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大阪府 高槻市

平成18年阪急高架・交通体系対策特別委員会( 2月14日)




平成18年阪急高架・交通体系対策特別委員会( 2月14日)





       阪急高架・交通体系対策特別委員会記録








        平成18年2月14日(火)




































































              高槻市議会事務局


 
 日  時  平成18年2月14日(火)午後 1時 0分招集





 会議時刻  午後 1時 0分 開議


       午後 3時21分 散会





 場  所  第3委員会室





 事  件  別紙審査日程のとおり





 出席委員(9人)


 委  員  長  角   芳 春       副 委 員 長    灰 垣 和 美


 委     員  杉 本   久       委     員    林   啓 二


 委     員  勝 原 和 久       委     員    小 西 弘 泰


 委     員  岩   為 俊       委     員    根 来 勝 利


 委     員  段 野 啓 三


 副  議  長  岡 本   茂





 理事者側出席者


 市      長 奥 本   務       助     役    寺 本 武 史


 助      役 山 本   隆       政策統括監      福 田   勲


 市長公室長    清 水 怜 一       市長公室理事     石 下 誠 造


 技監       吉 谷 幸 二       建設部長       長谷川   健


 道路管理室長   笹 川 進一郎       道路河川室長     加 藤   裕


 都市産業部長   倉 橋 隆 男       都市産業部理事    高 村 正 則


 都市政策室長   竹 賀   顕       環境部長       塚 本   晃


 環境政策室長   前 田   潤       その他関係職員





 議会事務局出席職員


 事務局次長    小 島 善 則       議事課長       舟 木 正 志


 議事課主任    児 玉 清 美





    〔午後 1時 0分 開議〕


○(角委員長) ただいまから阪急高架・交通体系対策特別委員会を開会します。


 ただいまの出席委員数は9人です。


 したがって、委員会は成立します。


 委員会の傍聴がありますので、よろしくお願いします。


 議事に入る前に、理事者から発言があります。


○(奥本市長) 阪急高架・交通体系対策特別委員会の開会に当たりまして、一言ごあいさつを申し上げます。


 本日は、本特別委員会の開催をお願いいたしましたところ、正副委員長を初め、委員の皆さん方におかれましては、公私何かとお忙しい中、ご出席を賜り、厚く御礼を申し上げます。


 さて、本市を取り巻く情勢といたしましては、依然として厳しい財政状況が続いておりますが、この限られた財源の中でありましても、これを効率的、効果的に活用し、さらなる都市機能の充実を図り、万一の災害等に備えることで、だれもが安全で安心して暮らせるまちづくりを推進してまいりたいと考えております。


 さて、本日ご審査をお願いしております案件は、第二名神自動車道に係る最近の動向についてと、阪急京都線富田駅周辺の高架化の取り組みについてであります。


 案件1の第二名神自動車道に係る最近の動向につきましては、今月7日に第2回の国土開発幹線自動車道建設会議、いわゆる国幹会議が開催されましたので、その報告と、西日本高速自動車道株式会社が現在取り組まれております高槻ジャンクション・インターチェンジ以西における動向を説明させていただきます。


 また、案件2の阪急京都線富田駅周辺の高架化の取り組みにつきましては、今年度の取り組みと今後の取り組み予定についての報告をさせていただきます。


 この内容につきましては、後ほど、担当部長が説明してまいりますので、委員の皆さん方にはご審査をよろしくお願いしたいと思っております。


 なお、昨年10月の本特別委員会でご審査を賜りました都市計画道路の見直しにつきましては、今月17日と19日に市民を対象とした説明会の開催を予定しており、本年4月をめどに、都市計画変更の手続を進めてまいりたいと考えておりますので、よろしくお願いいたします。


 以上、簡単ではありますが、開会に当たりましてのごあいさつとさせていただきます。


○(寺本助役) この2月1日付で総務省より福田 勲氏が、政策統括監として就任をいたしましたので、皆さんにご報告をさせていただきます。


 よろしくお願いします。


○(角委員長) それでは、ただいまから議事に入ります。


 まず、第二名神自動車道の整備促進についてを議題とします。


 理事者側の説明を求めます。


○(倉橋都市産業部長) それでは、案件1の第二名神自動車道の整備促進について、最近の動向をご説明いたします。


 資料を配付しておりますが、パワーポイントで説明させていただきますので、恐れ入りますが、スクリーンをごらんください。


 本日は、今月7日に開催されました国土開発幹線自動車道建設会議、いわゆる国幹会議でございますが、この審議についてと、高槻ジャンクション・インターチェンジ以西区域における第二名神自動車道の取り組みについて、の2件について、ご報告させていただきます。


 まず、これまでの経緯でございます。


 平成15年12月25日に開催されました第1回の国幹会議におきましては、第二名神自動車道の高槻−八幡間、大津−城陽間の合計約35キロメートルが抜本的見直し区間として報告されました。これは、近年、同等機能を持つ複数の道路が完成したため、構造・規格について大幅な見直しを行い、抜本的なコスト削減を図るとともに、整備手順についても検討する、として報告がなされたものです。


 また、本年2月7日には、第2回の国幹会議が開催されましたので、その審議内容等の概要についてご説明いたします。


 1点目の道路関係4公団民営化については、これまでの経緯、今後の進め方、残された課題について説明がなされました。


 2点目の高速自動車国道の整備の状況は、計画策定状況や整備の流れについて説明がなされました。


 3点目の審議事項につきましては、次の3点でございます。


 1といたしまして、会社の自主性を尊重した会社整備区間を1,153キロに確定すること。2といたしまして、新直轄区間については、地方公共団体の負担が生じることなどを踏まえ、地方公共団体の意見を聴取した上で、新たに新直轄方式に切りかわる区間123キロを選定し、合計822キロメートルに確定すること。3といたしまして、さらなるコスト削減につきまして、構造・規格の見直し、大規模改築事業等の見直し、技術開発等に伴う見直し、積算、契約方法の見直しなどにより、2兆5,000億円の削減を確定することについて審議が行われ、整備計画等の一部変更が行われたところでございます。


 次の報告事項につきましては、新直轄3区間と第二名神2区間の抜本的見直し区間につきまして、報告がなされました。


 まず、1点目といたしまして、構造・規格の見直しにより、2区間、約35キロの事業費を1兆600億円から6,800億円に変更し、35%超のコスト縮減をすること。2点目といたしまして、主要な周辺ネットワークの供用後における交通状況等を見て、改めて事業の着工を判断すること。3点目として、?、?、これを前提といたしまして、西日本高速道路株式会社が整備する区間に位置づけられました。


 ?の構造・規格の見直しについては、整備計画で工事に要する費用の概算額を変更されました。具体的なコスト削減の内容としましては、設計速度の見直し等による道路の構造・規格の見直しと、暫定施工時の道路幅員の縮小などによるものとされております。この暫定施工時の道路幅員の縮小などでは、ごらんいただいておりますとおり、路肩や追い越し車線の幅員を狭めることなどで、道路幅員を25メートルから23.5メートルに縮小し、コストを削減されたとのことです。


 ?の周辺ネットワークの供用後の交通状況でありますが、ごらんの緑色の第二京阪道路が整備中でございます。平成21年度供用予定で工事が進められております。この供用後の交通状況等を見て、事業の着工を判断するというように、一部で報道されたところでもございます。


 奥本市長は、国幹会議後に、高槻の梶原−山崎間は現名神1本しか高速道路が存在しないので、地震などの災害で寸断されると、代替路線がなく、このため、一日も早く本市以東区間についても整備が必要とのコメントを出したところでございます。


 本市といたしましても、早期に着工の判断がなされるよう、沿線の自治体や商工団体等と連携して、要望活動にさらに取り組んでまいりたいというふうに考えております。


 次に、高槻ジャンクション・インターチェンジ以西のこれまでの取り組みについて、報告させていただきます。


 これまでの経緯といたしまして、まず、昨年4月には旧日本道路公団から、本市に完成形設計協議の申し出がありました。10月に民営化され、西日本高速道路株式会社となりましたが、11月末には、本市と新会社との間で完成形設計協議の確認書を締結いたしました。これを受けて、ことし1月からは新会社が地元との完成形設計協議に向けて、役員を対象とした説明会を、本市も同席する中で行っておられます。


 それでは、この役員を対象とした説明会の状況について、報告をいたします。


 原地域につきましては、1月26日に20名の方の出席をいただきまして、説明会を実施されました。このときに、側道整備や農村集落的な環境整備などに対するご意見、ご要望がございました。なお、原地域においては、仮称まちづくり委員会を設立され、第二名神の早期整備を地元として応援し、これを契機に、積極的にまちづくりを推進していきたいとのことでございました。


 ごらんいただいておりますのが、原周辺のイメージ図でございます。茶色で塗っておるのが、枚方亀岡線で、東西に走っているのが第二名神でございます。地元の方々は、この農村集落的な環境整備を進めたい、ということでございました。


 成合地域では、2月1日に役員の方々21名が出席をされまして、説明会を実施されました。このとき、農業用水の枯渇対策や、高速道路上の雨水処理などに対するご意見、ご要望がございました。成合地域につきましても、仮称現地立会委員会と、仮称まちづくり委員会を設立し、第二名神の全線早期整備を要望しており、これを契機に積極的なまちづくりも進めていきたい、とのことでございました。


 イメージ図につきましては、日吉台側から見た成合地域でございます。青色で塗っておりますのが桧尾川と、細い方が東桧尾川でございます。水色の点線で囲っておりますのが、第二名神自動車道、料金所を含めましてランプ施設等、周辺も含めた区域でございます。


 地域からは、農業用水の枯渇対策等について、要望書が出されております。


 今後の予定といたしまして、川久保地域や安満地域、萩谷地域の役員への説明会を順次行われる予定で、4月ごろからは、地元説明会を開催されると聞いております。


 今後の予定でございます。


 新会社では、完成形設計協議完了後、用地幅を設定するための地権者への説明や協議を進め、3年から4年で用地買収を完了したいとの意向でございます。その後、用地買収の進捗を見た後に、暫定形施工協議、工事説明会、工事着手へと進められ、合計10年ほどで開通したいとの意向を伺ってございます。


 本市といたしましても、今後も地元説明会等に西日本高速道路株式会社に同行いたしまして、第二名神の整備促進を図るために、市としての役割を果たしていきたいと考えております。


 以上で、案件1の第二名神の整備促進についての説明を終わらせていただきます。


 よろしくお願いをいたします。


○(角委員長) 説明は終わりました。


 それでは、ただいまから質疑に入ります。


○(段野委員) 今、都市産業部長の方から、この7日に開かれた国幹会議の報告があったわけですけれども、冒頭に申し上げておきますが、第二名神を早く促進してほしいという立場で、大変、気になる点が何点かございますので、その辺のところを確認をしておきたいと思ってございます。


 今、説明の中でも、交通量とか、あるいは今後の状況云々とか、結論から申し上げたら、一定、条件つきでこの第二名神を整備していこうということになるわけでありますけれども、昨年の10月に民間に移行したので、すべての作業というのが随分前へ向いて進んで行くんではないかなと、期待もしながら、その動向を見てきたわけであります。この7日の国幹会議の内容では、随分、トーンダウンをしているんではないかなという気がしてならないんですけれども、その点、行政の長として、この国幹審での内容を含めて、どのように今回のこの会議の内容を受けとめておられるのか、市長の率直な意見をお聞きしたいなというふうに思います。


○(奥本市長) 過日、開催されましたこの国幹会議の問題ですが、今日までの経緯等について、国側と、それから道路をつくってまいります会社側、そしていろいろな関係者等の話し合いが持たれたという中で、今日まで、我々としましては、国土交通省、あるいはまた西日本高速道路株式会社等々への働きかけを、関係市とともにやってきております。そうした要請をしてきておるところの立場としては、道路を促進するというようなことで対応してきておられますが、先ほどの説明にもありましたように、形態、あるいはまた費用等のことにつきましては、十分に、それらが全体的な面で耐えられるというような状況の中で、意見を言われてきておるというように理解をいたしておりますので、よろしくお願いしたいと思います。


○(段野委員) 確かに今回の国幹会議の中で、35%の金額を縮小、コストを下げていこうということで、1兆600億円から6,800億円になったということについては理解できるんだけれども、この中で、随分気になるのは、新聞の見出しを全紙見てるんですけれども、どの新聞でも、今後、第二名神をどう促進をしていくのか。それには無条件でなしに、今後の交通量を見てから、その需要を見てからゴーサインを出すよという結論になっているわけなんですね。


 これは皆さん方、よくご存じだろうと思うんですけれども、猪瀬さんは、前の4公団民営化の委員として、京滋バイパスなり、あるいは第二京阪があるから、これは第三の名神やと。これは不要やでというようなことまで、テレビなんかでも言っておられる。


 僕は、こういういろんな状況の判断の中で、早く名神の促進をお願いし、昨年10月に民間に移行したから、随分、今までのテンポよりは早まるだろうということで、冒頭で申し上げましたように期待をしておったんだけれども、この2月7日の国幹会議の中で、交通状況、需要を見てからゴーサインを、国幹審の方から、国の方から出すと。


 もちろん国土交通省なり今の民間企業については、国のゴーサインが出れば、いつでも受け入れるというのか、その工事にかかる体制はやりますよということなんですけれども、肝心の今の交通量、需要量が大変気になったので、交通量とか、あるいはこれからの人口の推移等々を参考程度に調べてきたんです。


 今、おおむね10年ぐらいで完成したいというような説明が都市産業部長からあったんだけれども、交通量というのは、これからの推移として、計算で資料も出しておられると思うんだけれども、どのように把握をされているのか教えてほしい。


○(倉橋都市産業部長) 第二名神の整備に伴います交通量の把握ということでございます。今、新会社の方で推計をされているというふうにお聞きしてございまして、具体の数字を我々がつかんでおるわけではございません。


○(段野委員) きょうの会議の中で、先ほどから再三申し上げますように、交通状況を見据えてゴーサインを出すのか、あるいはそれを引っ込めるのかという大事な部分だから、逆に第二名神の交通量がどういう形で推移しているのか。今後、どういうふうな形で動向していくのか、ということについては、これは資料として確認をすれば、すぐにわかることだから、きょうのそんな答弁では、いや、まだそこまで把握はしてません、そうですかということになれば、僕のこれから言いたいことが、もっと勉強してからきょうの委員会出てこいよということになるので。


○(吉谷技監) 交通量につきましては、3月までに会社と、機構と契約するものですから、これから45年間の話を、3月までには出るというふうに聞いてますので、よろしくお願いします。


○(段野委員) 3月に出るということで、本当は今までの交通量等々については、僕の手元にあるぐらいやから、あなた方からすればすぐにわかることなので。


 このことを言うと、随分、より後退した話になるので、あえてこのことについては申し上げませんけれども。


 人口推計を見ると、平成17年から2100年までの、将来の日本の人口推計をこういう形であらわしているわけやね。今は1.26だけども、2035年以降は1.38でほぼ安定した形の中で人口は推移するだろうと。それをも含めて計算をされているんだけれども、2100年には、今、1億2,700万人の人口が、6,400万になるという、半分になってしまうという大変高齢化、いろんな心配があるんです。これは高槻だけじゃなしに、保健所の跡地でそういった事業もしながら、何とか少子高齢、歯どめを、今、国の方も、担当大臣も任命し、これらの問題については取り組みをされてますけれども。


 僕が言いたいのは、自然増がそういう形でずんずん減っていくと。人口と、なぜ第二名神のかかわりがあるんやということですけれども、この中で運転をされる年齢の推移を見てみたら、交通量、交通需要ということを考えれば、猪瀬さんが、実質的にはこれは凍結やというふうなことまで言われているわけです。このことをあえて皆さん方に、なぜ数字的にマイナスのことだけを申し述べているかと言うと、市長も、今まで、第二名神促進ということで、国にも随分働きかけておられるんですけれども、もっと積極的に働きかけていただかなければ、今、言うてる諸条件が、将来になればなるほどマイナスになって、プラスにならないと。


 我々は、我々はという言葉を使うと、私たちは反対です、と言う方もあると思うんですけれども、高槻の大半の方が第二名神の持つ役割というか、今、市長からも、阪神・淡路大震災のような災害のときに代替道路としての位置づけ、それだけじゃない、産業、経済の問題を含めて、どうしても第二名神を促進してほしいということで、僕は申し上げているわけですから。


 今までどんな動きをされたのかなということで、最近の市長の要望活動の動向を見たんですけれども。もちろん、行政は行政なりに国の方に行かれて、いろんな形で陳情されているということについてはわかるんですけれども、これを受けて、商工会議所なんか、いち早く、2月13日に第二名神建設促進会議を設置されて、もっと積極的にやっていこうという動きを、きのうだったか、商工会議所の中で会議をしながら、今申し上げましたように、第二名神建設促進会議設置の承認を得られて、商工会議所は市民を含めてもっともっと積極的に取り組んでいこうじゃないかという動きを表明をされています。


 今の市長のコメントはこういう実態がありますということで、部長からも説明があったんだけれども、今後の取り組みというか、促進に向けての市長の考え方をお聞かせをいただきたいと思います。


○(奥本市長) この問題につきましては、滋賀県、あるいは京都府、大阪府とそれぞれの知事が、やはりこういう促進方の運動を強く進めておられますし、関係市にありましても、早く何とかせねばならないというような立場で、再三、国土交通省等に働きかけをしており、あるいはまた、株式会社の方へも陳情等を重ねておるということで、決して手をこまねいているということではございません。


 今後とも、さらに鋭意、そうした対応について努めていきたい、このように考えております。


○(段野委員) もちろん促進方について準備をし、手をこまねいているわけじゃないんだということですけれども、今、あえてなぜ、そうした車の動向なり、人口のこれからの推移の話をしたかと言うと、いみじくも10年たてば150万ほど人口も減っていくんだけれども、向こうへ行けば行くほど、促進する上でのマイナス材料があっても、決してプラスには相ならんと。しかし、今、高槻のほとんどの市民が、と言っても過言ではないと思うんですけれども、早く第二名神お願いしたい、促進してほしい、という機運が盛り上がっている。


 市長がそうした促進方をされていることについてはわかるんだけれども、今までみたいな形の促進の仕方でなしに、市民を巻き込んで、その必要性というものを、市民全体の共通認識の中でもっとこのことをアピールしていくというのか、運動を展開していくという意識、そういう高まりがなければ、だめじゃないかなという気がしてならないんよ。


 例えば、こういう国幹審でこういうふうな答申がというか、会議の内容が発表されたからゆえに、よりそのことを、僕は促進をするという立場の中で憂いているわけですから。


○(吉谷技監) 段野議員の、非常にご心配という意味ではわかりますけれども。


 ただ、先ほど言いましたように、今度の国幹審、45年で会社が償還できる道路をつくりますよということでございます。45年と言いますと、今回、償還できない区間が123キロあったということで、これは新直轄になって、要は会社はつくりませんよということでございます。


 これから償還して45年になるものですから、10年前までに供用する必要があって、さらにその10年前までに工事着工する必要がありますよということでいきますと、先ほど言いましたように、平成20年ごろには、基本的には着工しないと償還できないことになりますので、逆に言いますと、そういった意味からいいますと、会社の方も20年後には着工するという方向で、今、多分調整しているんじゃないかというふうに思っています。


○(段野委員) 大阪商工会議所なんかでも、当然、物流を結ぶ重要な核となる、国全体の産業につながっていくという大変重要な第二名神、市長からも話があったように、震災の場合の代替道路としてというようなこともありますから。


 今までみたいな、ただ単に陳情してお願いするということじゃなしに、もっとその輪をより大きな輪にして、名神の促進方を、ぜひこれからも市長を先頭にして、行政側の方も、市民も巻き込んで、より積極的にお願いをしたいということを強く要望をいたしておきまして、質問を終わります。


○(小西委員) 私は、この第二名神建設には絶対反対であるという立場でありますので、その立場から質問したいと思います。


 まず、今、段野委員が質問された国幹会議の内容について、これは結局、一口で言えば先送りということで、ただし、それは条件がついているわけですね。言われたように、第二京阪の開通ということも含めて、交通の需要がどうなっていくのかというあたりの見通しをつけてからということ。


 それから、何よりも、これは規模が縮小されているわけです。金額からしても35%か6%の減と、これは非常に大きいわけですよね。どうやってそれを減らすのかといえば、最高時速を120キロから、制限速度を100キロに改める。そしたら、土も少なくて済む。あるいは、6車線を4車線に変えるということとか、あるいは、建設資材の調達を安くするというようなことでやっているわけで、つまり現行計画から、3分の2にコストを引き下げるためには、相当な、道路そのものの縮小ということをしなければならないし、それが一つの条件として、先送りということになったということです。


 単に何年かたてば、また同じ形で再開されるということではないわけです。仮に、先の話になったのが、着工されることになったとしても、今までどおりにはいかないというのが、この国幹会議のそこから出てくる結論じゃないかと思うんです。


 ところが、今、市の方から説明があった今後の取り組み、ということについては、これは完成形6車線での話であり、全然これまでの計画が何ひとつ変わっていないわけでしょう。そしたら、縮小が条件になっているにもかかわらず、同じ形でもっていくということ自体、非常に傍若無人というか、一体、この西日本高速道路会社というのは、国幹会議というものをどういうふうに見ているのか。全くなめ切って、いずれ小泉さんがかわれば、また流れも変わるだろうというふうなことで、私としては不誠実な態度としか思えないし、そのあたり、市としても、これはメーンの道路が縮小すれば、当然、それに至るアクセス道路ということについても変わってくるわけですから、全体に影響の及ぼす変更だと思うんです。


 そのあたりについて、府の立場としてはどういうふうに見ているのか、その辺をはっきりさせていただきたいと思います。


○(吉谷技監) 6車線と4車線につきましては、先ほどの説明は、6車線はジャンクション以西の全筆でこれは6車線で、今回も変わってございません。


 以東については、6車線から当面、施工の仕方として4車線ですよということになっているものですから、先ほどの説明は6車線で、これは変わってない部分ですから、基本的に変わってございませんで、その辺は誤解のないようによろしくお願いします。


○(小西委員) 変わっていないということについては、それだとなぜ、35%もの、1兆600億円から、6,800億円へのダウンができるのか。それは、今言ったように、規模を縮小するからこそ可能になるんじゃないんですか。


○(吉谷技監) だから、高槻ジャンクション以東については、6車を4車にしたので、設計速度を120から100キロにしたとか、幅員を縮小したいという話で35%縮小できますよということで、先ほどの説明と、以東と以西とその辺を間違えないでお願いしたいと思います。


 以上です。


○(小西委員) 問題になっているのは、以東も以西も両方でしょう。


○(倉橋都市産業部長) 先ほど1兆600億円から6,800億円への縮減ということで申し上げましたが、それはあくまで高槻以東の分です。合計35キロの抜本的見直し区間になって報告された部分について、制限速度を120キロから100キロへ。それに伴う構造基準がございますので。それと幅員、さっきご説明申し上げましたことを講じることによりまして、縮減していこうということでございまして、繰り返しになりますが、以西については、既に地元説明会、役員説明会にも入ってございますし、その部分についての縮減という数字をご説明したわけではございませんので、ご理解をいただきたいと思います。


○(小西委員) 以東と以西とは別じゃなくて、これは1本の線じゃないですか。


 だから、いずれこの国幹会議でも、先延ばしはしたけれども、別に以東はもう着工しないというわけじゃないわけでしょう。ただ、それを、規模を縮小して進めるということであるわけだから、当然、高槻市としては、以東分については縮小されたものとして、考えていかないといかんのじゃないんですか。


○(吉谷技監) そういった意味で、この前、2月7日にやっと国幹審の方針が決まったものですから、これから、会社が私どもに、以東の計画協議を、今後持って来てから、私どもも十分それを見ながら、調整をしていきたいと考えております。


 以上です。


○(小西委員) もう一遍確認しますけれども、以西は6車線、以東は4車線という、途中が狭くなった道路になるということですよ。


○(吉谷技監) 要は、高槻インタージャンクションができるので、ジャンクションの交通量が結構ありますよと。それから、断面の多いところは当然、将来的にも6車ですよと。例えば、少ないところは若干、4車でも当面はいいんじゃないですかと。


 ただ、この整備計画の中で、当面、つくり方は4車ですよということで、6車というものは、まだ資料等を見ますと消されてませんので、それまでよろしくお願いします。


○(小西委員) 非常にペテン的なやり方じゃないですか。一たん6車でつくっておいて、当面は4車線で運用するんだというようなことであれば、コストダウンにならないじゃないですか。


 そもそも路肩を狭くするとか、盛り土の量を狭くするとか、そういったことがあって初めて、コストダウンができるわけだから、初めっから全部6車つくってしまえば、どこでコストダウンするんですか。


 しかも、スピードもそこの部分だけは、120キロじゃなくて100キロにするとかいうふうな、非常にいびつな道路だなということになりますが、しかし、そういうふうに国幹会議が決めたわけでしょう。それはそれとして、私は本当にでたらめなことをするもんだなと思いますけれども、しかし、そうであれば、そういうものとして、西日本高速道路株式会社も受けとめないかんし、高槻市としても、そういうものとして受けとめないかんし、それを無視して、何か予定どおりあれだと。だから、今までの、ずっと以東についても計画どおり進めていくんだというふうなことを前提にして、準備進めていくということ自体がおかしいんじゃないかと言っているんですよ。


○(吉谷技監) 繰り返し説明しますけれども、今回の国幹会議では、高槻ジャンクション以東について、もともと6車線あったものを4車線にしたために、あるいは設計速度を落としたために、要はコスト削減になりました。これでつくりますよと決まったものですから、今後は、会社の方から、私ども市の方に、こういう図面になりますよとか、そういったものを持ってくるということでございまして、ジャンクションから西側については、今までどおり6車線でつくりますよという協議ができているものですから、それを踏まえて、私どもは地元への説明は、将来計画の6車線で用地を、この幅まで買わせてください、というような協議を、今、進めているということでございます。


○(小西委員) そうであれば、以東については、4車線の狭い道路になるわけだから、それがまだ具体的に示されていないということであれば、それが示されるまで、一たん、これまでの過程というものはストップするべきじゃないんですか。


 例えば、アクセス道路については、以東も以西も両方にまたがるわけですよ。高槻線にしても、あるいは南平台日吉台線というあたりについても。


 本体の計画が縮小するならば、当然、ランプへの計画にも、アクセス道路の設計にも及んでくるわけだから、計画変更というふうになった段階で、一たん、凍結して、ストップして、それで新たな計画を立てられて、それに基づいて、もう一遍やり直すということにするのが当たり前じゃないですか。


○(奥本市長) 経過をもう少し詳しく説明しますと、もともと国幹審と呼ばれておる時代に、この道路につきましては、施行命令まで国の方は出しております。ところが、あと、民営化委員会等が起こりまして、いろいろ論議された結果、国幹会議というものに衣がえをされて、論議をされてきておる。


 この間の国幹会議では、いろいろ関係者がそこへ出席しておりますけれども、国幹会議として決めておられるのは、速度の問題とか、路線の問題が出ておりますけれども、高槻、枚方、それから茨木、箕面含め関係市は、この国幹審のときの状況を踏まえまして、都市づくりの総合計画、基本計画を皆つくっております。それは、今までの6車線という形でつくっておりますけれども、それを今度、国幹会議でこういう形に変わったから、基本計画も変えるのかというような問題にまでさかのぼらないけない問題になりますが、我々は、そういうものに対しまして、さかのぼって都市計画の基本構想、あるいは基本計画を変更していくというような考え方はもっておりませんし、そういうことで国の方にも働きかけておりますので、今後、とりあえず、費用の削減ということで4車線、あるいは速度の問題等を、施工するときに、こういう形でやるというような方向が出されたということで、それでずっと将来、未来永劫いくかどうか、それはわからない、このように思っております。


○(小西委員) しかし、この間の国幹会議の決定というのは、それなりに重みがあると思うんです。


 これは国幹審時代の計画そのものの見直しにつながっていく可能性があるわけであって、その場合に、何ぼ、高槻市としては最初の計画どおりに進めてもらいたいというふうに言ったところで、いろんな状況が変わり、そういう京滋バイパスとか第二京阪とかいったものも開通して、予定どおりにはいかないという可能性だって十分あるわけですから、それについては、何ぼ要望していると言っても、最初の計画どおりを変える必要ないて、変える必要が出てくるかもしれないわけでしょう。


 だから、それについてはどういうふうに認めているのかということです。そこははっきりするまでは、高槻市としては、今まで進めてきたアクセス道路であるとか、そういったことも含めた全体の工事については、それは一たん凍結すると、様子を見るということにするべきじゃないのかと私は思うんですが、どうでしょう。


○(奥本市長) それは、主体的に取り組まれるのは国の方であって、市の方は国のそういう計画との整合性の中で、行政を進めていかねばならんということですが、市は市の立場として、今日までとってきました要望というものもありますし、それらを今後、株式会社と十分協議しながら、現実的にできるという一つの方策については、協議をして、そして将来的な問題は将来的な問題として対応していきたい、このように思っております。


○(小西委員) これにつきましては予定どおり、将来は将来のことだ、ということで開き直られましたので、私は、極めてこれは無責任な、一方では、国が言うから国のとおりにすると言い、また、事情が変われば、そのとき考えるというふうなことは、私は非常に主体性のない立場として、賛成できません。


 次にお聞きしたいことは、まず、アクセス道路としての牧野高槻線の問題なんですけれども、これにつきましては、ずっと、今でも地元高垣町の皆さんが反対運動をしておられるのは、よくご存じだと思います。


 そこで、非常に環境の悪化ということが、住民の人たちにとっては大きな問題でありまして、その環境の悪化ということに対するアセスメントを、一体どういうふうに考えておられるのか。行われたのかどうか。今後、どうされるのか、そのあたりについてお尋ねしたいと思います。


○(竹賀都市政策室長) 環境アセスにつきましては、平成5年にアセスの実施計画が出されまして、その当時に環境影響評価を含めて、地元の説明会等を進めながら、平成7年7月7日にこの第二名神の都市計画決定がなされました。


 そのとき、同時に牧野高槻線につきましても、環境影響評価の市長意見であるとか、都市計画審議会の附帯意見ということで、牧野高槻線についても、アセスについての意見がなされております。


 以上でございます。


○(小西委員) それでもう、牧野高槻線については、環境アセスは終了したということですか。それでもう、地元の人たちも了解されたということですか。


○(竹賀都市政策室長) 手続上、都市計画の決定時点で環境アセスがなされまして、そのときに、それに対しての市長意見、都市計画審議会の附帯意見が出されております。


 実際に、府道につきましては、大阪府の方が事業主体になるわけですけれども、それにつきましては、府の方でその意見等を尊重されまして、進めていかれるものというふうに考えてございますので、よろしくお願いします。


○(小西委員) 進めていただけるものというのは、つまり、まだ環境アセスメントは、府の方ではやってないということですか。


○(竹賀都市政策室長) そういう意味ではございません。都市計画の定める段階でのアセスということで、いろんな環境面の意見等も、環境影響評価の中で出されておりますし、審議会の附帯意見としても、環境影響に対する意見というものが出されております。


 それは、あくまでも都市計画決定時点のものでございます。そこで想定されるものについては、すべて意見として出されております。


 それらを受けまして、実際に大阪府が施行される時点では、それらを尊重して進められていかれるというふうに考えてございます。


○(小西委員) その都市計画決定時点での意見というのは、どういう意見が出されているんでしょうか。


○(竹賀都市政策室長) 高槻都市計画審議会の附帯意見といたしまして、牧野高槻線につきましては、地下構造も含めて、道路構造の再検討を行うこと。それから、アクセス交通量を分散させる方法を検討すること。環境に与える影響の予測評価を行い、住民の理解を得られるために、十分な事前説明と対策を行うこと、といったような意見が出されております。


○(小西委員) それは、行うこと、ということであって、例えば、環境の住民に及ぼす影響について調査すること、ということであって、まだやってないわけですよね。


 どうですか。附帯意見というのは、そういうすること、することということで、一種の注文みたいなのをつけただけであって。


○(竹賀都市政策室長) それにつきましては、事業者が行うことになってございます。事業主体が実際の対策を行っていく、ということになっております。


○(小西委員) 事業主体というと、それは牧野高槻線は府道ですから、府ですね。そうすると、府が行うということになっているわけですね。


 それで、行ったんですか、行ってないんですか。


○(竹賀都市政策室長) まだ事業に取りかかっておりませんので、行われておりません。


○(小西委員) いつごろ行われる予定なんですか。


○(竹賀都市政策室長) 現時点で、牧野高槻線の着工については、まだ未定でございますので、いつ行われるかという時期については、はっきりいたしておりません。


 以上でございます。


○(小西委員) 着工の前に、それは必ず行わないかんということですね。


○(竹賀都市政策室長) 当然、事前調査、それから工事着手後の事後調査といった形で、事業が明確になりました時点で、事前の調査は行われるものと考えてございます。


○(小西委員) しかし、事業がまだ着工はされていないけれども、ちゃんと、どこにどういうふうにアクセス道路をつくるのかということについては、もう計画は立ってますよね。全く何もないわけじゃないでしょう。


○(吉谷技監) 牧野高槻線につきましては、先ほどの附帯意見ございます。


 一番大きいのは、そういった半地下構造という話でございます。


 こういったものを含めまして、今、大阪府でいろいろな検討をやってございます。私ども市としましては、どうするんやという話を、まだ全然聞いていないものですから、とりあえず府の中でいろんな構造を含めた検討をやってございますので、それをもらってから、市の対応を調整していきたいと考えております。


 以上です。


○(小西委員) ところで、その環境アセスは3キロ以上の道路についてはしなきゃならないけれども、一般道であれば、それ以内であればやらなくてもいいと。牧野高槻線は、国道171号から以北ですね。料金所のところまでは、それ以内であるから、しなくてもいいんだというようなことを、前、ご答弁されたのをお聞きしているんですけれども、その点はどうなんですか。


○(塚本環境部長) アセスの関係でございます。


 牧野高槻線につきましては、昭和44年に都市計画決定がされている道路です。私どものアセスの制度ができ上がる以前の都市計画決定でございますので、私どもの現在の条例等の対象外でございますが、当時のアセス委員会でいろいろと検討されて、附帯意見として、環境影響の予測なり評価なりを行うように、大阪府に求めているわけです。


 ですから、その附帯意見で現在は対応していきたい、というふうに考えています。


○(小西委員) 大阪府は、その附帯意見については、了解しておられるわけですね。


○(前田環境政策室長) アセスの対象になるかならないか、そういう義務があるかないかにつきましては、先ほど、部長から答弁したとおりでございます。


 ただ、大阪府にありましても、アセス条例をお持ちでございますので、条例の趣旨に照らして、事業主体としてアセスされるものだというふうに了解しておりますけれども。


○(小西委員) それは、具体的には、今のアクセス道路としての牧野高槻線に、その条例というものはちゃんと適用されるんですか。


○(前田環境政策室長) 府道の都市計画決定が、先ほど申しましたように44年でございますので、都市計画決定道路にありましては、都市計画決定をする際にアセスが必要だというふうになってございますので、牧野高槻線につきましては、対象外、条例上は対象外の事業となります。


 ただ、附帯意見で対応するというふうに申してますように、環境に与える影響が大きい事業というふうに思われますので、それについては、市としても要望していきますし、大阪府も自分とこの条例で、そういうアセス条例を持っておられますから、必ず事業実施に当たっては、アセスされるものだというふうに理解しております。


○(小西委員) 私は、アクセス道路をつくること自体に反対なわけですけれども、仮につくるということになったとしても、環境アセスというものは、必ず実施するということについて、約束していただきたいと思います。いかがですか。


○(塚本環境部長) 先ほど申し上げましたように、都市計画決定の段階で、市長の意見書として、アセスの実施をお願いしているわけですから、当然、高槻市としても、その実施に向け、国に働きかけていくのは当然だというふうに考えております。


○(小西委員) やはり、主体が府であれ、あるいは国であるといっても、直接、影響を及ぼされるのは市民なわけですから、高槻市として市民の健康、あるいは生活に悪影響を及ぼすようなことについては、それを避けるということで、全力で取り組んでいただきたいと思います。


 もう1つ、次に道路公害の問題なんです。私が第二名神の建設に反対の理由は幾つもあるわけですけれども、1つは健康被害の問題です。


 道路公害と言われるのは、騒音であるとか、振動であるとか、あるいは大気汚染であるとか、あるいは低周波公害であるとか、いろいろ言われているわけですけれども、非常に多岐多様にわたるわけです。


 ちょっとお尋ねしたいのは、そのうちの大気汚染に関することで、最近問題になっているのは、SPMといわれる浮遊粒子状物質ということ。特にその中でも、DEPといわれるディーゼルの排気です。そのディーゼル排気ガスの微粒子というものが、極めて健康によくないということが言われているわけです。


 嵯峨井 勝さんという人は、ずっと国立の環境研究所で研究しておられた方で、そういう学者なわけですけれども、その人のいろんな講演やら、書いたものを読んでみても、非常に健康によくない。


 微粒子でも、最近では超微粒子という、マイクロメーター単位じゃなくてもう、ナノメーターの単位の微粒子が問題になってきて、そういったものがディーゼル排気ガスに含まれている。


 それが、単に肺胞に付着するだけじゃなくて、それが肺胞の細胞を通して血管の中に入って、脳に蓄積される。あるいは生殖器を冒して精子の形成能力を低下させるというふうなことも、実験で出ているわけです。


 このDEPの害ということについては、非常に多岐にわたるわけですけれども、第1にこれは発がん物質であるということです。それから、2番目にはアレルギー性の鼻炎、3番目にぜんそく、それから生殖器に悪影響を及ぼすというふうな、非常に恐ろしい物質であって、それが、高速道路をつくるということは、ディーゼルエンジンを使った車が走るわけですから、その辺のDEPによる健康被害というものは、非常に甚大なものが起こると思うんです。


 これはアクセス道路も含めて、全部そうなるわけであって、何か第二名神ができることが、すごく市民が待ち望んでいるとか、あるいは、それが市の発展にとって非常にプラスであるというふうなことを言われますけれども、実際はそれによって、取り返しのつかない健康被害が起こるというふうに私は思います。


 このあたりについて、本当に市はそこまで考えておられるのかどうか、それについてはどう思われるのか、その点について、ちょっとお尋ねしたいと思います。


○(亀井環境保全課長) 今言われました浮遊粒子状物質ですけれども、高槻でも市内に4局、自動観測局を設置しております。


 ご指摘の名神自動車道につきましても、緑が丘局で浮遊粒子状物質をはかっております。


 細かい資料はないんですけれども、すべて環境基準は満足しております。ただ、今言われてますように、第二名神ができた場合、その辺の測定を含めてどうするんかということは、課内でも議論がございました。


 公団との話し合いの中でも、現在の緑が丘局だけで十分なのか、インターができれば、その辺に別に測定局がいるのかどうかとか、その辺の話も公団の方には要望をしております。内輪でどういう形で監視していくのかということを、現在、検討中でございますので、よろしくお願いいたします。


○(小西委員) 検討中とか、そういう浮遊物質、特に、超微粒子の物質の健康被害について、それはあるということは認めておられるわけですね。


○(亀井環境保全課長) ご存じのように、自動車NOX法で環境基準は満足できなかったということで、自動車NOXPM法ということで、新しく法律ができております。その辺も含めまして、国の方でもいろんな調査をされているようです。現状では、私どもの方では結論は出ませんけれども、情報を集めたり、いろんなところと意見交換をしながら、いろんな形で、今言われました排ガスだけでなしに、音の問題もありますので、トンネルの、例えば排ガスとかも公団の方では問題提起しておりますので、よろしくお願いします。


○(小西委員) 音の問題もいろいろありますけれども、私は今、一点、SPMであるとか、DEPであるとか、そういったことに絞ってやったわけですけれども。


 それが今言ったような、主に4つぐらいの、非常に健康被害をもたらすということについては、これはもう学問的にも証明されていることであって、中でも主力であるディーゼル排ガスというものをどうやって減らすのかということが問題になってくるわけです。一つの環境基準とかいっても、それは非常に大ざっぱなもので、その基準を守っておれば、それじゃあ健康被害は起こらないのかというと、そんなことはないわけであって、むしろそれを守っていながら、どんどん、いろいろ問題が起こってきているということもあるわけです。今、それを検討しているんだったら、それができてしまって、ばんばんそうした有害物質がまき散らされるというふうなことが起こってからでは遅いわけだから、検討しているんであれば、その検討の結果が出て、安全性というものは、こういうふうにすれば保たれるということがわかってから先に進めるということが、まず市民の健康ということを中心に考えたときには、当然の手続じゃないかと。


 あらかじめ道路をつくるということが前提になって、それに後追い的にそういった調査をしたところで、もう遅いんです。そのあたりの考え方について、私としては、非常に間違っているんじゃないかなと思うわけですけれども、いかがでしょうか。


○(塚本環境部長) 環境評価の、予測なり評価なりのお願い、牧野高槻線ではお願いしているわけですけれども、その中では当然、大気というのも評価項目に入ってきてございます。


 ですから、専門家の中でそういうご議論はいただけるだろうというふうに考えてございますし、それと、課長の方から申し上げたのは、名神の緑が丘局で、浮遊物質等の常時監視を行ってございます。


 第二名神ができますと、当然、現在の名神と違う場所を通りますから、その辺の監視体制について、今、会社の方と協議中という形で申し上げておりますので、よろしくお願いします。


○(亀井環境保全課長) 決して結果がわからんのにやるということでなしに、自動車NOX法で言いましたけれども、環境基準を達成してなかったということで、それについて、新法に基づいて、どういう削減方法をやるのかということで、大阪府の方で削減計画をつくられております。それに基づいて、いろんな対応をされておりますので、その結果を見てからということではないと。対応は前からやっておりますし、さらに修正しながら、今もやっておると、こういうことですので、よろしくお願いいたします。


○(小西委員) しかし、一方で市長は、ともかく予定どおりつくってほしいんだと、そういう方向で進めるんだということを言っておられるわけですから、一たん道路ができて、アクセス道路もできて、しかもディーゼル排ガスに対する規制というのは、ヨーロッパなんかに比べて、日本は非常に甘いんです。


 だから、問題になっているわけであって、それで、一方で何ぼ監視していても、ばんばんばんばん、高速道路のところ、あるいはアクセス道路をディーゼル排ガスをまき散らしながら、どんどん車が通っていくというふうな事態になって、モニタリングをしたら、数値がふえてきたと言ったところで、もう遅いわけであって、そうした監視というものは、それが一定基準値を超えたら、もう道路を閉鎖するとかといったことの保障があって、初めて監視していることの意味があるわけでしょう。


 一方で、事実を先行させておいてから、それを横から眺めているということだけであったら、何のための監視かわからないんじゃないですか。


 だから、私はいろいろモニタリングをしておられること自体はいいことだと思いますけれども、そのことが、いろんな事態のベースとして、ちゃんと生かされなければいけないんじゃないかと思うんですけれども、どうなんでしょうか。


○(吉谷技監) 今までの地元説明会の中でも、まず環境については、近傍のそういった環境データを会社の方も出してますし、これから、地元に入ってくる中で、道路ができたことによる予測を、まだ先ほどの交通量が出てないものですから、まだ出てないんですけれども、そういった予測をやって、交通量何ぼでこれだけ環境が負荷されますよ、という予測をやって、その環境基準に照らし合わせて、守れてなかったら、それは何とか守りなさいと。当然、そういった指導をしていきますし、守れない道路は、逆に言いますと、私ども市としましては、当然だめですよ、と基本的には、そういった予測をさせて、ちゃんと環境基準を守る道路をつくってくださいということは、当然やっていきます。


 以上です。


○(小西委員) そのことをきちっと約束していただきたいと思います。


 最後に、前回の委員会でもちょっと話しましたけれども、タチソの関係です。


 前回は、私はあそこが、ランプウェーが地下に埋もれているタチソを傷つけるんじゃないのかということの懸念を申し上げたわけですけれども、前回の都市産業部長のご答弁は、そのことはわかっている。それはもう、公団も必要なときには、ちゃんと調査するだろう。しかし、今は以西という話だから、この計画の中ではタチソにはさわらないというふうに言われましたよね。


 ところが、今のあれでは、以西だけじゃなくて、一たん、以東については先送りになったとしても、それの開通ということを期待して準備を進めていかれるわけだから、当然、将来的にはタチソの問題も出てくるわけであって、それを、今は関係ないんだというふうには言えないだろうと思うわけですね。


 だから、タチソというのは非常に、日本の歴史上も貴重な遺産でありますので、これについては、保存をしていくと。それが仮に、以東も以西もどちらも開通するような事態になったとしても、タチソについては保存するということについて、市の責任で行っていただきたいと思います。いかがでしょうか。


○(倉橋都市産業部長) タチソにつきましては、前回のときにお答えしたとおりでございまして、当時ですけれども、道路公団の時代に、以東の分にかかりますが、本線へのアクセスの道路の計画線が、そのときにおっしゃっておりましたGHQの文書やと思うんですけれども、あのあたりにこういった地下倉庫が計画されたんやないかという、現在の地形とその絵を重ねられまして、ここを通ると。ランプウェーが通るという中で、何か所か調査をされた経過はございます。


 そのときに、ボーリングされて、カメラをくるっと回されたときに、空洞が見つかったということも、我々は報告を受けてございます。


 以東が、きょうご説明させていただいたような状況にございますが、これが進むときには、再度、きっちりとした調査がされるというふうに理解をしてございますし、その上に立ちまして、あの部分全体として、現地で残しておくべきか、記録保存で進めるのかというような判断かと思いますが、高槻市の今までの方向といたしましては、記録保存ということで進んでいるというふうにご説明を申し上げたかと思います。


○(小西委員) 私は、記録保存ではなくて、やはり原形保存ということでしていただくように強く要望しておきます。


 以上。


○(勝原委員) まず初めに、国幹会議の審議についての市の受けとめというか、どういうふうに判断をするかということについて、お伺いをします。


 国幹会議でも、第二名神の高槻−八幡、大津−城陽の間について説明があったように、周辺ネットワークの供用後の交通状況等を見て、改めて事業の着工を判断するということで、とりあえず着工が延期になったというご説明でした。


 周辺ネットワークというのは、先ほどの説明では、第二京阪道路のことだと思われますけれども、これは、開通するのは早くても3年後の2009年というご説明がありました。それ以降に、改めて判断をするということだと理解をしていいのかどうか、まずお伺いします。


○(竹賀都市政策室長) 委員仰せのとおり、第二京阪道路は2009年に全面開通するとされてございます。


 また、一部の新聞報道等では、そのようなニュアンスの記事もございました。ただ、2月7日の国幹会議の内容といたしましては、周辺ネットワークの供用の交通状況を見て判断されるというふうになっておりまして、どの路線を対象にするということの明言はされてございませんので、よろしくお願いいたします。


○(勝原委員) 逆に、それでは伺いますけれども、新たな周辺ネットワークいうのは、何があるんですか。それはないでしょう。


○(吉谷技監) 周辺ネットワーク、先ほど市長のコメントにありましたように、名神で、きのうも京滋バイパスで事故があったんですけれども、あれで、きのうの朝5時に事故があって、昼の2時か3時ごろの開通で、市内は大渋滞ということで、1日かかって復旧に努めている。


 仮に、例えばあの辺で事故が起きると、とてもやないけど、市内は大混雑が起きると。


 ネットワークはネットワークですけれども、そういった交通量だけではなくて、いろんな状況を踏まえて判断しましょうということですので、よろしくお願いします。


○(勝原委員) 僕が言いたいのは、今回の国幹会議でなくて、前の国幹会議では、先ほども説明ありましたけれども、既に複数の代替の交通路が完成をしているということで、抜本的見直しになったと。


 今回はそうじゃなしに、それを前提としながらも、周辺ネットワークの供用がされてから、交通状況等の判断を見るということだから、その認識自身が、国幹会議の中での考え方自身が、少しニュアンスが違うというか、そういうことなんですよ。だからこそ、周辺ネットワークというのは、どこなんだということでいうと、先ほども説明したわけですから、第二京阪道しかないわけです。それが、3年後の2009年だから、それ以降に新たに判断をされるというふうなことで、今回の国幹会議は結論づけたというふうに理解しているんですが、そうではないんですか。


○(倉橋都市産業部長) 周辺道路の整備という意味では、第二京阪道に限らず、京都縦貫とかいろいろございますけれども、一部の新聞で報道されておりましたとおり、事務次官の発言ということで紹介されてございましたが、第二京阪という分が大きな要素やというふうには理解しております。


○(勝原委員) いうことで、3年後に再度考えるということやと思いますので、そこは否定せんと、と思います。


 その中で、国幹会議の結論でそうだとするならば、完成をするのが2009年、それから判断をする。今回の説明でもありましたけれども、高槻から以西の分でも建設して完成する、供用開始するまで10年かかりますというふうなことが、説明があると。


 同様に、高槻から以東のことも考えたら、そのときに着工したとして、2020年前後に、供用開始になるというふうに考えられるわけです。


 2020年になったら、じゃあ交通量がどうなるかということが大きな問題になります。


 高槻市の道路網計画、この委員会でも説明があった中身です。この中の資料によりますと、国交省が示した交通量予測の推定方法によって、将来の交通需要予測の数値を計算しておられます。その予測の結果というのは、旅客・貨物を合わせて総交通量は2020年には、現在より12%ふえるが、それをピークに減少して、2050年にはほぼ2005年の水準に戻るんです。


 1割少し、交通量が確かにふえるという予測はあるけれども、人口が減っていくという中で、2050年には今の水準に、ほぼ戻るということです。


 一方で、民放テレビ局の番組によりますと、西日本会社によると、現在の交通量は現名神と京滋バイパスの2本の高速道路を合わせて1日12万台、これが第二名神の開通によって15万台にまでふえる皮算用をはじくが、順調に交通量はふえるのだろうか、というふうに報道しております。


 この西日本高速道路の予測自身が、国の決めている国交省の交通需要予測からしても根拠がないと言わざるを得ません。


 それともう1つ、技監が、建設にかかるコストの償還の話をされておられました。その点では、国幹会議の後の10日に行った定例の記者会見で、国交大臣が国幹会議の議論受けとめについて、ということで、記者会見でこう答えておられます。


 約40兆円にも上ぼる債務を、この45年間で確実に償還していくということが最も大事なこと。債務償還が確実にできるということを、常に検証しながら進める。決めたから、すべて全部やるということではなくて、債務償還ということが一番大事、というふうにコメントをされています。


 コスト縮減したといっても、また、先ほど言った交通量の予測からしても、債務償還の面からも、必要はないということは、私は明らかだというふうに思いますけれども、市長は将来の予測、国交省自身も、山はあるけれども、戻っていくというふうなことを言っていますけれども、それでもまだ促進だという立場、あるいは将来の予測として大事だというふうに思われているのかどうか、まずお伺いをします。


○(竹賀都市政策室長) 人口減少の問題であるとか、道路の需要予測ということでございますけれども、本市につきましては、今後将来、持続的な発展を図っていくためには、都市機能の充実したまちづくりを進める必要がある。


 それに関連しまして、市街地の整備、それから交通の円滑化などが、都市環境の整備とともに、産業の振興ということにも、今後、取り組まなければなりません。


 そこで、本市の広域的な機能を一層強化するという意味からも、第二名神はぜひとも必要であると考えてございますので、早期に整備を図っていく必要があるというふうに考えます。


 以上です。


○(勝原委員) 広域的な機能を一層強化するということをおっしゃいますが、もう1本ルートが要ると。高槻から大津までの間としましょう。それを、今現在、2本ある、それにもう1本要る、という根拠には、僕はならないと思います。交通量自身が、そういう推計だということを、国自身も言っておられるわけですから。


 そういうことを考えた場合、コスト削減して6,800億だといえども、それは結局、建設をする際の借金という形で残るわけですから、それはおかしいだろうと思います。


 高槻でも、市の人口は97年をピークに減少しています。同じ道路網計画の中で、自動車の保有台数も同様に、97年から減少しています。


 高齢化が進んでいく中で、都市間移動に自動車を使って、高速道路を通る頻度というのは、絶対に少なくなります。やっぱり必要ないと思います。必要がないと指摘せざるを得ないと思います。


 ましてや、今度、京滋バイパスから分かれて、枚方、寝屋川を通って近畿道の門真へ接続する第二京阪道が建設中です。開通すれば、大阪南部へのルートは、名神を通るよりも便利になります。


 さらに、現名神、京滋バイパスの通行量は減ります。そういうことからも、必要がないという立場で、改めて主張をしておきます。


 次に、高槻のジャンクション・インターチェンジ以西の区域における報告がございましたので、それについてお伺いをします。


 平成18年4月以降、地元説明会、地元協議を順次進めるということでしたけれども、アクセス道路についての説明会というのは、どういうふうに考えていらっしゃるのかお答えください。


○(竹賀都市政策室長) 先ほど説明させていただきました、現在進めておりますのは、西日本高速道路株式会社が、完成形の設計に基づく用地買収の範囲を確定するための説明会を行ってございます。


 今後、アクセス道路の整備に関連します準備作業を進めてまいりますけれども、インターチェンジでの第二名神並びに現名神からの発生交通量が示されまして、基本設計にかかる地点から取り組んでまいりたいと考えてございますので、よろしくお願いします。


○(勝原委員) 第二名神からの発生交通量が示されて、これに基づいて基本設計にかかる時点での説明だというご答弁でしたけれども、それでは、その発生交通量というのがいつ示されるのか、ということが、一つの問題になります。


 その点でいいますと、冒頭に技監の方から、3月までに会社と契約をするので明らかになるというご答弁がございました。これは、具体的にはどういうことなのか、もう少し詳しく説明をしていただきたいと思います。


○(吉谷技監) 冒頭に申し上げましたとおり、今回、こういった償還の関係で、全国のネットワークを、例えば料金徴収が何ぼやと。料金徴収はお金を出すためには、交通量が出ないと出せないものですから、基本的には、全国ネットワークの中でそれぞれの交通量を出して、収入と、あと建設費とか維持費とか、いろんな所管検査をしてするものですから、基本的にはそういった契約を3月までにする必要があるものですから、そういった意味から3月までには出るというふうに聞いております。


 以上です。


○(勝原委員) あわせて考えれば、ことしの3月にそういう契約を結ぶための交通量予測が明らかになるということだと考え合わせれば、3月以降に、具体的な計画の問題について、アクセス道路についても進めるということになるんでしょうか。


○(吉谷技監) 先ほど申しましたとおり、まず、本線にかかる地域を先に、そのために設計計画とかやっているんですけれども、本線にかかるものを先にやりまして、それで関連する周辺、あるいはそういった関連するアクセス道路。


 アクセス道路も、牧野高槻線、南平台とか、いろんなアクセス道路あるものですから、それを含めてアクセス道路はアクセス道路で、それぞれのところで地元説明会が必要になってくるということを考えてまして、とりあえず4月以降、本線が終わってから、ちょっと状況を見ながら準備していきたいと考えております。


 以上です。


○(勝原委員) 一番最初のパワーポイントで説明がありましたけれども、今度の4月から幅ぐいを打って、具体的に地権者の皆さんに、どこをどういうふうに買収するのかという問題について決めていくんだということで、地元に入られるということがありました。


 それと同時に、この3月にそういう発生交通量の話が出てくるということで、具体的にアクセス道路についても、先ほどのご答弁を合わせれば、検討を進めていくというふうになります。


 幅ぐいを打って、その次に、きょうの説明でもそうですけれども、用地説明、用地測量の調査、その後、用地の交渉という形で入っていくということで、これは三、四年だというふうな説明がございました。


 ということを考え合わせれば、幾ら本線が先と言ったとしても、都市計画決定上のアクセス道路の形状からいうと、第二名神本線、あるいはランプウエーと、極めて近いところで、都市計画決定されたアクセス道路が隣接する形であるわけですから、当然、そこは一緒に用地の説明だとか、買収に入るということになるんだと思いますけれども、そうではないんですか。


○(吉谷技監) 引き続いてということは考えてまして、要は、本線を今やってますよと。当然、1年おくれという意味じゃなくて、引き続いて、夏までにはいけるとこはいきますよ、要するに、積極的にどんどん、そういったアクセス道路も含めまして、地元説明に入りますよという意味合いですので、よろしくお願いします。


 以上です。


○(勝原委員) 総合すると、そしたら本線よりも後にはなるけれども、具体的な形にアクセス道路の問題についても、来年から現地の説明に入るということでしょうか。


○(吉谷技監) 仰せのとおりです。


○(勝原委員) そうなった場合に、一つ問題になるのは、南平台日吉台線の問題です。


 南平台日吉台線については、その高低差やとか、あるいは形状というか、どういうふうに接続をしていくかという問題で、その都市計画道路の線引き自身を見直すというか、調整をする、検討をする、というふうなことが言われております。


 となった場合に、早ければ今度の4月以降に地元に説明に入られるというご答弁ですから、当然、そういうものについて、どういうふうになりますよということを明らかにしなければなりませんから、その立場からすると、来年にきちっとした形で南平台日吉台線の形状やとか、線引きについて、都市計画審議会の方できちっと決定をされるというふうに理解していいのかどうか、お伺いします。


○(竹賀都市政策室長) 南平台日吉台線につきましては、今現在、都市計画線の検証を進めているというところでございまして、当然、道路としての整備は必要であるものと考えてございますけれども、都市計画線の検証も含めまして、現在、検討を行っております。


○(勝原委員) だから、検討はずっと以前からされているんですよ。それが、具体的にずっとお話をあわせると、一番最初の説明から整理すると、三、四年できちっと、本線の方の幅ぐいを設置したり、あるいは用地の説明をして、測量して買収に入るんですよという説明でした。


 その後、早ければ今度の3月までに、どういうふうな交通量の予測になるのかということは、料金やとか、あるいは債務の償還の問題について、明らかにせなあかんことなので、交通量予測は明らかになりますということでした。


 なおかつ、私の質問で、その発生交通量が明らかになった段階で、具体的に、アクセス道路に関しても、地元の皆さんに説明に入られるということやったんですよ。


 一番最後に、技監の方から、早ければ、来年度から地元の説明会に入られるというご答弁やったわけですよ。


 説明会に入るということは、市として当然、意見は聞かなあきませんし、その意見について反映をするということは大事なことですけれども、どうしましょうという話ではなしに、これまでの経緯であるとか、あるいは南平台日吉台線の問題であれば、検討をしますということを、この間もずっとしているわけだから、そのことについて、市として結論を、都市計画審議会できちっとした形で決定をしてから、説明に入るということは当然のことやと思うんですよ。


 それ以前に、もう一回、説明会でいろんな皆さんのご意見を聞くということですか。


○(吉谷技監) 今の都市計画、変更するか否かについても、委員の方は、あたかも変更するような表現ですけれども、するかも含めまして、検討しているわけでございまして、そういった意味合いで、今年度補正、予算をもらっていますから、できたらそういった方針を、市の中で、とりあえず理事者を含めまして、早期に固めて、それが終わってから、先ほど言いましたように、地元説明会は、都計変更を受けますと、逆に言うと若干おくれるんですけれども、その都計変更と合わせてするのか、あるいは同時にするのか、後でするのかを踏まえまして、いろいろ検討しながら、地元に入っていきたいというふうに考えております。


 以上です。


○(勝原委員) 最後、まとめていきたいんですが、交通量の予測というのが、西日本高速道路株式会社の方から明らかになった段階で、地元のアクセス道路の周辺の皆さんについても、どういうふうになるかという問題について、説明会に入るというふうに理解していいかどうか、再度ご答弁をいただきたいと思います。


○(吉谷技監) 委員仰せのとおり、交通量が出た後、順次、アクセス道路も含めまして、地元説明会に入っていきますので、よろしくお願いします。


○(勝原委員) 最後に、指摘というか、要望ですけれども、南平台日吉台線については、牧野高槻線の都市計画の際に、環境に対する影響が大きい、あるいは、それについて、混雑が予測されるから、代替のルートも必要だという附帯意見の中で出てきた問題です。


 それについては、事前の環境アセスすら行われていない道路です。そこに対して、まだ具体的な内容も明らかになってませんけれども、周辺の住民の皆さんは、どうなるのかということがさっぱり見えてこない、というふうにお聞きしています。


 その点では、きちっと、これからの経緯、あるいは住民の皆さんの要望なんかを踏まえた形で、交通量の予測がはっきりした段階で入っていくということですから、高槻市として、きちっと、そういうことを踏まえて入っていっていただきたいと思いますし、環境に影響を及ぼすことは明らかなわけですから、事前のアセスも含めて行うということが、僕は必要だというふうに思いますし、その点についても、ぜひ検討をしていただきたいと思います。


 その点、アセスの問題だけご答弁いただけませんでしょうか。


○(亀井環境保全課長) 前の委員会のときにも説明させていただきましたけれども、委員会からそういうような附帯意見が出ていますし、府の方へは、ある程度、形の見えた段階で、当然要望していくということは、前から申し上げておりますので、そういうことで思っております。


○(角委員長) 質疑は尽きたようです。


 次に、阪急京都線富田駅周辺の高架化についてを議題とします。


 理事者側の説明を求めます。


○(倉橋都市産業部長) それでは、引き続きまして、阪急京都線富田駅周辺の高架化について、その取り組みのご説明を申し上げます。


 パワーポイントを用いまして説明させていただきますので、恐れ入りますが、前の画面をごらんいただきますようお願いいたします。


 まず、これまでの取り組みについて、ご説明いたします。


 平成4年度から取り組みを行ってきたところでございますが、近年の取り組みといたしましては、平成12年度から13年度にかけて、大阪府が富田西踏切の暫定拡幅工事等を実施され、平成14年度には、市において暫定拡幅工事完了後の交通実態調査を行っております。


 この工事完了に伴い、富田西踏切の通行の安全性は一定改善されたものの、渋滞など、大きな課題であることには変わりなく、引き続き、大阪府等に高架化の実現を強く要望してまいりました。


 本年度については、阪急京都線富田駅周辺立体交差検討連絡会を設置、開催し、今後も高架化に向けて取り組んでまいります。


 検討会を設置いたしました背景には、踏切道等総合対策事業の創設がございます。この事業により、ボトルネック踏切の除却と、踏切除却による地域づくりとあわせて、鉄道の高架化を支援するため、このプログラムに位置づけられた事業については、連続立体交差事業の国費採択基準が緩和されることとなりました。


 そこで、以前は単独立体交差事業の対象としかなりませんでした富田駅周辺におきましても、踏切道等総合対策プログラムを策定することによりまして、連続立体交差事業の採択要件を満たす可能性が出てきました。


 緩和の要件になります踏切道等総合対策プログラムの策定までの流れをご説明いたします。


 まず、まちづくりのための交渉、企画を立案いたします。この企画段階が、市において非常に努力を要するステップでございます。


 続いて、基本計画立案のための予備調査を実施いたします。


 次に、事業計画検討のための調査が、国で採択され、さらに詳細な検討を進めます。その上で、大阪府知事が設置する踏切道等総合対策協議会におきまして、踏切道等総合対策プログラムの策定となります。現在は、その最初のステップ、まちづくりのための構想・企画を行う段階ということになります。


 今年度におきましては、まちづくりの企画・構想、情報収集などに向けて取り組むために、阪急京都線富田駅周辺立体交差検討連絡会を設置、開催いたしました。


 この連絡会は、高槻市と阪急電鉄株式会社で組織するものであり、オブザーバーとして大阪府にもご参加いただいております。技監を会長といたしまして、部長級の職員で構成しているものでありまして、下部組織として、作業部会を設置いたしております。


 続きまして、昨年開催いたしました検討会において出されました意見について、ご説明いたします。


 富田駅周辺の特徴といたしまして、JR及び阪急の駅間が約160メートルと非常に近いことが挙げられます。それぞれの乗降客数につきましては、平成15年度においてJR摂津富田駅で、1日当たり約4万2,000人、阪急富田駅で約2万4,500人となっております。両駅を結ぶ府道摂津富田停車場線から市道富田南駅前線にかけましては、人通りが多く、活気のある商店街となっております。このような状況を踏まえ、都市計画決定がなされている駅前広場や、富田芝生線の整備が、商店街にとってにぎわいの確保を考えた際に、本当に望ましいのかどうか。また、相互乗りかえが多いと言われているこの区間において、実際にどの程度の方が移動されているのかなどの資料も必要であろうということ。


 駅前広場や計画道路について、都市計画決定から長期間がたっております。この間の社会情勢なども変化していることから、機能や配置につきまして、将来の展望に即しているか、などの再検討が必要ではないか、というご意見をいただきました。


 また、あわせていただきましたご意見として、総合的なまちづくりの要素の一つとして、高架化が必要ということから、踏切道等総合対策プログラムの策定に向けては、まちづくりの熟度を高めることが必要である、というものもございました。


 大阪府におきましては、財政が非常に厳しいことには変わりございませんが、おおよそ10年間は事業化が難しい、というご意見はいただきましたが、市の方が積極的に取り組み、熟度が上がってくるようであれば、その次の時期の事業化に向けて、優先順位を上げていく努力をしていただけるとの心強いご意見もいただきました。


 また、阪急電鉄株式会社におきましても、現在、京都線内で淡路駅周辺と洛西口周辺の2か所が事業中でございます。その他、富田駅周辺を含めまして、4か所の構想があるとのことですが、こちらも市の方の姿勢、熟度の上昇に伴い、優先順位を上げていただけるほか、まちづくりに関しましても、お持ちの実例などから、積極的にご協力いただける、とのご意見をいただきました。


 事業実施までの流れといたしましては、先ほどのフローチャートでお示しした踏切道等総合対策プログラムの策定の後、事業化前、前の段階としての実質的な採択である着工準備採択を受け、事業全体の設計内容について、国土交通省と協議を行った上で、都市計画決定となります。


 その後、事業全体の設計内容及び費用分担について、国土交通省と協議を進め、事業認可となります。


 続いて、府、市、鉄道事業者とで役割分担や費用負担の協定を締結した後、事業の実施へと進むことになります。


 このような長い工程の中で、現在は1番目のステップである構想・企画の段階ではございますが、今後、事業の実施に向けて、鋭意取り組んでまいりたいというふうに考えております。


 今後の進め方といたしましては、先ほどのフローチャートの第1段階でございます構想・企画のステップにおきまして、富田駅周辺における市としての課題の抽出、分析を行い、課題の解決を含めて、望ましい都市機能を整理いたします。その上で、地元の方々とともに、まちづくりの方向性の検討を進め、構想の立案へと進めたいと考えております。


 以上、簡単ではございますが、阪急京都線富田駅周辺の高架化についてのご説明を終わらせていただきます。よろしくお願いをいたします。


○(角委員長) 説明は終わりました。


 ただいまから質疑に入ります。


○(小西委員) 阪急の富田西の踏切の渋滞問題について、お尋ねいたします。


 拡幅したことに伴って、そのもう1つ西側の二本松の踏切を車が通れないようにしたわけですけれども、それは前から予測されてたことですけれども、その直後から非常な渋滞です。特に、この北行きの方は、ずっと富田小学校のあたりまで、車が通ると、いっぱいになると。


 一度は南の府道まで、ずっとつながってしまったこともありました。今でも、半分ぐらいは、絶えず渋滞です。


 抜本的には、高架化ということによって解消されるのかもしれませんけれども、それまで待つわけにもいきませんし、私は、二本松の踏切を閉鎖したことは、失敗だったというふうに思っています。あれでもって、バイパスとして流れていってたわけですから、何ぼメーンの道路がちょっと広がったといっても、それでは追いつかないのが結果です。あれは、失敗だった。もう一度、二本松の踏切を再開通するような方向で、阪急とも交渉し、働きかけていく必要があるんじゃないかと思うわけですけれども、それについてはどうお考えでしょうか。


○(倉橋都市産業部長) 富田西踏切が暫定拡幅されたことによりまして、一定、改良されたと。安全性が向上したということは申し上げました。


 ただ、渋滞が解消したということではないという認識は持ってございます。


 ただ、二本松踏切を閉鎖させていただいたということについての批判をいただいているわけでございますが、事業の成果といたしまして、富田西踏切を、幅5.6から12.6に広げさせていただいた。電鉄側としては、基本的に、将来にわたりまして踏切を広げないと。全線にわたって踏切を広げないというような中で、本来だったら、二本松の踏切を取っ払ってしまえというようなことがございました。ただ、それでは余りにも、日常生活されている方もございますので、何とか残してくれということで、四輪車までの通行規制はさせていただいたということでございます。


 ただ、これをもとに戻せと言うた場合に、どういう車、四輪車の流れになるかということを想像してみますと、例えば、南側の高槻茨木線から富田小学校のところまで上がってこられて、多分、二本松踏切へ行かれる方が、バイパスを、住宅の中を通られると思います。それで二本松踏切を渡って、逆に北側の住宅地を通って、再度、JRのアンダーのちょっと手前ぐらいから顔を出されるということになると思います。


 そうしますと、逆に太い道路、富田奈佐原線に詰まるんじゃなくて、住宅地の中を縦横に走られる場合に、子どもさんに危険が及ぶんではないかというような、一方の懸念はいたしております。


 そういう状況でございまして、我々としましては、にわかにあけろと言われても、若干、課題があるなというふうな認識はしております。


○(小西委員) そういうことはあり得ると思いますが、しかし、以前はそれで流れていったわけです。決して、住宅の中を、非常に危ない状況で通ってて、そこはもう、閉鎖させてほしいというふうな声が上がってたわけでもないと思うんです。それは、上がってたかもしれません。ただ、それは私、余りよく認識しておりませんでしたけれども、ただ、そのことは逆に、今の状況と比べてみたら、それはまだ以前の方がベターだったんじゃないかと。


 以前、現実に何ぼ幅が広くなっても、そこのJRのガードが今のままであったら、あそこは、歩道もなくて、通るときにはみんな、縁の溝ぶたの上に張りつくような形で、歩行者はこわごわ通っているわけですけれども。


 そこの辺の問題を抜きにしてはあり得ないわけですけれども、少なくともメーンを広げたことは、それはそれでよかったと思いますけれども、二本松の踏切を閉鎖することによって、かえって悪くなって、だから、メーンも広げ、同時に二本松の踏切もまた、再開をする。それによって、一層、この住宅街へ回る車も減り、メーンの渋滞も減るというふうな、両方いいことが起こるんじゃないのかと私は思うわけですが、いかがでしょうか。


○(倉橋都市産業部長) 暫定拡幅のときに、地元等のご意見も伺いまして、これは危険やから閉めろと。住宅地内を車が通過されますと危険やから、閉めなさいというような話もございましたし、結果といたしまして、今日的には、特に北側の住宅を含めまして、安全になったという評価はいただいているところでございます。


 以上でございます。


○(小西委員) 一応、これについてはこれで終わります。


 あと、言葉の使い方の問題ですが、まちづくりの熟度が高まるということを何回も言われるわけですけれども、一体、熟度というのは何で、どういう、何を指標にして熟度をはかるのか、具体的にイメージとして出していただきたい。


○(根来委員) 関連して、質問します。


 今、小西委員から熟度というのが、イメージ的に話が出てるんですけれども、私も、今の説明聞いておって、熟度もさることながら、高架化に向けて、まちづくりの機運というのか、盛り上がりというのか、市の意欲というのか、この種のものが一つの熟度の中にも包含されるのかわからんけれども。


 今の説明聞いておったら、今後、課題抽出とかいう説明もあったわけです。


 あれ聞いておって、10年も15年も前にまた戻ったんかいなと。私、議員になって23年になるけど、副都心富田ということで、富田のまちづくりというのはやっとったわけです。そのころから、阪急高架です。


 とりあえずは、高槻の桧尾川から、要するに高架しようと。その次は富田やということになっとったわけです。高槻はできたけれども、富田はまだそのままやと。


 しかし、その間、財政的な問題とか、大阪府の財政困難とかいうものが入ってきたから、それは多少のおくれはわからんでもないけれども、今ごろになって熟度とか、課題抽出とか、何を言うとるんやろと。私に言わせたら、これ15年も20年も前に、また話戻ったんかいなと。副都心と言いながら富田を、一体どう考えとるんやと。私、今、説明聞いとって、非常に腹たったんやけどね。市として、ほんまにやる気あるんかいなと。


 高槻の駅前あたりをよくやるのもええこっちゃ。また、今度はサンスターのあこのとこ、計画道路通すわと。これも結構や。あれなんか、10年も15年も前、話なかった、全然。私、聞いてなかった。その道路は先できるわね、富田は言うとっていっこもできへんて、どういうこっちゃねん、これ。


 富田は副都心と言うなら、もうちょっと、ほんまに心を込めてまちづくりに取り組んでほしいなと思うねん。口だけじゃなしに。いっこも変わってへんで、あんた。言うほど、大して。わしが学生のときと。わし、学生いうたら、40年ほど前や。どないや。


○(角委員長) 小西委員と根来委員の両方踏まえて、答弁してください。こっちも質問ありましたから。熟度の。


○(倉橋都市産業部長) 今、熟度があるというんじゃなくて、富田の副都心という位置づけ、前総合計画に位置づけられまして、具体の一つとして、さっき経過も申し上げましたけれども、富田駅周辺の高架化。そのときも、いろんな団体の方々にもお声かけさせていただいて、再開発を含めて、まちづくりを進めようということで、話をさせていただいた経過もあると理解してございますし、その時分からもそうですけれども、私どもも、調査費をいただきまして、今、駅前広場をどうしていこうかとか、富田芝生線を広げる、その手法等々の研究もいたしました。


 残念ながら、阪急高架につきまして、先ほど申し上げましたとおり、大阪府の財政再建プログラム等々がございまして、なかなか進まない。暫定の措置ということで、今度は富田西踏切等の整備が行われたという部分でございますが、それまでは単独立体交差と。その要件しか乗らないということで、いろいろ検討してきたわけでございます。今ごろになって何やということでございますが、前述の要件の緩和ということが、一方に見えてきましたので、再度、まちづくりを、全体として、我々が構想・企画させていただいて、順次、地元の方へ我々の考え方もお示ししながら、進めていこうと。


 それで、熟度というのは、今あるかどうかじゃなくて、いろんな、そのまちづくりを進める上で、地元の方々も参加してやろうかと。そしたら、例えば再開発であったり、手法はございますので、そういった事業化に向けた住民の方々、我々と合わせた、こういった意識が盛り上がってきた状況、これを熟度というふうに申し上げております。


 そういった意向が地元、我々を含めて盛り上がってきた段階で、次のステップに進んでいけるもんやというふうに考えております。


 ただ、熟度があるというふうに申し上げているわけではございません。申しわけないですが、残念ながら、意気消沈しているというのが正直なところ、今の状況でございます。ただ、それを今のままほっておくというのがいいとは、決して思っておりません。これを連続立体交差の要件が緩和されるというような動向も踏まえて、再度、取り組んでいきたいというふうに考えておりますので、よろしくお願いをいたします。


○(根来委員) 今、部長おっしゃったけれども、単独立体交差事業のときに、このまちづくりについては、その要件としては、まちづくり全体のものを考えないかんねんと。富田芝生線の拡幅も含めて、いう話やったんや。それやったら、それがいっこも話進んでへんやない、結局は。


 本当はそのときに、既にもうまちづくりそのものが、それやったらこういう形でどうやとかいうことを、課題をきっちり詰めとかないかん話や。今ごろになって課題抽出やら、そんなん、阪急の高架事業は、もともとが、すべての人が望んどる話やから。それが単独であろうと連続であろうと、まちづくりについては、話は変わらんわけやから。


 それをまた、まちづくりについての課題抽出みたいな、今これ。何の課題抽出やねん。一体、地元はどないしたらいいの。地元と話するとか言いながら。


 地元の人は、例えばですけれども、富田芝生線のまだきっちりされてないところ。先ほど、これは町のにぎわいにとっていいのかどうかというお話もされたけれども、あれだって、もうとにかく、これだけしないのやったら、具体的に計画がきっちり、現実のものにならへんねやったら、もう都計道路外してくれと。家建てるにも、あるいは建てかえするにしても、いろいろ支障が出てくるというて、逆に言えば、まちづくりを妨げててるねん。都計道路そのものが、一つは。


 だから僕、言うてるの。ある程度、あなた方、富田副都心言うんなら、もうちょっと本腰入れて、今ごろ何かお茶濁したような話するんやったら、こんな委員会やめたらええねや、もう。濁したような話するねやったら。前へよう進めんような話やったら。何回言うてきた、私らも。まじめにやれよ、まじめに。


○(寺本助役) 以前にも関係しておりましたので、私の方からお答えさせていただきます。


 今も根来委員がおっしゃいましたように、この単立のところで、平成7年から8年にかけまして、商店街の方々も含めまして、どのようにまちづくりをするかということで、この阪急立体について、多くの方々が関心を示して、富田の副都心をこうしよう、ということでお考えをいただきました。


 しかしながら、先ほど部長がお答えしましたように、大阪府の財政再建等々で、この阪急立体がおくれてきたという中で、そういった動きそのものも鎮静化した、というのが事実でございます。


 市長としては、やはり富田の副都心そのものについては、常に意識されております。富田芝生線も途中までということでございます。まず、優先をしようということで取り組んでございますし、今後につきましても、JRの北のバスの車庫のところについても、どのようにしていったらいいか等々につきましてもされてます。また、この阪急立体そのものにつきましても、連続立体等々の話が出ましたのも、実は市長が、なぜ高槻の富田の立体がおくれているかということで、京阪の方で先行している地域がございます。場所を言いますと、枚方でございます。なぜ高槻の方が遅いんやということをおっしゃる中で、連続立体という話が出てまいりまして、早速、市長として、当時の大阪府の土木部長にも強く要請され、オブザーバーとしても参画。


 富田の副都心として、どういうふうにしていったらいいかということになりますと、単に今の連続立体だけの部分でなしに、もっともっと幅広く、地域の方々のご理解も得ながら、副都心としてしていかなければならないのと違うかということでございます。そのためには、まちづくりとして、富田駅の立体、これがもう必須でございますので、これについて、まず優先して取り組んでいこうということで、進んでいるところでございます。


 ただ、先ほどごらんいただきましたように、まだ第一歩を踏み出したばかりでございます。これからは、地域の方々も含めて、考え方を構築しながら進めていきたいという考えでございますので、ご理解をいただきたいと思います。


○(根来委員) 私はだから、前からも言うとるし、阪急の立体交差、これはそれでいいと。しかし、市でできることはもっとあるやろうと。市道の整備にしても、もっとあるやろうと。


 例えば、阪急駅の、道路線の名前はちょっとわからんのですが、阪急駅のちょうど、ここにも書いてあるんだけれども、南側の線路に沿った道路。これだって、十二、三年前、当時木村さんが同体部長のときや。ここ、道路をちゃんとやろうとなっとった話やわ。それは、大阪府の関係でぽしゃってしまったけれども。


 これだって、道路整備、きっちりやろうと思えば、そらやれるし。とりあえず、市にとってやれる範囲内のことを精いっぱいやって、それで、どうやこうや言うんやったら話わかるけれども、何にもしてへんし、口ばっかりやん。地元の意見聞きますばっかりや。


 逆に市としたら、何年までにこの道路はきっちりやりたいとか、こういうふうにやりたいて。皆さんどうやとか。いや、それやったら、この道路よりこっちが先やとか、この道路はやめてこうしたらどうやと、こういう話ならわかるけれども、話ばっかり聞くだけやったら、前へ進まんで。


 今も言うたけど、木村同対部長のとき、僕、話して、これできるとこだったのが、府道側の関係も含めて、ちょっとぽしゃってしまった。制度が切りかわる時期があったもんで、ぽしゃってしまったけれども。


 そういうことで、残念な部分もあるんだけど、やっぱり市として、できる範囲内、誠意を持って、熱意を持ってやっていったら、それが逆に言えば、大阪府からいう熟度が出てきたと。じゃあ、優先順位を少し上げましょうか、ということになるんで、市が地元と話し合いばっかり、話し合いは大事なことやけど、もちろん大事なことだけど、もうちょっと前へ、一歩でも二歩でも踏み込んだ話を、前向きな話を、熱意をやっぱり地元の人にも示さんと。地元の皆さんのご意見聞きます言うてやっとっても、それを現実のものにするならいいけれども、聞いているだけでは、前へ進まん。やっぱり、目に見えるものをせんことにはね。


 だから、僕はこの種の話やっとってもむなしいねん。今まで言うたことないねん、富田の話は。あなた方、言うたっていっこも進まんから。


 うがった見方じゃないけど、そら市長、上牧の駅前ようなったなというの、僕ら思うわけよ。あれは予定どおりやからあえて言わんけれども。何も市長が力入れたとか入れんの話違うんやけど、しかし、一方、我々富田で生まれ育った人間からしたら、そう見えてしまうねん、どうしたって。うがった見方になってしまうねん。


 だから富田、まちづくりと言うんやったら、もうちょっと熱意持ってやってほしいなということを申し上げて、私はもう終わらせてもらう。


○(林委員) 私も1点だけ。


 根来委員がおっしゃったの、まさしく私もその思いを質問させていただこうかなと思ってたんですけれども。


 当初、この経過からすれば、平成4年から9年の間に、かなり市としても、この高架化については、それこそ熟度が高まって、やろうというムードがあって、地元商店街等々も、地域含めまして、そういう受け皿は整ってたはずなんです。


 それが、大阪府云々ですけれども、先ほど、根来委員が言ったように、この特別委員会の、先ほどの第二名神の立場と、この高架化の問題とは全く逆の問題で、市は市として、できることはきっちりとできてたはずなんです整理して。


 先ほど、市長が、第二名神は国がすることですから云々という話ですけれども、この阪急高架については、市としての高まりを、うねりをどう持っていくか。先ほど助役、京阪の話をしましたけれども、やはり京阪は京阪としての下地というものがあったはずですわ。あったからゆえに、まず先行されていっているわけです。


 ですから、本当にこの当委員会の名称でも、阪急高架は外そうかなんていう話も出たぐらいなんですから、私はそれについて、絶対、これはやり遂げないといけないと。当初、みんなの高まりで、阪急高架と、交通体系とあわせてやっていこうということで、あえて継続しているわけですから。


 それで、ちょうどこの時を得て、大阪府がそういうふうに、新たな第一歩として出たわけですから、これから構想の段階で、第一歩を踏み出すんであれば、先ほど根来委員が言われたように、市は市として、どこまでしてきたんやという、本当の実績、経過をきちっと持たないと、すべて大阪府、大阪府ということでは、まちづくりはできない。


 これからやっていくんであれば、まちづくりという観点から、富田駅の周辺を再度、4年から9年の間から、かなり年月たっているわけですから、それぞれの感情、また商店街の思いなんかも変わってます。周辺の地域も変わってます。住宅も、どんどんと張りついております。この辺をきちっと、市としても原点に立って進めていかないと。高架化については、もうとんざしている、という感覚の方も、かなりおられますので、その点、構想の段階だとしても、市としての、まさしくその基本になる構想を、きっちりと練って、当委員会にまずその構想の第一歩、基本的な考え方というものも早急に出していただきたいと思うんですけれども、その辺はどうですか。


○(吉谷技監) 非常に貴重な意見をちょうだいしまして、私もこの検討会の会長を、昨年度から引き受けておりますので、先ほど、根来委員からもありましたとおり、やはり住民の方には、見える形でこの事業、いろんな事業もそうですけれども、見える形で事業を進めなければならないと考えてまして、林委員からありましたとおり、こういった見える形のプログラムを早急につくって、またこの委員会の方に提出していきたいと思いますので、よろしくお願いします。


○(勝原委員) 先ほど、助役の方からありましたけれども、熟度の話で、枚方−寝屋川間ですか、京阪の問題で事業の方が進んでいると。


 具体的には、どこまで、どういうふうに、先ほどの最初のパワーポイントのフローチャートでいったら、どういうふうな段階まで進んでて、それは、高槻はまだ最初の段階や言うて表明されましたけれども、それは優先順位を上げるという話も議論の中であったんですが、そういうことは、現実に可能なのかどうか、その点だけちょっと教えていただけますか。


○(奥本市長) 枚方−寝屋川の連立問題につきましては、大阪府の方と話をしておられるので、内容的にどういう話が、どこまで進んでいるかということについては、こちらの方はつかんでおりません。


 ただ、この寝屋川−枚方の方が、高槻−茨木との連立で計画したときより後で起こった問題ですので、だから先にあるべき高槻−茨木間の連立問題を、途中で単立か連立かという問題とか、いろいろ論議はあって、そのうちに大阪府の方が、非常に財政困難に陥ったという事情がありますが、こちらの方が先だということで、大阪府の方に何とかこちらの方を、先に対応してほしいというようには申し入れておりますし、また、阪急の社長ともお会いして、阪急沿線で、先ほども説明がありましたが、京都線では洛西口のところがありますけれども、社長としては、高槻の方を先にしても結構ですというとこまで、話をしてきておりますので。


 ただ、具体的に事務作業として、順序をどのように踏んで、どう具体的に解決するのかという点につきましては、阪急の富田駅、これを今、現在のところバリアフリーで対応しようというような、内部での計画等もありますので、抜本的に、これを高架化するという方を前に持ってきて、検討しないけないと思っております。


 よろしくお願いします。


○(勝原委員) 市長が言わないので、私の方から言いますけれども、具体的に言えば、来年度、枚方と寝屋川は国費の調査をするんですよ。二歩も三歩も先へ行っているということなんですよ。それを、優先の順位を上げるという話で、この間の市長の努力の中身が、先ほど表明はされましたけれども、同じ大阪府下の中で、同じ財政状況のもとでも、そういう形で前に進んでいるところと進んでないところを考えたら、私、ファイルを持ってきてますから、去年の2月の段階の課題の問題でも、まちづくりの検討やとか、関連道路整備の検討とか、そういうことを課題として、今後、検討するんだと言うてて、ことしの今の話ですわ。


 1年間、そういう意味でいうと、目に見える形では進んでないんですよ。市長の努力は努力であるというのは、それはわかります。しかし、それが具体的な形で、形となって、京阪の場合は進んでいる。具体的にそういう形で前へ向いて行っている。住民の皆さんに対して、熟度が、熟度がと言うけれども、僕は市の内部でしっかり検討をする。それで具体的な検討をほんまにする、面整備の話で、昔はAからC案、D案ぐらいありましたよ。そういう話だって、具体的につくった段階で、やっぱり住民の皆さんにきちっと情報を明らかにする中で、意見を聞いていく。そういう目に見える形でのアクションなり、やり方をしないと、さっき言うた二歩も三歩も先へ行っているわけですから、優先順位が上がるなんていうことは、到底僕は考えられないというふうに思うんですよ。


 その点で、委員の皆さんおっしゃいましたけれども、前向いた形で、具体的な中身を住民の皆さんに示していただいて、熟度を高めていくということは必要やというふうに思います。


 それは、住民サイドの話に振ったらだめやと思います。市が具体的に、きちっと検討をする。その中身をきちっと見せていく、そういう中でこそ、初めてやっていくもんだというふうに思いますし、その点でいえば、この1年間、ほとんど進展がなかったということを、去年のレジュメとことしの説明を聞いたら、明らかやと思いますので、ぜひそういうことのないように要望しておきたいと思います。


 以上。


○(角委員長) 一応、質疑は尽きたようですが、委員長といたしましても、この前の委員会で少し触れましたけれども、第二名神にしましても、阪急高架にしましても、ある種、一つの動きが出てきたわけでございますので、いつも申しておりますことですけれども、行政はその動きを機敏にとらえていただきまして、迅速に、前向きに対応していただきたい。


 本委員会も、阪急高架・交通体系対策特別委員会というのが、市民から存続を疑われるようなことじゃなくて、何回開いてもいいんですから、開こうと思ったら、そちらが動いたことを提案してもらわないけませんので。技監の方も、心強い答弁ありましたけれども、どうぞよろしくお願いいたしまして、本委員会を散会します。


    〔午後3時21分 散会〕








 委 員 長