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平成17年建設常任委員会(6月21日)




平成17年建設常任委員会(6月21日)





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          │ 建設常任委員会                │


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開会の日時 平成17年6月21日(火)


      午前10時34分開会


      午後1時3分閉会


場   所 第6委員会室


議   題 (企業庁関係)


      1 正副委員長あいさつ並びに各委員紹介


      2 当局あいさつ並びに幹部職員紹介


      3 平成17年度重要施策並びに事務概要について


      4 諸報告


      (県土整備部関係)


      1 正副委員長あいさつ並びに各委員紹介


      2 当局あいさつ並びに幹部職員紹介


      3 平成17年度重要施策並びに事務概要について


      4 閉会中の継続調査事件


      5 その他


出 席 者 委員長   矢尾田   勝       副委員長     岸 口   実


      委員    北 条 泰 嗣       委員       丸 上   博


      委員    井 上 英 之       委員       橘   泰 三


      委員    芝 野 照 久       委員       門   信 雄


      委員    水 田   宏       委員       立 石 幸 雄


      委員    ねりき 恵 子       委員       宮 本 博 美


      委員    加 茂   忍                     


説明のため出席した者の職氏名


      県土整備部長   原 口 和 夫    公営企業管理者  江 木 耕 一


      まちづくり復興担当部長   


               佐々木 晶 二    管理局長     石 田 恭 一


      県参事      阿 山 耕 三    地域整備局長   柏 原 藤一郎


      県土企画局長   山 崎 昌 二    企業庁総務課長  藤 原 由 成


      土木局長     井 上 俊 廣


      まちづくり局長  坂 井  豊


      住宅復興局長   藤 原 雅 人


      県土整備部総務課長


               小 林 義 寛


         その他関係課室長、参事





会議の概要


 開   会(午前10時34分)





○(企業庁関係)


1 正副委員長あいさつ並びに各委員紹介


2 当局あいさつ並びに幹部職員紹介


3 平成17年度重要施策並びに事務概要について


  総務課長の説明を聴取した。


4 諸 報 告


(1)播磨科学公園都市における新たな企業誘致制度の創設について


   公園都市整備課参事の報告を聴取した。





(主      な      発      言)


○(問)  先日、割引率の最小値は分譲金額の5%であるとの説明を受けたが、その場合、割引条件である分譲面積、常用雇用者数及び投資金額をどのように設定しているのか伺いたい。また、フジプレアム株式会社が新たに用地を増設するとのことだが、面積及び雇用人数の増加見込みをあわせて伺いたい。


○(答)  分譲の割引制度については、分譲面積、常用雇用者数及び投資金額に応じて相当の割引率を定めている。この制度により契約に向けて協議が進行しており、その面積は2万3,140.46?である。


○(問)  約2.3haの増設による雇用人数の増加予定を伺いたい。


○(答)  常用雇用人数について、100人程度増加する予定と聞いている。


○(〇)  新聞にも記載されたように、東芝とキヤノンが合弁して東芝太子工場内にSEDパネルの生産施設を建設することとなり、1,800億円の投資と300人程度の雇用の増加が見込まれるため、地元は非常に期待している。そういった意味で、フジプレアム株式会社のようなテクノにふさわしい最先端分野の企業を開拓し、積極的に誘致していただきたい。





休   憩(午前11時7分)


再   開(午前11時10分)





(県土整備部関係)


1 正副委員長あいさつ並びに各委員紹介


2 当局あいさつ並びに幹部職員紹介


3 平成17年度重要施策並びに事務概要について


総務課長の説明を聴取した。


4 閉会中の継続調査事件


  「交通基盤等の整備について」を議題とし、「公共交通・空港の整備」について、交通政策担当課長及び空港政策担当課長の説明を聴取した。


  


(主      な      発      言)


○(問)  ? JR姫新線について、高速化事業計画の策定を行うとのことであり、具体的には、重レール化、軌道の整備及び高速列車の導入等の手法が考えられるが、その内容を伺いたい。


   ? コウノトリ但馬空港について、羽田空港とのアクセスなど、利用者増加に向けた努力は大変すばらしいと思う。そこで、収支の状況について伺いたい。


   ? 播磨空港について、平成14年度に見合わせの方針が決定され、建設促進協議会が整備協議会に改組された。以後3年間、幹事会が開催されているが、いまだに中播磨県民局の幹部の名刺に播磨空港の文字が記載されている中、どのような方向に進んでいるのか具体的に伺いたい。


○(答)  ? JR姫新線の高速化事業計画については、指摘の内容のほか、駅における線路の1線スルー化、カント角度の増大、道床の硬質化など施設面の整備を最初に検討し、その上でダイヤを考慮しながら時間短縮について検討することとしている。最終的には、全体事業費を積算し、費用対効果まで検討したいと考えている。


○(答)  ? コミューター路線の維持運営は非常に厳しく、コウノトリ但馬空港では、利用率は増加しているものの、平成16年度において、サーブ機を就航しているJACへ1億5,100万円の欠損補てんを行っている状況にある。しかし、但馬空港は但馬地域の活性化に必要であるため、さらに利用促進を図っていきたいと考えている。


   ? 播磨空港については、平成14年5月に県として総合的判断を行い、社会資本整備重点計画期間内の平成19年まで見合わせることを公表している。現在の社会経済情勢、離島以外では整備を抑制するという国の地方空港に対する方針を考えると、大変厳しい状況にある。しかし、播磨地域の人口及び経済規模は一つの県に匹敵するため、県としては将来的に空港は必要であると考えており、整備協議会の中で地元の方とともに空港のあり方について調査、研究しているところである。


○(問)  姫新線について、高速車両の導入を検討しているのか伺いたい。


○(答)  現時点では具体的に検討していないが、智頭急行が開発した車両等を参考にしながら、今年度、高速ディーゼル車についての車両選定を検討していくこととしている。


○(問)  ? JR福知山線が19日に運転再開したが、2日後に事故のあったカーブでATSが作動して特急が停止するなど、不安の中での再開であると感じている。また、不通となっていた間に周辺に与えた経済的なマイナスは非常に大きかったと思う。そのような中、この2ヵ月間の代替輸送について、疑問を感じている。例えば、三田から三宮に行く場合、代替輸送機関として指定された神戸電鉄を利用するほか、神姫バスの直通便を利用する方法があり、神姫バスを使うと乗りかえが必要ない上、神戸電鉄より料金が安い。より利便性が高く、安価な便があれば、それを利用するのは当然であるが、JR西日本は神姫バスを代替輸送機関に指定しなかった。以前、担当課長にも指摘したが、なぜこのようになったのか、県は代替輸送についてどの程度かかわり、調整したのかを伺いたい。


   ? 資料では、モビリティ・マネジメントを推進し、実践していくとされているが、JR福知山線の沿線においては、三田市では人口の減少傾向にあり、篠山市、丹波市でも想定した人口増が望めず、都市の活性化が停滞している状況にある。このような中、自発的に公共交通利用へ転換を図るというのは、文字で書くと簡単であるが、実際には非常に難しいと思う。総合的なまちづくりを行いながら公共交通機関へ転換を図るという表現に変更し、総合的な施策の中でモビリティ・マネジメントを検討していただきたいことを強く要望する。


○(答)  ? 三田と三宮間のバスによる代替輸送については、県からJR西日本に検討を持ちかけたが、神戸電鉄が並行して走っており、バスの利用者数が少ないことから難しく、今後の動向を見て判断したいとの答えがあった。そのような中で運転再開したものであり、県からも強く要請したということで理解いただきたい。


   ? 通常、交通量が多く道路の容量が不足しているところでは、街路事業により路線を整備するなど、物理的な対策を実施している。さらに、次の段階として、できる限り公共交通を利用してもらうために、バス優先レーンをつくるなど、都市の構造に応じた対策を講じている。しかし、これだけではなかなか抜本的に改善されないので、人の意識に訴えるための施策としてモビリティ・マネジメントを実施するものである。具体的には、3回程度のアンケートにより、県民の交通手段を把握し、それをもとにカロリー消費量や二酸化炭素排出量を伝えるとともに、公共交通機関のダイヤを送り、その優位性、利便性を知らせることにより公共交通への転換を促し、その状況を確認することとしている。過去、川西市で実施した例では、自動車に乗る時間が40%減少した、公共交通の利用回数が20%増加したなど非常に良好な結果が出ている。また、国土交通省においても研究会を発足し、力を入れて取り組むこととしている。モビリティ・マネジメント単独で実施するものでなく、都市交通環境改善施策として他の施策とあわせて総合的に推進するということで理解いただきたい。


○(問)  鉄軌道について、まずJR加古川線電化に感謝する。しかし、三木鉄道、北条鉄道の経営状況は大変厳しいと思う。資料では、平成15年度において、三木鉄道が6,600万円、北条鉄道が2,200万円の赤字とされているが、営業距離で言えば三木鉄道が北条鉄道の半分程度であったと思う。この赤字額の違いをどのように理解したらよいか伺いたい。


○(答)  赤字額の違いは、乗車人数の違いが主な要因である。北条鉄道では、サンタ列車を走らせるなど、さまざまなイベントを実施するとともに、沿線にフラワーセンター等の施設が存在しているため、比較的利用者数が多い。これに対し、三木鉄道は単区間であるがゆえにイベントを実施しにくく、沿線の大半が田であり人を呼ぶ手段がないことから、結果的にこのような数字になっている。なお、平成16年度の速報では、北条鉄道において、前年度と比較して若干ポイントが上昇しており、中小民鉄、三セクの中で非常に珍しい傾向にある。


○(問)  北条鉄道はたまに利用するが、通勤通学時間帯がメーンで、残念ながらそれ以外は空気を運んでいるようなものである。非常に悲しい状況であるが、県としてどう対処するのか、加古川線電化とのかかわりを含めて伺いたい。


○(答)  県としても危機感を持っているが、これからますます高齢化社会になること、通勤、通学に多く利用されていること等から、県の基本スタンスとして、安直にバスや自家用車に転換し鉄軌道を失うべきではないと考えている。今後、鉄軌道を維持するための施策を検討していきたいので、ご指導いただきたい。


○(問)  ? JR福知山線が19日に運転再開したが、現場近隣の方や事故の当事者は非常に複雑な心境であると思う。そこで、6月14日に運転再開の報告を受けたとき、県としてJRに対し安全性についての要望を行ったのか伺いたい。


   ? コウノトリ但馬空港について、先ほどの説明では、1億5,100万円の欠損補てんをしているものの、但馬地域の活性化に必要であるとのことであったが、どのように地域の活性化に役立っているのか評価を伺いたい。


   ? いずれの空港でも昨年度は利用率が高くなったとの報告であったが、関西空港においては、年間16万回の発着能力に対し、約6割弱の発着回数であった。そのような中、第2期工事が実施されており、以前から我が会派では需要はないと指摘してきたが、現時点で需要見込みをどのように考えているのか伺いたい。


○(答)  ? 6月14日に運転再開の報告を受け、JRが記者発表して運行計画表を公表した時点では、文書による要望は出していないが、事故後、国土交通省も含め、JRに対し、安全の確保、総点検の実施について何度も要望している。また、JRの丸尾取締役が知事に報告に来た際、知事から直接、運転再開に当たっては、安全確保について全社で取り組んでほしいことを強く申し入れている。


○(答)  ? 但馬空港の役割は三つある。1点目は、高速交流基盤としての役割である。例えば、但馬から東京に行く場合、JRを利用すると約4時間40分を要するが、航空機を利用すると羽田まで最短2時間5分で到達することが可能であり、かなりの時間短縮が図られる。2点目は、域防災拠点機能としての役割である。これについては、昨年10月の台風23号により但馬地域が被災した際、十分な機能を果たした。3点目は、空港公園としての役割である。毎年実施している夏のフェスティバルには、約5万7,000人が参加しており、秋に開催している空の自然教室は、子供たちにとって、よい体験学習となっている。このように、さまざまな役割を果たしており、但馬地域の活性化に大きく寄与しているものと考えている。


   ? 関西空港の需要については、一時期、テロやSARSで落ち込んでいたが、今期のダイヤにおいては、これまでのピークであった平成12年度を超えた発着回数となっており、今後も回復基調は継続するものと考えている。このような中、国においては、関空の発着回数を平成19年度で13.6万回と予測している。また、昨年末に国土交通大臣と外務大臣が交わした覚書では、平成19年度において13万回、平成20年度において13.5万回程度にすることとされている。よって、今後、利用促進策を推進することにより、需要が増加するものと確信している。


○(問)  JRの件については、知事が直接要望し県民の思いを伝えたものと思う。しかし、所要時間の2分延長は、JRにとっては余裕を持った運行かもしれないが、一般の人にとってはそれでも危険ではないかとの率直な思いがある。JRでは、来年3月に抜本的なダイヤ改正を行うとのことだが、もとのダイヤに戻るのではないかとの懸念もある。事故の要因の一つとして、快速が中山寺駅に停車することとなったにもかかわらず、所要時間が変更されなかったことが挙げられ、近畿運輸局も見過ごしていたことを認めている状況の中、ダイヤ改正について具体的にJRに要望していただきたい。


   また、安全性の確保という点では人が重要な要素であると思う。今回もATSの設置が完了したから運転再開したものであるが、その設置には人が必要である。JRは国に安全性向上計画を提出する一方、社内の効率化計画案を策定し、ATSの管理を行っている電気部門においても550人を削減することとしている。会社の方針なので、どうこう言うのは難しいかもしれないが、安全確保の観点から、人の確保についても具体的に要望していただきたい。


   もう1点、駅舎について、宝塚駅においては、ホーム間をつなぐ通路が非常に狭く、乗りかえに支障を来しているとともに、以前からエレベーターの設置等バリアフリー化の要望が出されている。また、尼崎駅においては、ホーム中央に階段があり、線路までの余裕がほとんどないため、特に通勤通学時間帯において危険を感じている人が多い。したがって、これらの駅舎の改善についても具体的に要望をしていただきたい。


   空港については、いろいろ評価が分かれるところであると思う。今年は中部国際空港が開港し、神戸空港も開港が近づきつつある中で、本当に需要予測どおりに推移するかの懸念があるので、社会経済情勢等も考慮しながら、各事業について検討していただきたい。


○(答)  JRに対しては、県民の安全・安心を守る立場から、安全性の確保等について、何度も要望し、文書でも申し入れしているところである。安全運行についての一義的な責任がJRにあり、監督官庁が国土交通省であるという中、JRが国に運行計画を提出し、それに対して国も一定の理解をした上で、19日の運転再開になったものと考えている。来年、JRが抜本的なダイヤ改正を行うとのことであるが、県としても、実務レベルで申し入れを行うとともに、今後、事業を進める中でJRとのかかわりを持つため、より一層安全に重点を置いた取り組みを行いたい。


○(問)  ? JR加古川線の電化について、地元では非常に喜んでいる。ただ、近年の経済事情等により募金が思うように集まっていないと聞いているが、県としてどのように考えているのか伺いたい。


   ? JR加古川線では、300万人乗車作戦を実施しているが、鉄道は毎日乗車する人が多く、沿線開発とあわせて進めなければ、利用者は増加しないと思う。加古川線沿線は市街化調整区域が多く、その見直しが必要であると思うが、沿線の市町とどのように協議しているのか伺いたい。


   ? 〇〇氏がデザインした列車が非常に注目を集めているが、このような宣伝媒体をもっと活用すべきであると思う。加古川線電化の式典のとき、〇〇氏から内装のデザインも行いたいとの発言があったが、そのような列車は全国でも例がなく、観光資源にもなると思う。そこで、その実現性について伺いたい。


   ? 播磨空港について、これまでの経緯では、播磨地域に空港が必要であることが大前提であったと思うが、総合的判断により見合わせられたことは、非常に残念である。そのような中、播磨地域から各空港までのアクセスでストレスを感じることが多くある。海上交通を活用すれば非常に便利に行けるにもかかわらず、リムジンバスを利用しなければならないので、前日に神戸に宿泊しなければ間に合わないこともある。神戸空港の開港が近づき、その利用を促進する意味からも、播磨地域の人口は大きな要素であると思う。姫路、加古川から神戸空港、関西空港に連絡する海上アクセスを現実的に考えるべきではないかと思うが、所見を伺いたい。


○(答)  ? 募金については、5月末で1億1,300万円が集まっている。昨年度、議会の賛同もあったことから、市町とともに追加補助を実施したが、地元で集めていただく募金の残額が2億5,400万円あり、まだまだ不足している状況にある。しかし、平成18年度末まで実施することを地元と合意しているため、目標達成に向けての努力をお願いすることとしている。2年後のことなので、現時点で達成できるかどうかはわからないが、地元の市町等とも協力していきたい。


   ? 加古川線沿線は市街化調整区域が非常に多いが、都市計画法の改正により、開発許可の弾力的運用が可能となり、土地利用計画を作成し、一定の要件を満たす場合には、市街化調整区域においても開発できる制度が整備されている。この内容については、地元の市町がよく知っており、どのように進めるかを検討しているところである。これらを踏まえた上で、県としては、県民局と本庁が一緒になって加古川線の利用促進に取り組んでいきたい。


   ? 〇〇氏の内装デザインについては、県民局で予算化し、実施に向けて進んでいたが、JR福知山線の事故により、JRとの協議が中断している。基本的には、内装デザインを含め、加古川線をさらにPRしていくこととしている。


○(答)  ? 播磨地域では、海路と陸路がほぼ並行し、等距離であるという地理的条件を考えると、海路の優位性は少ないと思う。また、海上アクセスは気象条件にも左右されることからも難しいと思う。一度、運行業者の意見を聞いてみたい。


○(〇)  JRの件については、前向きに考えていただきたい。特に募金は大きな課題であるので、支援も含めた取り組みをお願いしたい。


   空港へのアクセスについては、海路の優位性が少ないとのことであったが、車を利用する場合、事故により到着時間が全く予測できなくなり、非常に不便を強いられる。それと比較し、船を利用する場合、海上が渋滞することはないので、時間が読みやすい。先ほどの説明にもあったように、播磨地域は一つの県に匹敵する地域であり、時間短縮や経済発展においても非常に大きな役割を果たすものであることから、海上アクセスを検討することを要望しておく。


○(問)  JRの事故を違う観点から見ると、民鉄であればどのようになっていたのかと思う。国土交通省においては、採算が合わない鉄道については、明日からでも廃止する方向で進んでいる。民鉄の現状を見ると、阪急電鉄では今年ようやく株式の配当が出たが、神戸電鉄ではいまだに利益が上がらず、山陽電鉄でも鉄軌道の分野では全く利益が上がっていない。全国的にも鉄軌道においては大手から中小まで90%以上が赤字である。このような中、ひょうご交通10カ年計画では、バスや他の公共交通を含んで検討されているが、鉄軌道の将来を中心とした交通輸送における10ヵ年をどのように位置づけ、県の役割についてどのように考えているのか伺いたい。


○(答)  鉄道については、鉄道事業法や鉄道営業法に基づいて営まれており、法を所管している国土交通省が鉄道事業者に指導監督する中で、県においても、県民の安全・安心の確保など重大な役割を担っていると考えている。また、鉄道行政においては、役割が不明確な部分があるので、今回のような事故に対応するため、役割分担を明確にしておく必要があると思う。さらに、その他の採算性の悪い公共交通機関の維持の問題においても、県として、地域の足の確保という面で重大な役割があると考えている。今後は、事故の教訓を検証しながら、県として果たすべき役割を整理し、その役割が担保されるシステムの整備について国と協議していきたい。





5 そ の 他





(主      な      発      言)


○(問)  今津港の入り口付近において公共用地が不法使用されている問題について、ある商店がゼブラゾーンや歩道に商品であるモーターボートを置き非常に危険であるため、〇〇の連合福祉会から県に改善を求める要望が提出されていると思うが、県からの回答がないと聞いている。県としてどのように対応するのか伺いたい。


○(答)  要望自体について聞いていないので、改めて回答させていただきたい。


○(〇)  3月22日に港湾管理室長あてに提出されており、警察にも伝わっているはずである。また、港湾管理について、例えば、尼崎港管理室は、担当地域が芦屋から尼崎までの非常に広い範囲にもかかわらず、現場の職員が3名程度で受け持っており、細かいところまで目が届かない状況にあるため、安全対策の観点から、港湾管理に従事する現場の職員を増強してほしいとの要望があるので、あわせて検討いただきたい。


○(〇)  委員個人の要望ということで、委員に直接回答されたい。





 閉   会(午後1時3分)