ほど整備課長の方からも御説明がありましたが、大変便利、利便性の高い空港ということでございまして、利用者としましても国内三位、離着陸の回数にしましても滑走路一本の空港では全国最多ということでございますが、そういう利便性の反面、一方では混雑の問題というふうなことが生じてきております。したがいまして、さきの平成十四年十二月に国土交通大臣の諮問機関であります交通政策審議会、こちらの航空分科会の答申で、やはり福岡空港につきましては、十四ページの資料の中ほどに書いておりますように、将来的に需給が逼迫する等の事態が予想されるということで、既存ストックの有効活用方策でありますとか、近隣空港との連携、さらには中長期的な観点からの新空港あるいは滑走路増設、こういうものを含めた空港能力の向上方策、こういうものについて総合的な調査を進めなさいというふうな答申が出されたところでございます。それを受けまして、国の方では福岡空港の総合的な調査をするに当たって、空港の所在自治体であります福岡県、それと福岡市、こちらの方に一緒に調査の協力と要請がございまして、国と県と市で福岡空港の総合的な調査、これに取りかかっているというふうなことでございます。
 実施体制としまして、ページの下の方にございますように、福岡空港調査連絡調整会議という組織を平成十五年に設けまして、ここで調査の進め方でありますとか、調査の内容、次の十五ページにわたっておりますけれども、そういった総合的な調査の内容及び進め方、それからこの総合的な調査で実施をしますパブリック・インボルブメントといっておりますが、県民等の皆さんに対して情報提供をし、意見を収集しながら、それをこの調査に反映させていくと、こういったこともこの連絡調整会議で実施するというふうなことで取り組んでおります。
 それから2)の福岡空港調査委員会でございますが、これは県と市もこの調査に加わるに当たって、やはり専門的な知識でありますとか、あるいは県・市の区分というのがなかなか難しいということで、県・市で学識経験者で構成しております調査委員会を設けまして、ここで県・市が担う調査を実施していくというふうな体制をとっております。
 委員の皆さんは、学識経験者等の有識者でございまして、それぞれ交通計画でありますとか、交通経済、地域計画、こういった幅広い分野の専門家の方で構成をいたしております。
 開いていただきまして、次の十六ページでございます。上段の図が、今、御説明を申し上げました調査の推進体制ということで、中ほどに福岡空港調査連絡調整会議、これが中核にございます。そして、左の国は九州地方整備局、それから福岡空港を管理している大阪航空局、こういうところが調査を担当します。それから地域、県・市が調査を行う分につきましては福岡空港調査委員会、ここで調査を実施するというふうな体制でございます。
 それから下段の図でございますが、福岡空港の総合的な調査の内容ということでございまして、大きく分けますと、上段の滑走路を増設しない場合の現空港の能力の見極め、それから下段の将来需要への対応方策の検討ということでございます。
 大まかに申しますと、上段の滑走路を増設しない場合の現空港の能力といいますのは、現在の空港のある程度敷地内で改良、改善、こういうものを加えたとして能力がどうか、どういうふうになるのかというふうな調査が一番のポイントになります。それから下段の方は、福岡空港の今後の将来の需要ですね、利用動向、こういうものを算出しまして、そういうものに基づいて、どういう対応方策、可能性があるのかというふうなことで具体的な対応方策、連携方策でありますとか、滑走路増設方策、それから新空港の検討、こういうものに進むというふうなことになっております。
 それから開いていただきまして十七ページでございます。今回の福岡空港の総合的な調査に当たりましては、やはり調査ですね。どういうふうな内容の調査をやっているのかというふうな、そういう透明性を確保するというふうな観点から、積極的にそういう調査の情報なりも提供し、それに対する県民、あるいは利用者等の皆さんのご意見、こういうものをいただきながらこの調査に反映していく。これはパブリック・インボルブメントと申しております。空港の関係では初めてということでございまして、福岡空港の総合的な調査と同じような総合的調査を那覇空港でやってございますが、こちらでも同じようなパブリック・インボルブメントというような手法を導入して調査を進めるということになっております。
 基本的なPIの考え方、パブリック・インボルブメントの考え方でございますが、中ほどの枠囲みの右側でございます。基本的には進め方をですね。どういうふうな手順でこの調査を進めていくのか、そういうことをまず明らかにする。それからこの調査が段階を踏んで、基本的にはまず今の福岡空港を活用するとして、能力はどうなのかと。次は、じゃ、福岡空港の将来の利用動向、需要がどんなふうに見込めるのかと。そういうものを踏まえて、じゃ、具体的な対応方策として、どういうふうなことが考えられるのかというふうな段階を踏んで検討を進めていきますが、それに対応したような形でパブリック・インボルブメントも実施していくというような考え方でございます。それからそういう情報提供をするに当たっては、一般の方々にもわかりやすいような形で情報提供していこうというふうなことを考えております。
 それからパブリック・インボルブメントを実施するに当たっては、国内でも割と数少ない事例でございます。空港関係では初めてでございますので、中ほど2)に書いてございますように、有識者の先生方の御意見等もいただきながら、どういう進め方をするのかというふうなことを検討してきまして、計画をですね。パブリック・インボルブメントにかかる計画をつくりまして、そういうものにのっとって具体の実施をしていこうと。第一ステップのPIをこの夏に実施するというふうな段取りにしております。
 3)が、先ほども若干触れましたが、この総合的な調査を進めるに当たって、その段階を踏んで調査検討を進めていく。それに対応したような形で情報の提供と意見収集を行っていくということでございまして、今回取り組もうとしておりますのが、一番上のステップ一でございます。具体的には丸ポツのところでございますが、福岡空港の現状と課題、それから能力の見極め、それから空港利用者の視点に立った航空サービスの評価基準、こういうものについて検討を進めてきまして、それを取りまとめて今回情報提供をし、また御意見を伺うというふうに、今準備して、この夏に取りかかるということでございます。
 今後ステップ二では将来の航空需要の予測ですね。それから将来の福岡空港像のあり方、これを取りまとめる予定としております。その後、そういう需要等に対応するような対応方策、これにつきましては、ステップ三とか、四、これで取り組むというふうな段取りにしております。総合的な調査の概要でございますが、以上で説明を終わらせていただきます。
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◯今林 久委員長 説明は終わりました。これより質疑を行います。何か質疑はありませんか。森下委員。
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◯森下博司委員 せっかくの機会ですから、二点ほど質問をさせてください。一つは、先ほど説明のあった交通アクセスの関係でバス・アクセスの件ですが、特に新北九州空港開港におけるバス・アクセスですが、シャトルバスと定期バスというか、直行バスを予定していると。大きな交通機関だと思うんですね。特に北九州の人が乗る場合、結構高齢者、それから障害児者が多いというのは私たちも見ていてわかるんですが、そういう方たちにやさしい交通機関としてのバスの運用ですが、ぜひ私としては低床バス、ノンステップバス、これを走らせていただいて、やはり今高速バスにはないと思うんですよ、福岡に入ってきている、北九州からですね。できれば福岡空港と差別化されたような形で新北にはノンステップバスをぜひ定期的に走らせる。こういう計画はあるのかないのか、まず聞かせてもらいます。
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◯今林 久委員長 倉野課長。
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◯倉野交通対策課長 空港への連絡バスについての低床バスの導入のお話かと思いますけれども、低床バスの導入につきましては、空港への連絡バスに限る問題ではなく、県下の全域において積極的に導入していただけますように、今事業者の方に国とも連携いたしまして働きかけなり、調整なりをしておるところでございます。事業者の方もかなり積極的に動いてくれるようになってきておりまして、例えば新規に路線バスを購入されるような際には、ほとんど低床バスしか購入しないというような事業者もあらわれて、かなり普及には努めていただいているところでございます。
 ただ、低床バスの導入につきましては、一部物理的な制約もございます。一つは、低床バスは、どうしても車のバスの車高自体が低くなるものですから、例えばバスの経路上に坂が多いとか、その経路上の道路の形状によっては、例えばバスの底をすってしまうとか、いろいろとそういったことで低床バスの走行がなかなか難しいというような経路があるようなところもあると聞いております。それからもう一つは、先ほど先生、おっしゃいましたように、高速道路を走行するような場合には、通常今、貸し切りバス型、前の方に一カ所出入口がある貸し切りバス型のバスで、実際にシートベルトがついているようなバスを走らせているところがあると思いますけども、貸し切り型のバスにつきましては、現段階では低床バス自体をバスの構造上、バスの底を下げると。タイヤの位置とかエンジンの位置とかの関係で、なかなかそういったものが余り開発されていなくて、全国でもまだほとんど導入されてないというふうに聞いているところであります。
 ただ、先生、おっしゃいましたように、当然高齢者や身体障害者の方々に新北九州空港自体を快適に利用していただきますためには、当然アクセスになりますバス路線についてバリアフリー化を進めていただくというのは当然重要だということは我々も認識しております。ですので、そういった物理的な制約は確かにあることはありますけれども、経路等工夫するなりして、可能な限り低床バスを導入していただきますよう、今後とも事業者の方に働きかけるなり調整してまいりたいというふうに考えております。
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◯森下博司委員 ぜひ要望を強くしておきます。お願いいたします。
 もう一点、関連してターミナルビルですが、これも確認ですけども、さっき言ったバリアフリー、これの進捗状況というか、いろんな障害を持った方との懇談をしながら、バリアフリー化を進めていると思うんですが、その状況だけちょっと聞かせてもらっていいいですか。
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◯今林 久委員長 秋山課長。
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◯秋山空港整備課長 ターミナルビルにつきましては、まさに新築でございますので、計画当初からもちろん事業主体であるビル会社、それから高齢者の団体、あるいは障害を持った方々の団体の代表の方にも入っていただきまして、計画当初からいろんな他の施設の見学あたりもやりまして取り入れるようにしております。かなりきめ細かく対応しているつもりではございます。ただ今後とも非常に不足な部分あろうかと思います。順次我々としても指導してまいりたいと思っております。
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◯森下博司委員 もう一点だけ。これは別の件なんですが、滑走路の増設、現福岡空港の。これに関して一点。二年前に代表質問で現福岡空港の滑走路の増設、もう一本をつくったらどうかという話をした経緯があります。それは当初、今、東側と西側に国際ターミナルと国内ターミナルと、こうありますが、私たち公明党として提案したのは、今の東側にある国内ターミナルを西側の国際ターミナルに移設して、そしてその跡地をもう一本、滑走路をつくったらどうか。そうすると、用地買収もそんなにかからんのじゃないか。問題も発生せんのじゃないか。当初は話を聞いたら、東側の国内ターミナルを何かもっと奥に入れて、そこに滑走路という話をちょっと聞いていたのを、それでは難しかろうということで、そういう私どもが提案をしたんだけど、あれからもう二年たって、その滑走路の増設に関する、どういうふうな県としては話し合いをしながら、パブリック・インボルブメントをやるというんだけども、そこらあたりの基本的な考え方は、二年たって、どう検討されているか、ちょっとお聞きしたいと思います。
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◯今林 久委員長 田中課長。
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◯田中空港計画課長 現在の福岡空港の先ほど私説明しました総合的な調査ですね。これは平成十五年度のある意味では後半ぐらいから、国と県・市で総合的な調査を進めようと。そして総合的な調査を進めるに当たっては、先ほどの資料で言いますと、十六ページでございますが、総合的な調査をどういうふうな内容の調査を進めていくか。いわゆる今回の総合的な調査で初めて国も福岡空港の総合的な調査に取りかかったということでございます。したがって、今回の総合的な調査の枠組みといいますか、この中では、今、委員の方からお尋ねのありました現在の空港での滑走路増設ですね、増設案、これについては、他の方策、先ほど私、説明しましたのは、新空港とかの検討ですね。こういうものとあわせて、今年度からいわゆる総合的な調査の枠内では今年度から調査に取りかかるというふうなことになってございます。したがって、今委員の方からはそれに対して、県としてどんなふうかというふうなお尋ねでございます。まだ私どもこの総合的な調査の中でこれから検討を、基本的には滑走路増設案等につきましては、国の方がメインになって中心になって検討を進めるということになりますけども、まだ現時点で、今お尋ねになったような、例えば考え方、案についてどうかというような、ちょっとそこまでは私どもはまだ詰めた検討をしてないというようなところでございます。
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◯森下博司委員 二年前にそういう提案をして、そのままそこに残っていると思うんですよ。それが生きているのか、生きていないのか、検討は今からだというのはちょっと心外かなと思うて今聞いてたんです。
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◯田中空港計画課長 ちょっと私の説明が悪かったのかもしれません。基本的にはこの総合的な調査というのは、最初から例えば何らかの方策をある意味では排除するとか、そういうことにこだわらずに、いわゆる考えられる可能性といいますか、対応方策案、それについてある意味では一から調査をしようというのが基本的な調査の枠組みでの考え方になってございますので、今、例えば委員おっしゃるような増設案について、今の時点で、じゃこの総合的な調査の現空港での滑走路の増設のある意味では一つの案ですね。それにどうだというところまでは、まだこの総合的な調査の中では検討が進んでいないというふうに、私申し上げたいという、そういう趣旨でございます。
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◯森下博司委員 今後の検討を総合調査の中で、一つの案として生かしていただきながら、何としても大事な空港でもあるし、利便性もあるので、現空港を生かすためには、大事な税金を使うことでもあるので、県民が納得いくような形でぜひ私はいい案だと思って手を挙げた一人だったので、ぜひ検討の一つに入れていただければと要望しておきます。
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◯今林 久委員長 ほかにありませんか。土井委員。
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◯土井弥一郎委員 どなたに質問をして、的を絞ってすればいいかわかりませんが、実は、私、空港委員は六年ぶりにこの調査特別委員会に入りました。当時、ちょっと記憶をたどりますと、福岡空港がキャパいっぱいだということで玄海の話が出てきましたね。自分で整理したいところがあるわけです。玄海の話が出てきて、いろんな委員会が出てきた。玄海の話が持ち上がったときに、当然福岡空港についての調査関係、すべてを網羅したところでその玄海の話が出てきただろうと、こういうふうに自分は思っているわけですね。その玄海が消えた。そしてまた福岡市が志賀島にどうとかこうとかというような話もありましたよね。その間に佐賀空港ができたり、北九州空港ができたり、新空港ができたりしてきたわけですが、玄海のころからの今日までの顛末、その辺のところをちょっと自分で整理したいんですが、ずっと経過を、その玄海のころの話からの経過、そして何でまたここで福岡空港の調査に入ったかという、その辺のプロセスを話していただきたいです。
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◯今林 久委員長 田中課長。
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◯田中空港計画課長 私も今委員おっしゃるように従前の経過、十分に承知しているか、そこはちょっと自信ございません。基本的には従前は、福岡県、福岡市、それから福岡を主とした経済界ですね。こういうところで福岡空港がとりわけ平成九年ぐらいに、例えばスカイマークが入りましたり、あるいは阪神淡路大震災あたりで新幹線が利用できないというような、そういうことで福岡空港の利用というのが、ある意味で急激に年によっては利用者が百万人ぐらい増加するというような、そういう時期もございました。そういう中で福岡空港は従前から二千八百メートルの滑走路一本ということで、ほぼ一本の滑走路としては、かなり前からほぼ国内でも一番ぐらいの離着陸回数がございました。やはりそういう福岡空港がこのままでは将来、いずれ混雑といいますか、そういった問題が発生してくるというようなことで、県、福岡市、それから地元の経済界も入れまして、平成五年に福岡空港将来構想検討委員会という調査組織を設けまして、そこで地元として福岡のこの地域として、福岡空港問題の調査研究を進めまして、その後、その委員会は新福岡空港調査会というような名称に変更になりましたけども、その調査研究の集大成といいますか、として、平成十四年に当時新聞でも取り上げられたりしました新宮沖の新福岡空港構想というふうなことで、地元としては福岡空港の現状、将来の利用動向からしたら、やはり新空港の整備が必要ではないかというふうなことで、そういう構想を取りまとめて、国の方にもぜひ福岡空港について、まだ国が何も正式には調査に全然取りかかっておりませんでしたので、そういう地元の調査結果を取りまとめて新空港構想ということで国にぜひ福岡空港の問題につきましても、国としてぜひ調査に入っていただきたいというふうなことが、今の空港整備計画とは申しませんが、社会資本整備重点計画の空港の分野ということになっていますが、従前で言いますと、空港整備計画ですが、第八次になりますが、そういう議論、国の審議会で議論があるときに、そういう地元としての構想ということで提案といいますか、しまして、国としましてはやはり福岡空港については、将来にわたって需給逼迫の問題が出てくるんじゃないかと、予想されると、そういうことで初めて国としても調査に入ろうと。その調査をするに当たってはいわゆる空港というのが地域の経済活動だとか、いろんな面で大きな影響を及ぼしますので、福岡県・福岡市にも調査の協力の要請がありまして、この福岡空港の総合的な調査につきましては、答申にございますように国と地域が連携をして、いわゆる方策につきましても、先ほどの御質問ございましたけども、あらかじめこういう方策だとか、何といいますか限定することなく、方策についても多様な方策、通常答申に書いていますように、例えば今ある施設なりを改良、改善してどれぐらい使えるのか。あるいは将来の需要の動向から見たら、例えば滑走路の増設あたりで対応できるのかですね。当然今の空港にしましても騒音等の問題だとか、いろいろございますけども、例えばそういう滑走路増設案というようなことで対応ができるのかどうなのか。さらには抜本的な新空港の検討ですね。こういうものが必要かということで、現在の平成十五年度以降の福岡空港の調査といいますのは、国も入ったところでの総合的な調査になった。ここがある意味では従前のそういう県なりいろいろ調査研究をして構想あたりを取りまとめていましたけども、そういうものと少し段階といいましょうか、変わったというような今状況でございます。
 そして、県としましては、先ほどもちょっと御説明をしましたけども、福岡空港調査連絡調整会議、ここは国と県と市が入っていますが、ここでいろんな調査の分担を決めますし、調査の進め方あるいは調査の情報を県民とか利用者の皆さんに提供して、また御意見をいただきながら調査を進めると、そういうある意味では中核の組織でございます。ここでのそういう手順といいますか、そういうものにのっとって、この調査を進めていくというのが今の県のスタンスと言ってよかろうと思います。
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◯土井弥一郎委員 ちょっと私の知識不足ですが、じゃ、玄海沖の話はもう完全になくなったわけですね。
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◯田中空港計画課長 なくなったといいますか、ある意味では今現在、あらゆるものが白紙みたいな状態からこの調査を進めるということになっておりますので。ただ、当然先ほども方策の中には現在地での滑走路の増設あたりがどうなのかという検討がございます。それから能力的に抜本的に新空港なりを検討するということになりますと、当然候補地なりをある程度、どこあたりが考えられるかということを想定しますので、そうなりますと、当然必要な、例えば空港の面積からしてもやはり数百ヘクタールというような規模になろうかと思いますので、やはりそういう場所を検討する際には、これもどこかはダメとか、どこかはということではございませんので、場合によってはまたあり得るかもしれませんし、まだ現時点では、そこの点はどうだということは申し上げられません。
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◯土井弥一郎委員 そういうことも含めてこの調査をするということですね。
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◯田中空港計画課長 そういうことです、そうでございます。
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◯土井弥一郎委員 はい、わかりました。
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◯今林 久委員長 ほかにありませんか。岡田委員。
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◯岡田博利委員 少し質問の内容が重複するかもわかりませんけど、まず一点目が、バス・アクセスなんですが、小倉方面、黒崎方面、下関、門司港方面の直行バスはわかりますけど、最寄り駅からのシャトルバスについてでありますが、今、日豊本線を見ておりましたら、朽網駅と苅田駅でお互いが北九州と苅田町が競うようにして橋上駅をつくっているわけですね。これについて、両駅つくっているわけでございますが、両方とも来年の三月十六日までにはバスを走らせるようになるんですか。
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◯今林 久委員長 秋山課長。
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◯秋山空港整備課長 シャトルバスのお話です。今、朽網駅、それから苅田駅、いずれも空港から同じ距離にあるということでございます。今のところ、両駅からシャトルバスを走らせたいということでバス事業者と関係自治体、協議を行っているところでございます。
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◯岡田博利委員 走らせるようになっているんだけど、道路整備をやっていますね、両方とも。これは両方とも道路整備は開港までに間に合うんですか。
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◯秋山空港整備課長 道路整備も一部関係あろうかと思います。ただ、もしその辺も道路整備につきましても、ぜひ我々としては開港までにというお願いはしているところでございますけども、もしそれが時間的に間に合わなかった場合でも、何らかの形で、例えばバスプールをつくるとか、確保するとか、そういった形での運行はやっていただきたいなと思っております。
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◯岡田博利委員 そのときですね、両駅が非常に近いというのはわかるんですが、一つ難点があるんですね。どっちも特急がとまらないんですね。快速もとまらないんですね。そういうところに県も北九州も投資するわけですね。そこで、私たち地元の人から考えたら、北九州は朽網に特急をとめるんだ、快速をとめるんだと、という意向が非常に強いという話を聞いておりますし、苅田の場合は人口が少ないということで、乗降客、非常に少ないんですね、駅の。だからJR九州、JRから見たら非常に難点の駅なんですね。そこで、特急がどこにとまっているかというと、行橋と下曽根なんですね、今。下曽根は一日に何便か。行橋はほとんどとまります。そういうことを考えたアクセスの最寄り駅からのシャトルバスというのは考えなかったんですか。
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◯秋山空港整備課長 バス・アクセスにつきましては、委員会を設置いたしまして、交通の専門家、あるいはバス事業者も含めまして、もちろんJRさんも入っていただいておりますけども、そういう中で検討をさせていただいております。候補地としては十四カ所程度、いろんな方面からの可能性を探ったところでございます。ただ空港自体の当初の利用といいますか、我々としては多くの人に使っていただきたいと思っていますけども、当面、例えば百万とか百五十万とか、二百万とか、そういった需要の中では今の、例えば三方面、それと最寄りの駅からのシャトルバス。ただJRの特急については、御指摘のとおり両駅ともとまっていないという現状がございます。私たちとしても、どちらにということはちょっと今の段階ではあれでございますけども、できるだけ特急をとめてほしいというお願いはしておるところではございます。
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◯岡田博利委員 わかりました。地元としては、私は、地元の住む者から考えたら、非常にやはり苅田は確かに日産があり、トヨタが来るということで、苅田自体に、僕は町をよくするには、悪いことやない、いいことと思いますよ。いいことと思いますが、少しやり方が一極集中すぎるんじゃないかなというふうに、私たちとしてはそういう気持ちを持っております。今、新北九州空港で乗っている人を見たら、ほとんど行橋方面の方なんですね、ほとんど乗っている方が。北九州より行橋方面の方が多いんですよ。そういうところも私は配慮というのは、県としてはとるべきだったんじゃないかなと思いますから、そのあたりにつきましても、地元の要望が上がってくるかと思いますけど、検討というか、考え方を考えていただきたいという要望をしたいと思います。
 それと次に二十一時間という、一日は二十四時間ですね。何で二十一時間なのか。国の説明があれば、お聞きしたいんですけど。
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◯秋山空港整備課長 新北九州空港の運用時間のお話だろうと思います。現在の北九州空港は十四時間という運用でございます。全国的に見ましても、十時間とか、十一時間とか、十四時間という空港が多いんですけども、この新北九州空港、深夜あるいは早朝に旅客便あるいは貨物便を飛ばしたいというような具体的な計画も上がってきております。そういった計画をまず確実に達成する時間というのが、今、国土交通省が考えている二十一時間と。この二十一時間あれば、具体的に言いますと、スターフライヤーの深夜便、早朝便が可能になるという時間でございます。
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◯岡田博利委員 わかりました。以上でよろしゅうございます。
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◯今林 久委員長 ほかにありませんか。佐々木委員。
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◯佐々木徹委員 福岡空港の四ページなんですけども、年間の離発着回数が十三万五千九百七十六回と書いてありますが、現北九州空港の年間離発着何便になるんですか。
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◯今林 久委員長 秋山課長。
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◯秋山空港整備課長 年間大体二千七、八百回ぐらいになると思います。
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◯佐々木徹委員 今度新北九州空港が開港した場合、空港としても年間これだけの便数来てほしい。来るべきだ、来てほしいというニーズがあると思うんですが、大体どれだけを考えられているんですか。
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◯秋山空港整備課長 路線については航空会社はまだ決定しておりません。大体半年ぐらい前に具体的な運航計画というのが示されるだろうと思っています。ただ、我々として今、非常に期待していますのは、まず東京便、現在、日本航空さんが四往復飛ばしております。それに加えまして、スターフライヤーが十二往復したいということでございますので、少なくとも東京便については十六往復程度を確保したい。それから地方便、名古屋がございます。新北九州空港の周辺にトヨタさんがエンジン工場を立地いたしまして、名古屋とのビジネス需要というのは大変大きいものがあるということで、名古屋便についても期待はしておりますけども、まだ具体化はしておりません。それと国際線、先ほど上海と仁川、非常に可能性が高いというふうに説明いたしましたけども、これについてもまだ決定ではございませんけども、それぞれに週に二便か三便ぐらいは期待をしているという状況でございます。
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◯佐々木徹委員 空港をつくるんですから、各航空会社等と地方、幹線の東京、名古屋は考えられているんですけど、空港が存続するためには最低何便というか、年間これだけの便数が来てもらいたいという、民間で言う目標ですね。それはあると思うんですが、そこら辺、差し支えなければ大体何便かというのをお聞きしたいんです。
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◯秋山空港整備課長 具体的に何便というのはありません。多ければ多いことにこしたことはないというところでございます。ただ、空港の目安として何便というのは特に示されておりません。やはり空港というのは一つ一つの空港で独立したものではなくて、空港のネットワークとして機能するだろうと思っていますので、例えば少ない空港であっても、やっぱり空港ネットワークの中の機能を果たしていく。そういう面からは例えばこの空港に何便というようなことではないんじゃなかろうかと。
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◯佐々木徹委員 私が言いたいのは、何便がぐらい来る、このぐらいあるよ、利用者はこれだけ来るよということが明確にならない限り、今、先ほどの諸先輩の方から言われたバス・アクセスですか、アクセスの話もバスの事業者としてできないんじゃないかなと。もう八カ月を切っている状況で、いや、何便来るかわかりません。ですけど、バスは一時間に何便出してくださいとか、バス事業者は民間でございますので、赤字を出してまで運行はできないと思うんですよ。ですから、そこに対しての説明の中でこれだけの予測があるとか、これだけの見込みがあるとかいう話になっていないと成り立たないと思うんですが、そこら辺のところをお伺いします。
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◯秋山空港整備課長 御指摘のとおりだろうと思います。バス・アクセスを検討する中では、例えば航空需要が百万、あるいは百十五万とか、幾つかのケースを想定いたしまして、それぞれの場合、例えばもちろん空港の利用者、それから従業員、それから送迎、こういったものの想定をいたしまして、採算というものは検討いたしております。
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◯佐々木徹委員 今の答弁では、あと六カ月ぐらい前になると、大体出てくるということなので、そのときにまたお伺いしますので、そのときに大体の目標もあれば教えていただきたいと思います。それを要望します。
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◯今林 久委員長 ほかにありませんか。ほかにないようですので、以上で本件の質疑を終わります。
 次に、福岡空港の総合的な調査の状況及びパブリック・インボルブメント(ステップ一)についてを議題といたします。執行部の説明を求めます。田中空港計画課長。
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◯田中空港計画課長 お手元の委員会資料の十八ページでございます。先ほど福岡空港の総合的な調査の大まかな全体の概要ということを御説明させていただきました。ここでは、現在今年度を中心とした取組みについて御説明をさせていただきます。
 まず、総合的な調査の状況でございますけども、恐れ入りますが、十六ページの下の図をごらんいただきたいと思います。先ほども若干御説明いたしましたが、この図で基本的には総合的な調査で国あるいは地域、県・市でございますが、これが取り組む調査の項目でございます。このうち十六ページの図のうちの上段の枠ですね。滑走路を増設しない場合の現空港の能力の見きわめ。申しおくれましたが、横に丸数字が入っておりますが、これは調査の実施年度をあらわす数字でございます。したがいまして、上段の滑走路を増設しない場合の現空港の能力の見極め、これはほぼ十五と十六、一部十七が若干入っている分がございますけども、ほぼ十六年度まででおおむね調査を完了しております。したがいまして、上の部分につきましては、その調査結果を取りまとめまして、この夏に福岡空港の現状と課題、あるいは能力、これが現状でどうなのか。若干手を加えるとしてどうなのかというようなことを、後ほど御説明しますが、PIの資料ということでつけております、こちらで取りまとめて県民の皆さん等に情報提供をするというふうなことになっております。それから下段の将来需要への対応方策ということでございます。これにつきましては、上から二つでございます。将来の航空需要の予測ですね。これが基本的には十六年度、十七年度、いわゆる今年度で将来の需要予測の算定を一応終えるという予定になっております。それからそれとあわせまして、福岡空港あるいはこの地域の将来像、こういうものについても今年度、最終的な一応取りまとめをしたいというふうに考えてございます。
 それからそういう将来の需要動向を見据えての対応方策でございます。十六ページの下の項の連携方策、あるいは滑走路増設方策、あるいは新空港方策、こういうものについては今年度から調査に取りかかったというふうな状況でございます。以上が調査の全般的な状況でございます。
 恐れ入りますが、十八ページに戻っていただきまして、今、私が御説明申し上げましたところが、一応(一)の調査の状況、現状と課題、空港能力の見極め等の調査がほぼ完了したと。それから将来の航空需要、それから福岡空港の将来像、こういうものについては今年度に完了予定。それから連携方策、それから滑走路増設、新空港等の検討、これにつきましては十七年度からというふうなことでございます。
 (二)(三)は、先ほど説明しましたようなことでございますので、割愛させていただきます。
 続いてめくっていただきまして十九ページでございます。パブリック・インボルブメント(ステップ一)の実施についてということでございます。今回の総合的な調査につきましては、積極的に調査をした調査結果といいますか、そういう情報を一般の県民、あるいは利用者等の皆さんにもわかりやすいような形で情報提供をして、御意見をいただきながら、最終の方策案の検討といいますか、そういうものに取り組んでいくということになっております。それの第一ステップをこの夏に取り組むということでございます。実施期間のスケジュールでございますが、十七年七月の下旬から十一月ごろまでをめどとして全体のスケジュールを進めるということで考えております。まず七月の下旬、現在の予定では来週の月曜日、二十五日から、後ほど御説明します、こういうPIレポートの配布でありますとか、ホームページでの掲載とか、そういったことを取り組んでいきます。それからホームページに掲載したり、こういうパンフレット、こういうものを県あるいは福岡市の情報窓口、あるいは県の総合庁舎の情報コーナー、そういうところに置かせていただいたり、県内の市町村の窓口、そういったところでありますとか、あるいは県下の高校とか、大学とか、そういった学校施設等にも送らせていただく。それから空港は、県民、市民の皆さん、いわゆる福岡の人だけでなくて、全国、例えば東京だとか、そういう人も利用していただきます。したがいまして、そういう方に対する情報提供としましては、福岡空港にインフォメーション・コーナーというようなのを設けまして、こういうパネルを展示したり、こういうパンフレットなり置いたりもするというようなことにしております。そういう情報提供をしまして、御意見をいただきまして、それを最終的に十月ごろをめどに意見を取りまとめまして、それに対しまして連絡調整会議として、どういうふうにそれに対して対応するというふうなことも、方針も添えまして、また一般に公表、公開をするというふうな段取りを考えております。そういう手続きを経まして、最終的には十一月ごろに終了というふうなことを予定をしております。
 それから具体的な情報提供の手段でございますが、これは(二)でございます。PIレポートですね。一応パンフレット版と申していますが、これは五万部ぐらい用意しています。先ほど言いました県あるいは福岡市のそういう所定の窓口だとか、あるいは県下の市町村のそういう窓口とか、そういうところに置かせていただいて、県民の皆さんから御要望があれば、それを渡していただくというふうなことをしております。それが(二)の説明会、それから県内五カ所で具体のPIレポートについての説明会の開催をいたしますし、同じように資料等展示しますオープンハウス、こういったものも開催をさせていただこうと考えております。詳細につきましては、別添の緑色のチラシですね。これの裏の方に県内での取組みということで説明会でありますとか、オープンハウス、見学会、こういった御案内もさせていただいております。
 それから、じゃ具体的に提供する情報はどういうものかということでございます。詳細は、少し厚い方、これがPIレポートの詳細版と申しております。これはなかなか専門的な用語等もございますし、一応用語集も添付しておりますが、ちょっとわかりづらいであろうということで、少し概要を取りまとめましたパンフレット版ですね。これを基本的にはいろんなところに配布をしたりして、情報を提供していきたいというふうに考えております。このパンフレット版でございますが、これはPIの第一ステップで提供する情報ということで、内容としましては、福岡空港の現状、現況ですね。それとか、あるいは課題、それから現在の福岡空港の能力ですね。離着陸等の回数の能力、それから国の大阪航空局で、いわゆる改良を加えた場合にどれぐらいの能力になるかという、そういう部分なんかも内容として取りまとめております。
 ポイントを簡単に御説明をさせていただきます。めくっていただきまして、このPIレポート、パンフレット版ですね。薄い方でございます。まずめくっていただきまして、左側にPIレポート、何でこんなのをつくったのかという簡単な説明でございます。
 福岡空港で総合的な調査をやっていますよと。この総合的な調査を進めるに当たっては、積極的に情報も出して、皆さんから御意見を寄せてくださいと。そういうものも参考にしながら、この調査検討を進めますと。そして、その際、その進める当たっては段階を経て、下側の図でございますが、検討のステップということで、ステップ一、1)福岡空港はどんな空港でどんな課題があるのかしらと。それに対応するのが今回のレポート内容でございますと。あと今後の利用の見込み、需要はどんなふうなのかとか、それに対する対応方策、そういうのはどんなことが考えられるのかというような一応趣旨でございます。
 それからあと以下、福岡空港の現状ですね。路線の展開状況、あるいは開いていただいて二ページ、三ページは、利用者の方が福岡空港をどんなふうにごらんになっているのか。満足度あたりがどうかということでございます。とりわけここで二ページの下ですね。福岡空港で、例えば利用したい出発の時間帯ということで、利用者の皆さんにお聞きしますと、やはり午前の十時を中心としたその前後の時間帯、それから午後の十八時を中心とした時間帯とその前後ぐらい。やはり福岡空港の利用の特性としまして、こういう午前の十時前後と午後の六時前後、こういうところに利用のピークがございますと。同じように右の国際線でも、下の方に利用したい出発時間帯ということでグラフがございます。青が日本人でございます。すると、やはり午前の十時ぐらいですね。これから例えば中国とか韓国とかに行く際には午前中の便ぐらいを利用したいと。それからオレンジ色といいましょうか。これは外国人ということで、ここは外国人を対象ということが今回は韓国、台湾、中国というようなことでございますけども、それらの方々は、これから恐らく帰国をされるということで、夕方のそういう時間帯の便で出発をしたいと。やはり利用、当然エアライン、航空会社もそういうところをにらんで発着の便あたりを設定するかと思いますけども、そういうった利用の希望時間帯というふうなことになっております。それからめくっていただきまして、次の四ページ、五ページというのは、福岡空港が果たしている役割というふうなことを概要を簡単にまとめております。
 続きまして、六ページ、七ページが、福岡空港の抱える課題ということで、市街地の中に空港がございますので、周辺の建物の高さ制限でありますとか、騒音の問題ですね。こういった問題がある。それから福岡空港は場内ですね、空港内の運用についても離着陸回数が多いし、エプロン等の面積が割と狭いというようなことで窮屈な運用、空港内での運用がなされているというふうな状況等を取りまとめております。
 それからめくっていただいて八ページ、九ページは、例えば現在の敷地内での福岡空港の課題ということで、少し漫画チックに取りまとめてございますけども、一番の福岡空港の現状での課題といいますのは、ターミナルビルが東側のしかも北側に偏ったところにあるということでございます。したがいまして、このターミナルビルの前の駐機場ですね。飛行機が駐機します、そういうエプロンですね。そこのところが飛行機が離陸とか、ターミナルビルに着くに当たっての誘導路ですね。そこと錯綜しますので、そこが場内の混雑の一つの大きなネックになっているというふうなことでございます。こういったことを取りまとめてございます。
 それからあと、十ページ以降が、じゃ、今の空港を改良なりをして、今の敷地内でございますが、敷地内で改良してもっと有効に活用できないかというふうな点を検討した結果が、十一ページから、十二ページ、十三ページでございます。結論的に申し上げますと、十二ページと十三ページのところをごらんいただきたいと思います。この図表の中で、中ほどに「有効活用方策前」という言葉がございますが、これはある意味では現状ということで理解をしていただきたいと思います。それから右の「有効活用方策後」といいますのが、いわゆる福岡空港は滑走路が一本でございます。これのできるだけ離着陸をスムーズに実施するためには、先ほど申しました国内線のターミナルビルの前がエプロンが狭くて、あそこで誘導路の飛行機となかなか混雑をするというふうなことでございますので、少しターミナルビルをバックさせて、エプロン、駐機場のところの誘導路を対面で、いわゆる飛行機が行き来できるように、誘導路を行き来できるようにすればと、そういう有効活用方策を施したらどうなるかということの検討結果が示されております。現在、現状では福岡空港の滑走路の処理容量といいますのは、一時間に大体三十二回、これが代表値だというふうに算出されております。離着陸回数といいますのは、福岡空港の場合で北側から入るのか、南側から進入するのかによってまた違いますし、それから大型機と小型機の混入、どれぐらいの割合であるのかというふうなことでも違ってくる。そういったいろんな要因がございますので、基本的にといいますか、定期便が安定的に福岡空港を利用できるというふうなことから想定しますと、一時間三十二回、現状では離着陸の回数というのは一番代表値ということで適切だというふうになってございます。これを先ほど触れました誘導路ですね。東側のターミナルビルの前の誘導路を対面交通できるように誘導路を二重化をした場合に、一時間当たりの処理容量というのが三十三回ということで、時間当たりにして一回の離着陸回数が増加するというふうな算定結果になっております。そういう意味で、下の表のグラフの「ピーク時増加増便可能数・可能率」という図がございますが、先ほどの福岡空港の利用の状況でも触れましたが、午前の十時前後、十時、十一時ですね。こういうところが現状でも三十二回を超えるような離着陸が行われている。そういう意味では、確かに有効活用方策を施したとして、三十二回が三十三回になりますけども、やはり抜本的に空港能力が大幅にアップするというふうなところまではいかないというふうな結論といいますか、評価をしております。それが十三ページの一番冒頭のところの破線の囲みでございます。「有効活用方策を施した場合の福岡空港の能力の評価」ということで、「現空港敷地内で有効活用方策(平行誘導路二重化)を実施した場合、滑走路処理容量や旅客の利用、航空機の運航の制約が若干緩和されるにとどまることになります」というふうな評価といいますか、をしているところでございます。
 以上のような内容で取りまとめましたこのレポートですね。こういうもの、当然この内容でホームページ等にも掲載をしたりして情報提供を行い、今現在の福岡空港のそういう能力ですね。こういうものについて利用者の皆さん、あるいは県民の皆さん等に情報提供をして、御意見もいただきたいというふうに考えております。説明は以上でございます。
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◯今林 久委員長 説明は終わりました。これより質疑を行います。何か質疑はありませんか。三船委員。
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◯三船祐規委員 このパブリック・インボルブメントは十五年、十六年、十七年度で大体三年間ぐらいで調査を続けていますけど、それでいいんですか。
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◯今林 久委員長 田中課長。
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◯田中空港計画課長 この総合的な調査というのは、ちょうど十五年度からして、先ほど御説明した連絡調整会議というのは十五年の七月にできました。したがって、この調査に十五年度の後半ぐらいから取りかかって、十五と十六でおおむね調査しましたことが、先ほどの十六ページ。
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◯三船祐規委員 いえ、三年間でいいんですかと、調査は。パブリック・インボルブメントの調査は。国、県。
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◯田中空港計画課長 だから、調査といいますのは、一応十五年度から取りかかりまして、今のところでは、この全体の何といいますか、社会資本整備重点計画、従前の空港整備計画ですね。これが現在の計画が平成十九年度までということになっております、期間が。十五年度から十九年度が現在の計画期間だと。そして、二十年度以降が恐らくこれまでの例からしますと、次の社会資本整備重点計画の期間と。当然二十年度からが新しい計画期間になりますので、その前段、恐らく平成十九年度には、この前の例からしますと、そういう空港、国内の空港の整備についての審議会での議論ですね。こういうことがございましようから、それを念頭に総合的な調査も進めていくということで、一応今十七年度ですので、あと十七、十八ぐらいがとにかく先ほども説明しました三方策等の調査もございますので、一生懸命取り組んでいきたいというふうに思っております。
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◯三船祐規委員 今のステップ一とか、ステップ二とか、ステップ四とかありますね。今、ステップ一が十五年度、十六年度。
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◯田中空港計画課長 の調査を踏まえてやると。
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◯三船祐規委員 そして、ステップの二、三、四、五ぐらいか、三、四、五か。十七年度と書いてあるですね。さっきの資料の中で。
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◯田中空港計画課長 調査ですね。
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◯三船祐規委員 そして、十八年度はどういうステップでまたやっていくのかと言うと、わからんと言うから、十七年度で終わるのかということを聞いたんです。
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◯田中空港計画課長 先ほどの資料で言いますと、十八ページでございます。十八ページの(一)調査の状況でございますが、おおむね十五年度と十六年度で調査をやった結果を今回の第一ステップのPIで情報提供します。それからここに中ポツの二つ目、需要予測と今後の福岡空港の将来のあり方ですね。こういうものが今年度に取りまとまる予定ですので、これにつきましては、年度末か年明け、年度早々ですね。来年度早々ぐらいに第二ステップのパブリック・インボルブメントということで情報を提供していきたいと。需要予測、そういうものについては恐らく来年度早々ぐらいの第二のステップのPIで情報提供をする。あとその抜本策、これにつきましては、一応今年度から調査にかかるということでございますので、ちょっと時期はまだはっきりしておりませんが、PIを当然そういう調査結果を踏まえて、これについての考え方というのを取りまとめた情報ですね。これをPIということで提供していきますけど、それの時期についてはまだ連絡調整会議でもきちっと明確にはまだ定まっていないというような状況でございます。
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◯三船祐規委員 需要予測とか、いろんなことをずっとここ何十年と言ってきとるわけですよ。需要予測は現実とは超えてきとうわけですね。この資料を見てもそうですね。例えば十三年、十四年をピークに発着の数も減ってきとるし、離着陸の数も減ってきとるですね。そういう中で、今の福岡空港はもともと非常に利便性が高いけども、危ないとか、将来的に非常に逼迫するということで、それと今度は社会情勢の中で九州国際空港で最初スタートしたんですね、この委員会は。そして九州国際空港はなかなか各県まとまらんということで、新福岡空港ということで次のステップに入ったわけですね。それで今度は第三ステップで、パブリック・インボルブメントで、県も調査に加わろうということで三者が入ったわけです、市と国と県がですね。その調査の段階ではっきり雁の巣沖とか、そういうことが出てきとるわけです。福岡県は大体どこがこの問題に対して主体性を持っているのかなと、そういう疑問を感じるわけですね。九州国際空港の場合、福岡県が主体性を持ってやろうじゃないかということでしておりましたけれども、それは福岡市に移ったのかなと、そういう気がするわけですよ。今まで新福岡空港をつくるときに、さっき土井先生が言われましたように、新宮沖とかでかなりいろんな調査とか、住民の説明会もやってきたわけですよ。このPIを取り入れることによって、さらに進んだ住民参加型の事業でやっていくんだというふうになってきとったわけですね。現実問題として余り同じような説明ばかりを聞くような気がしてね。そして発信するところが、県が発信したり、最近は福岡市がどんどんいろんな会合で発信していきよるですね。雁の巣沖というような形で。これから先はつくるとしたら二十四時間空港をつくると、これからの空港需要に備えないかんと思いますけども、現実的には落ちてきてるですね。そういうのはどういうふうに今感じてあるんですか。
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◯田中空港計画課長 今、委員、御指摘のように福岡空港の利用といいますか、これは例えば特に国際線あたりがこの間のテロの問題でありますとか、あるいはSARSだとか、最近で言いますと、ゴールデンウィークのころの中国でのいろんなそういうふうなことでありますとか。そういう意味では、そういう社会的ないろんな変動といいますか、社会経済情勢の変動ですね。こういうのも受けまして、とりわけ国際線あたりにつきましては、大きく利用動向というのが確かに大きく減ったりとか、現在は少しまた若干回復気味にあったりと、そういう今後の航空機の利用といいますか、そういうことを考えた場合に、確かに今おっしゃるようなその時期時期での事件、あるいは事故だとか、そういった問題の影響といいますか、こういう部分が確かにあろうと思いますが、やはり少し長いスパンでですね。とりわけグローバル化といいますか、経済自体がほんと世界、ある意味では瞬時に同じようなそういう体制あたりで経済グローバル化ということが進んでいく中で、やはり人、物の移動といいますか、そういう手段としての航空の役割というのは、ますます基本的にはこれからも重要な役割を果たしていくし、やはり伸びとしてもそれなりの堅調な利用はされていくんではないかなと、こういうふうには思っています。それが今、おっしゃるように、一方では明日のことも場合によっては予測できないようなことがございます。したがって、将来需要の予測等に当たりましては、基本的にはそういう長期のスパンでのトレンドだとか動向、そういうものを基礎に考えていくのかなというふうに思っております。
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◯三船祐規委員 需要予想で余りがたがた言うことないんです。これ、数字見よったらSARSの問題とか、いろんな問題じゃないんですよ。国際線も伸んでいるんですよ。この数字からしたらね。この辺から比べたら、一点何ぼ伸んでいる。国際線はガタッと落ち込んでいるかというと、十五年だけ落ち込んでいるわけですよ。国内線の方がむしろずっと落ち込んできとる。国際線の方がずっと、利用状況を見よると。国際線は十五年度は落ちているだけの話で、国際線はそんなに移動はないんですよ。ピークは十二年度と。しかし、今言う社会情勢とか、いろんな問題がありましょうけど、需要予測というのは、これからは少子高齢化の中で、状況はどんどん悪くなっていくんじゃないかという気がするんです、このままいけば。
    〔「関連して」という声がある〕
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◯今林 久委員長 新宮委員。
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◯新宮松比古委員 特別委員会ができた背景があるよね、背景が。そして、随分前にいわゆる国際空港を九州国際空港ということでずっと検討してきた。そしてまとまらず、結果的には、じゃ、今の福岡空港を代替しようじゃないかと。そしてそれを新国際空港にしようというところまで来て、一時玄界のところにつくろうということになったわけね。そこまでは皆知っている。ところが、それは問題があるよと。皆さんから意見を聞いたらわかるように三つあるでしょう。今の空港でいいと。そして今の空港、滑走路を一本ふやせばいいじゃないかという意見もある。いやいや、そうじゃなくて、今の福岡空港に近郊の佐賀空港とか、北九州空港とか連携すればいいんじゃないかという意見もある。もう一つはやはり新国際空港が必要だという意見もある。この三つが出てきた、今また改めて。原点にまた戻ったわけね。いわゆる二年か三年前の。じゃ、そのことをもう一度洗い直しをしようじゃないかということで、このPIが始まったわけでしょう。なんか意見が行ったり来たりしているけども、我々の特別委員会というのは、PIをしながら、パブリック・インボルブメントをしながら、総体的にどうあるべきかというところをもう一遍原点に戻ってやっているわけです。この説明の十六ページに書いてあるように、その中で将来の空港予測とか、あるいは空港連携と書いとるわけでしょう。こういう調査を十五年度、十六年度では上の部分をやってきました。十七年度で下の部分をやっていきたいと。ある程度まとめて、もっと言えば、十九年までは第八次、二十年に第九次が出る。それまでにまとめてしまおうというのが我々の委員会の主たる戦略です、目的ですよ。ただ戦術的にガチャガチャ、いつも同じことを繰り返している、この二年間続いてきました。だから、もっと君たちが、今、説明十分したとは思うんだけども、新しく委員になった方、あるいは一時、二年間委員でない方もおられますから、いろんな話があるけども、二十年の次の第九次か、までにまとめていきたいんだと。そのためのステップ一、ステップ二を踏んでいっているんだということをはっきり言わんと、一つ一つが説明があり過ぎて混乱していると私は思った。国際線は伸びたけど、国内線は減ったとか、そんなことではなくて、総体的に三つの意見、この委員会の中で決めれんことでしょう。みんなの空港だから。だからこそ、こういうパブリック・インボルブメントをやりながら、福岡の利用者だけでなく、海外の人も、あるいは県外の人もいろんな意見をここでまとめていきたいんだということだと私は思うよ。この委員会の使命というのは、やっぱり自分の観念というのかな、自分は新国際空港は要るとか、あるいは福岡市が言っている雁の巣がいいとか、あるいは一本つくればいいじゃないかとか、いろんな意見があるけども、やはりそれは自分の意見として置いておいて、やはり全体的な意見はどうあるべきか、それを我々は集約的に方向づけしていく責任があると、私は思っていますね。だから、もうちょっとこれは説明は十分過ぎるけども、今、我々が置かれている特別委員会の役目、役割、それは何なんだということを新しい委員さんにも十分説明が必要だね。君たちね。六月議会で我々は選任されとるんだから、それなりにこの表を見てわからない方があったら尋ねてください、十分説明しますということで委員長、いいんじゃないですかね。
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◯今林 久委員長 そうですね。三船委員。
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◯三船祐規委員 今、新宮先生が言われますように、第八次空整は調査で終わるのかということですよ。次の今度は第九次空整になったら、建設が具体的なものが入っていくのかと。ただ、七次空整からずっと八次になって、ずっと調査、調査で行っているわけです。何の結論も出らんで、ずっと今日まで来ているわけですよ。だから、やはり調査を八次空整の中できちんと仕上げて、この次の新しい九次があるのかないのかわかりませんけど、空港事業の中で恐らくまた九次空整もあると思うんです。その中でどうするのかというのが全く見えてこないんです。だから、福岡市が雁の巣沖とかに新空港をつくらないかんというような話になって、さっき言うように新宮沖はどうなったのかとか、そういう論議しかないわけです。だから、いろいろ説明を聞いておりますけど、あなたは需要予測ばっかり言う説明しかせんもんやから、数字も減ってきとるというような話になってくるわけです。どこに目標を持ってやっとるのか、いっちょんわからんごたる委員会になってきたですね。ここ十年間、ずっと空港委員会でおりますけどね。何言うたのかわからんようになっている。
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◯今林 久委員長 加地委員。
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◯加地邦雄委員 初めて委員に参加をいたしますので、違った質問になるかと思いますけども、今、新宮先生がおっしゃったのと基本的には同じ意見なんですが、このステップ一の四ページですね。空港問題、福岡空港問題で一番大事なところはここなんだと、自分は理解しております。要するに空港をどうするかということじゃなくて、九州をどういう方向に持っていくか。どうなければ福岡も生き残れないし、九州も生き残れないか。都市戦略ですね。都市戦略の延長上に手段として空港があるわけで、この委員会、見てみましたら技術論でどうも論議がされる。企画、建築、土木、技術論で論議がされる委員会になるんではないかという感じがしました。要するにその前提として九州戦略会議が去年から行われてきた。そういうソフトの部分が最も大事な部分であって、先ほどから出ている需要予測についても需要というのは、つくり出すものであって、佐々木委員が先ほど言わたように北九州問題でもそうです。全体として五十年後にはこれだけの観光事業をつくり上げていくんだと。そのためのソフトをどう九州で役割分担していく。そのハブ空港として国際空港はどの位置にどういう許容量でつくっていかなければならないかのが基本であって、その論議が果たしてされてきたのかなと。そして、この委員会でされるのかなという大変疑問を持ちました。そういう意味からすると、委員会の部についてももっと商工部だとかいうものも必要になってくるではないかという懸念を持っているわけです。それについてはそういう論議はもちろんされていると思いますが、どうなんでしょう。
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◯今林 久委員長 田中課長。
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◯田中空港計画課長 今、先生、御発言がありましたように、やはり空港というのは、人、物のあくまで移動の手段の一つの中継基地といいますか。やはりこの地域、福岡、私ども福岡県という立場で、福岡県の将来の社会経済あるいは文化、いろんな諸活動ですね。これが将来、どういうふうにこの福岡県、この地域であったらいいかと。その中でこの福岡空港のある意味では役割、どういう役割を果たしていくのか。また、先ほど新しくできます新北九州はどういう役割を果たしていくのか、そういう地域への将来のある意味では姿といいますか、そういう中での空港の役割といいますか。そういうことを私どもとしてもこの調査の中できちんと位置づけていきたいと思いますし、またそういう点につきましても、委員の皆様方からの御意見等をいただきたいというふうに思います。
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◯加地邦雄委員 委員長に要望ですが、これはできるかどうかは別として、今言うような視点から言うと、商工部なり何なりがオブザーバーででも何か出ていただいとった方が今後の論議で、将来、今、新宮先生がおっしゃったように二年間、どうあるべきかという論議をするのであれば、ソフトの部分も含めて論議をしていかなければ片手落ちの論議、どこに持っていくか。そうすると利害が絡んでくる。そういう論議では二年間、むだな論議で終わるんじゃないかなという気持ちを持っていますので、できましたら御検討いただければと存じます。
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◯今林 久委員長 ほかにありませんか。三船委員。
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◯三船祐規委員 今、先生、言われたように、最初の論議というのは、九州戦略の中で国際空港をどうするかということが、最初に九州の国際空港と言われたんです。ところが、今は福岡空港ばっかりのするかせんかの話ばっかりになってきとうわけですね。需要予測にしても、利用状況にしても、二十四時間空港をつくるのと、今の現状の中では全然変わってくるわけです。ところが、そういうことが全くないわけですね。ただパブリック・インボルブメントで調査、調査というような形で、そして、市民参加というような状況でずっと今日まで来とるわけね。もうちょっと視点を変えた状況でやってもらいたいなということを要望しておきます。
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◯今林 久委員長 ほかにありませんか。ほかにないようですので、以上で本件の質疑を終わります。
 次に、議題にはありませんが、その他として何かございませんか。
    〔「なし」と呼ぶ者がある〕
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◯今林 久委員長 特にないようですので、次に進みます。
 今後の委員会活動についてお諮りいたします。このことにつきましては、正副委員長に御一任願いたいと思いますが、いかがでしょうか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者がある〕
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◯今林 久委員長 御異議ございませんので、そのようにさせていただきます。
 最後に会議録の署名委員を指名いたします。
 縣善彦委員、岡田博利委員、お二人を指名いたします。よろしくお願いいたします。
 以上で本日の議事はすべて終了いたしました。
 本日はこれをもちまして空港対策調査特別委員会を閉会いたします。どうもありがとうございました。
   午 後 零 時 三 十 七 分 閉 会