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大阪府 大阪市

平成3年度決算特別委員会(公営)平成4年9・10月 10月07日−04号




平成3年度決算特別委員会(公営)平成4年9・10月 − 10月07日−04号









平成3年度決算特別委員会(公営)平成4年9・10月



         大阪市会決算特別委員会記録(第4回)

◯平成4年10月7日

◯市会特別委員会室

◯議題 付託案件の審査

◯出席委員 24名

  委員長  壷井美次君

  副委員長 奥野正美君

       松村将司君

  委員   船場太郎君

       太田勝義君

       玉木信夫君

       新堂庄二君

       永井 博君

       井上淑子君

       北野禎三君

       加藤 進君

       新田 孝君

       小笹正博君

       山川洋三君

       仲山忠男君

       中西建策君

       辰巳正夫君

       小玉 滋君

       長谷正子君

       杉谷恒治君

       広岡一光君

       安楽雅男君

       村尾しげ子君

       福田賢治君

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△開会 午後1時



○壷井美次委員長 ただいまから決算特別委員会を開会いたします。

 本日の記録署名者を福田委員にお願いいたします。

 これより議事に入ります。

 付託案件を一括して議題とし、直ちに質疑を行います。

 小玉委員にお願いいたします。小玉委員。



◆小玉滋委員 早速質問に入らせていただきたいと思うんです。

 まず最初に、水道局にお尋ねをしたいと思うんです。

 高度処理の問題については、これまでいろいろと論議がされてきました。こうした事態を招いたのは、琵琶湖の汚染問題を初めとする流域の水質悪化の問題、あるいは原水の対策、いろいろ議論をされてきましたけれども、私は、大阪市が現在進めている高度処理の問題など、本市での水質問題に絞って質問をさせていただきたいというふうに思っています。

 それは、これまで、議論の多くが、水質が悪化をした、それを取り除くのが高度処理だということで、あたかも高度処理が万能のように言われてきているわけですけれども、もう少し財政負担や環境問題等を含めました冷静な、そして地味な議論をやってみたいというふうに思っています。そういう点で、幾つかの問題点も提起をさせていただきたいというふうに思います。

 最初に、高度処理の導入の経過と目的、これを説明をしていただきたいと思います。



◎水谷水道局工務部技術主幹 お答えいたします。

 本市の水道水源でございます琵琶湖では、昭和56年以降毎年のようにかび臭が発生いたしまして、琵琶湖、淀川から取水いたします水道に異臭味がつく原因となっております。水道局ではこれまで、粉末活性炭の注入とか、あるいは中間塩素処理という実施も含めた対策をとってきたわけですけれども、完全には除去できていないという状況にございます。また、浄水の処理過程で使用いたします水素と水道原水中の有機物の一部が反応してできますトリハロメタン、これにつきましては、厚生省の現在のトリハロメタンの制御目標値の3分の1にはなっておりますけれども、その低減化が必要であるということでございます。異臭味問題につきましては、毎年数多くの市民からの問い合わせを受けておるわけなんですけれども、最近の健康ブームなんかでもありますけれども、ミネラルウオーターとか、あるいは浄水器の使用の高まりにもこれがつながっているんじゃないかと考えております。

 こういったことは、このままほうっておきますと、水道水質の不信にまで発展してくるんじゃないか、そういうおそれもあると考えてます。また、本来、これらの問題解決には、水質規制など発生源対策を含みます水源の水質保全が基本であるということは言うまでもございませんが、現在、種々の状況から琵琶湖・淀川水系の早急な水質改善が望めない、そういう状況にあります。したがいまして、水道事業の基本的な使命でございます異臭味の除去及びトリハロメタンの低減を含みます総合的な水道水質の改善ということを目的といたしまして、かねてから実験をしてきたわけですけれども、オゾン処理及び粒状活性炭処理による高度浄水処理の導入を図ることといたしました。



◆小玉滋委員 要するに、原水の悪化によってにおいの問題やトリハロメタンの問題が起きてきた、それらに対処するために高度処理をする、こういうことが大きな目的だというふうに言われたわけですけれども、そこで、少し技術的なことをお聞きをしたいと思うんです。

 大阪市の場合、オゾン処理と粒状活性炭による処理、この両方を施すことによって、例えばトリハロメタン、あるいはかび臭を除去する、こういうことのようですけれども、例えばにおいを取るという点からいいますと、オゾンの処理だけで可能なのかどうか、あるいはトリハロメタンというのはオゾン処理でどうなのかというご説明をいただきたいと思います。



◎水谷水道局工務部技術主幹 オゾン処理単独だけでかび臭が取れるかということですけれども、オゾン処理をどのフローの位置に持ってくるかによっても変わりますし、前塩素処理にするのか後塩素にするかによっても変わりますけれども、今のところ、実験結果によりまして、80%ないし90%はオゾン処理で取れるという結果も出ております。

 また、トリハロメタンにつきましては、これもどの位置にオゾン処理を付加するかによってまた変わってくるわけなんですけれども、一番よい結果で四十数%まで取れる、それはトリハロメタンの前駆物質ですけれども、トリハロメタンのもとになる物質は四十数%取れるという実験結果が出ております。



◆小玉滋委員 においはオゾン処理によって取り除くことは可能だということですが、そうしますと、一つの意見として、オゾン処理をまず行って、そしてその成果を見ながら活性炭を組み合わせる、こういう方法はどうかということもあるわけですけれども、確かに厚生省の基準では、オゾン処理をすれば粒状活性炭の処理も並行してやりなさい、こういうふうになっているわけですから非常に難しい問題かもしれませんけれども、実際にはオゾン処理だけをやっている水道事業者もあるわけです。必ずしも両方の処理をするというのが絶対でないというふうに思うんですけれども、見解はどうですか。



◎水谷水道局工務部技術主幹 お答えいたします。

 現在、委員先ほどおっしゃいましたように、厚生省が監修いたしました水道施設設計指針解説並びに高度浄水施設導入のガイドラインでは、オゾンは有機物と反応して副生物を生成するので、オゾン処理では活性炭処理を併用しなければならない、このように記されております。また、オゾン処理だけでやっているところといいますと、尼崎市がオゾン処理を古くからやっておりますけれども、尼崎市等でも、平成12年に阪神水道の方もオゾン、粒状活性炭で高度浄水処理を行うということになっておりまして、尼崎市の方でも活性炭処理を導入していくという計画があると、かように聞いております。



◆小玉滋委員 オゾン処理によっていろんな副生物が生じるというふうに言われていますけれども、人体にどんな影響があるのか。これは、調査研究が水道局でもやられているというふうに思うんですけれども、その結果はどういうふうになっていますか。



◎菱田水道局工務部計画課長 お答えいたします。

 オゾン処理による副生物の人体に対する害はどうかというお尋ねでございますが、オゾンによってできます副生物は割と分解が早い。このオゾン処理といいますのが、もともと生物分解されにくいものをされやすいものに変えるというための目的も持って導入するものでございますので、できましたものも比較的分解されやすいということで、そのままの状態であるということは比較的少ないというふうな現在の時点では解釈になっております。

 それで、人体に対する被害というのは、具体的にこの物質についてはというのはまだ十分研究されておりませんが、今のところ、これは大変だというものはないというふうに考えております。



◆小玉滋委員 最終結論ではないわけですけれども、オゾン処理による副生物が危険なものではない、そういう結果が出ているというふうに言われましたけれども、私がオゾン処理をまずやって、さらに活性炭処理をするようなやり方という意見を紹介しているのは、今の副生物の問題とともに、事業費と完成後のエネルギー消費の関係で傾聴に値する、こういうふうに思ったからなんです。

 いただいた資料によりますと、今後の高度浄水処理の事業費は751億、うちオゾン処理設備関係は約200億で、全体751億の約20%。これに比べて、活性炭処理設備と揚水ポンプの設備、これをあわせますと350億から400億ということですから、ざっと46%から五十数%、こういうふうになっているわけですけれども、ある専門家の話によりますと、オゾン処理だけにした場合の費用は約4分の1で済む、こういうふうにも言われているわけです。もう一つは、活性炭処理でする場合は、水をくみ上げて活性炭の中を通すということで、そのためのエネルギーといいますか、電気代といいますか、これか相当かかるというふうにも言われているわけですけれども、こうした点からいっても、現左の処理方式の再検討が要るんではないかというふうに思うんですけれども。



◎松本水道局工務部長 お答えいたします。

 私どもが導入をするに至ったフローでございますけれども、確かに一方では、先ほど答弁しましたようにオゾン単独で使うということが現在できませんので、やろうと思ってもできないわけですけれども、それにも増して内容的に、これは一昨日の答弁でもお答えさせていただきましたけれども、現在の浄水場の持っておる機能の足らざるを補い、正すべきところは正していきたいという基本的な考え方から申しますと、まず、トリハロメタンの問題は、浄水場で塩素を大量に使っておる現行の処理、これの見直しを迫られている事柄なものですから、まずこれにかわる代替として、一つの何かの、酸化剤としての役割をするオゾンのようなものにかえていかなければいかんだろうということが一つと、それから、においの問題にしましても、トリハロメタンをつくってしまう有機物にしても、これはいずれも水の中に溶け込んでしまっている物質でございます。こういうものを対象にせざるを得なくなってきた。

 今の浄水場の凝集沈殿急速ろ過という機能は、基本的には水の中に浮いております懸濁物質を取り除く機能しかないわけでございますから、ですから、そういう新たな機能を追加するということは、においの対策にもなりますし、トリハロメタンをつくってしまうような物質の対策にもなりますし、それから農薬であるとか、人工化学物質だとか、そういうものに総合的な水質改善効果を発揮するわけでございます。ですから、この際、オゾンと活性炭を組み合わせをいたしまして相乗的な効果をそこへ生み出してくる、オゾン、活性炭の酸化、吸着というような機能に加えて、生物分解機能というようなものも導入できることになりますので、これによって将来のランニングコストが大幅に低減できるというようなこともございます。

 そういう総合的な効果を発揮させることが必要だろうということで、オゾンと活性炭を組み合わせたそういう処理方式をどうしても使う必要があるというふうな考え方を現在持っておるわけでございます。



◆小玉滋委員 少し角度を変えますけれども、財政問題もきちんと提起することが極めて重要だというふうに思うんです。

 大阪市が高度処理をしても、トン当たり9.8円、約10円の負担にすぎない、こういう計算が出されているわけですけれども、その前提になっている国庫補助金が3分の1入るということですけれども、しかし、問題は、この国庫補助金が確保されるかどうか、こういう点が非常に心配だと。つまり、国庫補助金の予算の推移を見てみますと、昭和63年16億で平成元年20億、それから2年、3年、4年とそれぞれ21億ずつ、これは全国ベースです。ところが、一方では高度処理の工事をするところがふえてきておる。ですから、工事費が膨らむのははっきりしているわけです。それに反して、国の補助金はなかなか思うようにふえない。そうしますと、今大阪市が予定をしているだけの補助金というのが入るかどうか、極めて大事な問題になってきますし、市も関係自治体とプロジェクトチームをつくって国に要望活動をしておるというふうに言っておられますけれども、本当に確保できるかどうか、検討が必要と思うんですけれども。

 そこで、将来の事業費の国庫補助金の推移、12年までというのはなかなかそうはいきませんので、例えば来年度の概算要求というのは幾らになっているか、答えていただきたいと思います。



◎水谷水道局工務部技術主幹 平成5年度の厚生省の概算要望額を今やっているわけなんですけれども、それは37億円だと聞いております。これはあくまでも要望でございまして、確定した数字ではないと考えておるところでございます。



◆小玉滋委員 本市の高度処理に当たる事業費751億ですけれども、この年度別推移はそれぞれ幾らになっていますか。



◎水谷水道局工務部技術主幹 平成4年度は、実施設計といたしまして約3億円の予算を計上しております。以後、工事に着手いたします平成5年度は約12億円、その後、平成7年ないし9年度にピークになるわけですけれども、そのときは約100億円ないし160億円弱の事業費を必要とする、そのような計画となっております。



◆小玉滋委員 ピーク時の平成8年度、158億円ですね。これで3分の1ということになりますと約五十数億円。来年度の大蔵の概算要求額というのは三十数億ですから、これは大変なことになるんではないか。国の補助金の確保はできるんですか。



◎松本水道局工務部長 お答えいたします。

 現状につきましては、今委員がご指摘のとおりの状況でございます。この高度浄水処理の導入事業でございますけれども、近畿圏を中心に、それから首都圏を中心に、実は状況としては、平成4年度ぐらいから一斉に10年間ほどの間に完成をさせるというようなことでほぼ固まってまいりました。私どもの方の仕事も、事業費の上で見ますと、今答弁しましたようにピーク時にかなりのピークが出てまいります。ですから、現在、制度上予算補助として粋が確保されておる国の規模では、関西一円、それから首都圏を含めたこの事業、充当は到底無理でございます。その辺の事情を国の方でも、この高度浄水処理の導入については一つの国の方針としても出しておるものですから、厚生省、自治省、何か工夫が必要であるというようなことで、我々の要望も、何かそこへ一つ工夫をして、ぜひその所要額の確保を目指してほしいというお願いを強くしておるものですから、相当の力を入れていろんな検討を今していただいておる最中でございます。

 昨年来、私どもも議会のご支援もいただきましてこういった要望活動を続けておりますので、今後も引き続いてそういう活動を続けまして、ぜひ何かそういう工夫、そういうものを引き出すことによりましてこの所要額の確保に努めてまいりたいと思っております。



◆小玉滋委員 確かに、努力は努力でやる必要があると思うんですけれども、しかし、今はバブル経済の崩壊で、国の方の財政の締めつけも相当なものだと。それだけに、財政問題はやっぱりシビアに見ておかないといかんというふうに思うんです。

 そこで、念のためにお聞きをしますけれども、国庫補助金がピーク時の平成8年の百五十数値円を確保できないというふうな事態になった場合に、その膨大な事業費を、本市としていわゆる単費を投入するのかどうかという点はどうですか。



◎松本水道局工務部長 お答えいたします。

 基本的には、何とかいろんな工夫なり努力を重ねて所要額を確保していくということが前提でございます。しかし、一方で、この事業に着手するということで市民の皆さんにお約束をいたしまして、これから事業にかかっていくわけでございます。また一方、この事業、実際の仕事の中身を見ますと、浄水場の施設、日々の給水量を確保しながらいろんな施設を組み込んでいくということで、他のいろんな整備事業であるとか、そういうものと密接な関連を持った仕事の進め方をする必要がございます。ですから、私どもの今持っております計画に沿った進展は図っていきたいというふうに考えております。

 ただ、これは仮定のことでございますけれども、状況が大きく変わって、総合的に再検討をする必要が客観的に生じるというようなことであれば、当然、そういった背景をもとにしまして、いろんな総合的な見直しなり何なりは可能性としてはあり得るでしょうけれども、基本的には、現計画どおり事業を進めていくという考えでおります。



◆小玉滋委員 当局がおっしゃっている立米当たり約10円ということは、将来の状況いかんによっては保証され得ないということもあり得るということだと思うんです。

 少しまた方向を変えまして、今国の方で水質基準の改正の動きが、これは高度処理導入の一つの理由にされてきたわけですけれども、これは現在どうなっておるのか。それから、特に高度処理の導入の目的になっておりますトリハロメタンの水質基準、これがどういうふうになる予測なのか。もう一つは、本市の今のトリハロの状況を聞かせていただきたいと思います。



◎辰巳水道局技術監兼工務部水質試験所長 お答え申し上げます。

 ご質問の水質基準の改定作業といいますのは、これは事実進んでおります。これは言葉で言いますと、直近に交付、そして本番で施行という段階に入ろうかと思います。それの大略のタイムスケジュールというのを情報として得ておりますのは、この10月の末、あるいは11月の初めぐらいに生活環境審議会の方から答申がございます。そして、交付の作業の日数が要りますので、年内には交付があろうかというふうに考えておりまして、そして、来年度の夏前ぐらいにはいよいよ本番の施行というふうになろうかと思います。

 もう一点、トリハロメタンの基準の移行ということでございますが、これはまだ生活環境審議会の内容披露がございませんので、我々の方では明確なお答えはできませんが、WHO、あるいはEPA等の動きなども勘案しますと、ほぼ現在の制御目標値で移行するのではないかというふうな推測もいたしております。

 本市のトリハロメタンの実態でございますが、これはいろんな質疑の場面でお答え申し上げておりますように、現在の状況では、制御目標値の約3分の1であるppmで申しますマイクログラム・パー・リッターという単位で申しますと30という現状でございます。



◆小玉滋委員 検討されている水質基準の見直しの中では、トリハロメタンの基準というのはそう変わらないだろうと。つまり、0.1ppm。本市の状況は大体その3分の1程度ということですけれども、これから見れば、トリハロを理由にした高度処理の導入というのは、なお議論の必要があるのではないかというふうに思うんです。

 その程度にしまして、次に、高度処理と配水管との関係についてお聞きをしたいと思います。一つは、高度処理をした場合に、きれいな水が末端の蛇口からもちゃんと出るということが必要だと思うんです。現実には、鉛管がたくさん残っておる。水道局のパンフレットを見さしていただいても、朝一番の水はバケツ1杯分出してから飲み水に使おう、こういうふうに書かれていますけれども、関係者の聞では取りかえ等の対策が必要ではないか、こういうふうにも言われているそうです。そこで、お聞きしますけれども、市内の鉛管、幾ら残っておるのか、その数字と、もし取りかえるとすれば、費用は幾らかかるのか。



◎大西水道局業務部給水課長 お答えいたします。

 鉛管の現在残っている延長でございますけれども、道路部分と宅地内と両方ございまして、道路部分につきましては約1,160キロ残っております。それと、宅地内につきましては3,690キロぐらい鉛管がございます。それを取りかえる費用でございますけれども、道路部分の費用は現在ちょっと試算しておりません。



◆小玉滋委員 試算されてないということですけれども、とにかく道路部分の鉛管の延長部分を布設がえするだけでも、大体10年から20年ぐらいかかるんではないか、金額も膨大なものになるというふうに思うんですけれども、道路部分はまだしも、問題は、私有地の鉛管というのは約4,000キロあるだろうと、こういうふうに言われていますから、これがもっと大変だと思うんです。

 せっかく高い費用をかけて高度処理をされた水が、結局そういう鉛管がかなりの部分でまだ残っておる、鉛管からの鉛の溶出というのは、今度の水質基準の改正では恐らく半分にされるんではないかというふうにお聞きをしているんですけれども、そうすると、これも大問題になってくる。先ほど言いました民地の部分は大変ですから、特に市独自の鉛管を取りかえる際の補助制度のようなもの、こういう独自の対策も考えていかなきゃならんのではないかというふうに思うんですけれども。

 さらに、蛇口からきれいな水を出す問題で、もう一つ大きな問題があります。水道局に聞きますけれども、昨年、阿倍野区北畠の市民から、白い濁り水が出て調べてくれ、こういうことで以後調査をされたと思うんですけれども、その調査結果と原因についてご報告いただきたいと思います。



◎爪水道局工務部配水課長 お答えいたします。

 昨年の7月22日に阿倍野区北畠で、蛇口から白い破片が流出しまして苦情がございました。これは、シールコートと申しまして、水道管の内面を保護しているコーティング材の一種でございます。これには、アクリル系のもの、塩ビ系のものがございまして、水には溶けない材質のものでございます。

 そして、この原因でございますが、シールコートは随分薄い膜でございまして、モルタルライニングと浄水との接触等で、モルタルの溶出化といいますか、そういうもので、少しずつ水流と接触しまして蛇口に出ると。どちらにしましても、流出要因としましては、いろんな要因が複合的に絡んでいるものと思っております。



◆小玉滋委員 要するに、水道管の内面に吹きつけていたシールコート、この皮膜がはかれて管内に堆積をした、それが蛇口から出てきたということですけれども、このシールコートの皮膜が剥離をして白い濁り水、白濁水がどの程度出ているのか調査をされていると思うんですけれども、調査の箇所数と、そのうち何カ所でシールコートの皮膜が剥離をしたものが検出されたのか、数字だけで結構です。



◎爪水道局工務部配水課長 お答えします。

 総数は899件でございます。昨年の11月からことしの3月にかけまして。そして、流出率と申しますか、約30%でございます。



◆小玉滋委員 899件で調査されて30%検出されたと。約270件ぐらいですか。このシールコートがはがれて濁った水を見た人の話では、とても飲めるものではないと。このシールコートというのは、はがれた後、水よりも重たいので、流速の遅いところでは沈殿をする。水道管の下に堆積をする。ですから、市民のほとんどには知られていないんですけれども、実際にはシールコートがまじった水道水を飲んでいるわけです。このシールコートをコーティングした水道管というのは市内に幾らあるんですか。総延長とシールコートを塗布した配水管が幾らあるのか、お答えいただきたいと思います。



◎爪水道局工務部配水課長 お答えします。

 トータルの配水管の延長は約5,000キロでございます。そして、シールコートと申しますのは、先ほども少し述べましたけれども、水道管の内面のさびどめに使うということでございまして、昭和41年からコーティングをしております。こういうもので、昭和41年から、このシールコートを使っておりますのは昭和63年まで、これをトータルしますと約2,000キロでございます。



◆小玉滋委員 そうしますと、全体が2,000キロで、シールコートが剥離している管は幾らあった。



◎爪水道局工務部配水課長 お答えします。

 昨年の11月から先ほど言いましたように3月までの調査結果で30%出ておりますが、この主な流出している年度が40年の中期から50年の最初ぐらいでございまして、こういうものを総計しますと約800キロぐらいになろうかと思います。



◆小玉滋委員 そうすると、問題のシールコートをコーティングした配水管が2,000キロ、そのうち800キロですから、4割ですね。水道局、この対策はどういうふうにされているんですか。



◎爪水道局工務部配水課長 お答えします。

 今申し上げましたように、調査の結果、800キロが対象の年度としてありますけれども、溶出のパーセントが30%でございますから、その計算でいきますと、約240キロになろうかと思います。

 対策でございますけれども、一つは完全に取りかえるという方法がございます。しかし、私ども、今配水管整備事業の中で進捗を見ておりますと五、六十キロでございますから、この方法よりも、一番いい方法は、やはり一般的な赤水、濁り等と同様に、洗浄によって排除するという方法が一番いいんじゃないかなと思っております。具体的に、これからは計画的な洗浄ということで対処をしてまいりたいと思っております。



◆小玉滋委員 要するに、消防用の消火栓をあけて管内に残っておるシールコートを取り除くと。まさに原始的な方法なんですけれども、これで全部濁りは取ることかできますか。



◎爪水道局工務部配水課長 お答えします。

 消火栓からシールコートを排除するということになりますと、流速が約1メーター・セコンド、1秒間に1メーター必要でございます。そういうものですから、当然消火栓から排水できる箇所もございます。しかし、ネットワークを考えまして、ドレーンと申しますか、そういう排水口を設けまして計画的に排水するという方法、こういうことを考えております。



◆小玉滋委員 この800キロある管路からすべて出てくれば、どれぐらいの量かといいますと、15立米というふうに聞いているわけですけれども、相当な数だと思うんです。

 高度処理にかかわって、いろいろな角度から提案もさせていただいたわけですけれども、今言ったような幾つかの問題点をきちんと市民の前に提起をする、その上で高度処理の論議をせんといかんというふうに思うんです。高度処理、平成12年度に導入ありきというんじゃなしに、いろんなそういう指摘をしました鉛管の問題、あるいはシールコートの剥離の問題、財政問題、それから技術的な問題等々あるというふうに思うんですけれども、市長にずっと話を聞いていただきまして、市長の見解、高度処理について、そういう問題について指摘したことについてのご見解をお伺いしたいと思います。



◎松本水道局工務部長 先ほど来の委員のご指摘の2点についてちょっと。

 鉛管の問題ですけれども、これは創設以来ずっと使っておりまして、昔から溶出の問題であるとか強度の問題についていろいろな議論がございました。私どもも56年から、これは強度上問題があるということで、道路上では使っておりませんで、現在宅地内でも使っていないわけです。確かに、水質基準の見直しの中で議論はされておることは承知しておりますけれども、これがまだ答申も出てない。答申が出て基準が改正されて、それからどういう対応をとっていくかという問題であろうかと思ってます。

 今のシールコートの問題も、鉄管を使っておる場合に避けられないさびのように、経年劣化で一部の剥離が出てきておる。これは、濁り、赤水の問題と同じように、きめ細かい対応をしていく対象のものだろうと思ってます。

 そういった配水管、給水管、もちろんこういうものについても、浄水場の処理と同様に、必要な対策を水道局はもちろんとっていくということになるわけでございます。



◎西尾市長 当初に小玉委員の方から、地味な問題だけれども大切な問題、質疑したいというお話がございまして、私も終始お伺いをしておったわけでございますが、非常に大切な重要な問題であると思っております。

 私ども水道事業者といたしまして、市民の皆さんに、まず安全で、そして良質な水を途切れることなく供給するといいますか、飲んでもらうというのが大切な責務でございます。量につきましては、ちょうど20年間、昭和47年から琵琶湖の水資源の総合開発事業が進んでまいりまして、一応量的には確保できるようになったということでございますが、あと、小玉委員がご指摘になっておりましたトリハロメタンでございますとか、あるいはアナベナの異臭の問題でございますとか、いろいろ、おいしい水を市民に飲んでもらうということで、高度浄水処理の必要性も市民の皆さんの中から強いご要望ということで私ども承っておりまして、それには財政的な財源確保の問題もあります。しかし、強いご要望でもあり、おいしい水をということで対応してまいらなければならんと思っております。

 同時に、先ほどからシールコートの問題などいろいろとご指摘がありましたが、良好な状態で給配水施設を整備をして、市民の皆さんに、いい水を各家庭にということも非常に大切なことでございます。高度浄水処理だけでも751億というご指摘がありましたが、さらに、給配水施設を良好な状態で整備するために、毎年相当な財源も要るわけでございます。私ども、一般会計からもやはり援助すべきはしなければならんと思っております。もちろん起債の確保は万全を期してまいらなければなりませんが、また、国の補助等、財源の確保については、議会のお力もおかりをしながら、ひとつ全力を挙げて、水道事業の運営に支障のないように取り組んでまいりたい、このように考えております。



◆小玉滋委員 時間がありませんので、次に移らせていただきたいと思うんです。消費税の問題です。

 平成3年度の決算で、交通、水道の両事業における消費税の財政的影響額、それぞれ幾らなのか、転嫁以来それぞれ幾らか、数字だけで結構ですので。



◎松本交通局総務部経理課長 お答えいたします。

 交通局におきます消費税未転嫁によります影響額でございますが、バス、地下鉄、ニュートラムをあわせまして118億円でございます。



◎大井水道局業務部経理課長 お答え申し上げます。

 水道事業会計におきます元年度未転嫁によります消費税の影響額15億200万、2年度が18億4,100万、3年度18億1,200万、以上でございます。



◆小玉滋委員 交通で118億、水道で合計しますと51億、こういうふうになっているわけですけれども、市民には料金アップ、それから両事業にも財政的な多大な影響となっているわけですけれども、現時点で、市長のこの問題についての認識をお聞かせ願いたいと思います。



◎今川財政局長 ただいま、交通局、あるいは水道局から消費税の転嫁にかかわる影響額についてご答弁申し上げたところでございます。最近、新聞報道等によりまして、消費税についていろんな議論がなされ出しております。まず、その背景といたしましては、高齢化社会の到来によります社会保障関係費の増加に備える必要があるんではなかろうかといった背景がございます。それから、一方では、直接税と間接税の税収比率でございますけれども、他の外国ではバランスが比較的よくとれているにもかかわらず、日本の場合は7割以上が直接税というようなことで、直接税に非常にウエートが大きくかかっている。したがって、直間比率の是正、これまた必要なことではなかろうかというふうに論議がなされております。

 したがいまして、消費税を含む税収構造の見直しということが、中長期的な課題といたしまして取り組むべきだというふうに議論が提起されていることを私ども十分今承知をいたしているところでございまして、この消費税の適正課税水準の変更につきましては、国民の理解を得なければなりませんので、国民的論議を尽くすべきものであろうかと考えております。



◆小玉滋委員 消費税が、今の局長の話ですと、高齢化社会を迎えての福祉のため、こういうふうにおっしゃいましたけれども、国民はそうは思ってない。少し局長からも出ましたけれども、最近のマスコミで報道されています直間比率の見直しだとか、いろいろなことでの税率アップ問題、これは時間がありませんので紹介しませんけれども、7%から10%、あるマスコミ関係者に言わせますと、これはもう永田町では常識だと、こういうふうに言われているんです。1%で2兆円ですから、大変な金額になるわけですけれども、市民生活を守る上からも、市長の、今の議論なりマスコミで報道されておる問題提起なり、こういうものについての見解を伺いたいと思います。



◎西尾市長 消費税をめぐる税制についてのいろいろな議論については、今財政局長の方から経過等も含めて申し上げたとおりでございます。平成元年の予算議決をいただきましたときも、議会の附帯決議もございまして、3年間にわたりまして転嫁の実施を実は見送ってまいりました。といいますのは、やはりこの消費税、市民生活にとって非常に重大な影響を及ぼす大きな問題だという認識を私どももいたしておるわけでございます。

 今、いろいろ新聞、テレビの報道等で私も今ご指摘のありましたことは耳にし、目にもしておるわけでございますが、いずれも、公式の議論というよりは党内での議論というようなことでございます。国の税制調査会はもちろんでございますが、これは消費税法の規定によりまして最終的には国会の議を経て実施されることになるわけでございますから、私どもも、その辺は市民生活、国民生活に与える影響の重要性を考えて、各党で十分なる議論がなされるものであると期待をいたしております。

 いずれにしましても、非常に市民生活にとって重大な問題であるという認識を持って見守ってまいりたいと思っております。



◆小玉滋委員 元年度の本市の附帯決議でも、将来において市民の負担増を招かないよう措置されたい、こういうふうにはっきりうたっておるわけです。公式のコメント、あるいは決定ではないと言われても、国民や市民はそうは受け取れません。この消費税が福祉云々かんぬんと言われる一方で、国際貢献のためだと、こういうふうにも言われているんです。そこで自衛隊の海外派兵などの財源として急浮上してきた。これはとんでもないことだと思うんですけれども、市民生活を守るという点でも大事ですし、あるいは平和を守る点でも非常に大事になってきている。まさに市長の姿勢が間われていると思うんですけれども、その際、8月にマスコミで報道されましたように、10月にカンボジア派遣の第1団として、大阪港を使って車両や物資を輸送しようと、こういう防衛庁からの提案が新聞でも報道されたとおりですけれども、これに対する本市の見解です。市長の見解、今後そういう問題が起こったときにどうされるのか、決意も含めてお聞きしたいと思います。



◎西尾市長 初めに、消費税の問題でございますが、これは国税でございます。国の法律で決められた税でございまして、大阪市交通事業なり、あるいは水道事業なり、転嫁しない、したがって税金を納めないというわけにはまいらんわけでございまして、利用者にご負担をいただくか、あるいは他の市税で税を負担するか、こういうことでございまして、いずれにしても、最終的には何らかの形で利用者ないし市民が負担をせざるを得ない仕組みになっておるわけでございます。

 それから、先ほど申し上げましたように、非常に重要な課税率の変更については問題でございますので、私どもも重大な関心を持って、当然国会等で議論がなされましょうから、市民の立場から見守ってまいりたいということを申し上げたわけでございます。

 それが、即軍事費、軍拡に使われるかどうかということについては、これは何とも私の方からは申し上げられないことでございます。それから、港湾管理につきましては、これは港湾法に規定がございまして、何人に対しても施設が利用できる状態のときには利用させなければならん、こういうように港湾管理の原則が決まっておるわけでございます。先般のPKOのカンボジアへの物資の輸送等については、大阪港は使われておらなかったということを申し上げたいと思います。



◆小玉滋委員 市長の態度といいますか、姿勢というのは、まさに国追随の姿勢だなということをさらに痛感したんですけれども、今の市長のご答弁と対照的なのが沖縄の大田知事。9月18日に那覇空港のPKO給油地使用に関する知事コメントというのを出されて、時間がありませんから詳しく紹介しませんけれども、大田知事は、この那覇空港をPKO輸送基地として使用されることはぜひとも避けていただきたいということを国にはっきり言っているんです。

 消費税の問題もそうですけれども、国から言われたらしようがおまへんねん、従うまでですというのは、まさに地方自治の本旨を逸脱する姿勢だと言わざるを得ないと思うんです。もう時間がありませんし、お約束の時間が来ましたので、市長にはご答弁をいただけませんけれども、それでは市民か納得しないというふうに思いますので、ぜひ市民の声を聞いて、生活も守る、平和も守るという姿勢をぜひ貫いていただきたいというふうに思うんです。

 公金問題もやりたかったんですけれども、もう最後5分少ししかありませんので、交通局にお伺いします。

 リフトバスの問題についてお聞きをしたいと思うんです。

 昨年の11月から導入をされまして、お聞きをしますと、リフトバス導入以前と比べて車いす利用者が600人から1,300人にふえた、こういうふうにお聞きをしておるんですけれども、非常に好評なんです。大正区にお住まいの千崎さんという方が「リフトつきバス試乗記」というのを書かれているんですけれども、これを読みますと、私も20年ぶりに人並みに夢にまで見た市バスで市内観光を楽しめた、心から喜ぶ、こういうふうに試乗記を書かれているんです。

 そこで、そういう好評を博しているわけですけれども、いろいろと改善をせんといかん点というのがあると思うんです。今までリフト付バスを利用していた車いすの利用者の方がリフト付バスを利用できなかったという事例を聞いているんですけれども、その方は、その後二人の子供さん、泉尾高校の3年生と1年生の子供さんをお母さんがマイカーで通学させている、こういう話を聞いたんですけれども、どうなってますかね。



◎田辺交通局自動車部運輸課長 お答え申し上げます。

 ただいま委員ご指摘の高校生の方お二人の車いすで通学されている方、私どもも存じております。私どももそういう話をお聞きしましたので、何度もお会いいたしまして、1度は、内容的に申し上げますと、いつもお二人乗られるんですけれども、先にほかの方が乗っておられて、お二人同時にお乗りいただけなかったというのが1件、それ以外では、停留所近くまで行ったんですが、バスが出てしまったと。やはり運転手の不注意というんですか、というふうな事態であったというように聞いておりまして、我々もいろいろとこの方とはお話させていただいているところでございます。

 私ども、昨年初めてリフトバスを導入して運行して、ハードにあわせて私ども職員一人一人が心を込めて対応していくということが大切ではないかと思っておりまして、今回の事例については反省しますとともに、今後できるだけ便利にご利用いただくように、一層乗務員の指導にも努めて、全力を傾けてまいりたいというふうに考えております。



◆小玉滋委員 この高校3年生と1年生の方は、両方とももちろん車いす利用者なんですけれども、リフトバスが乗れないがためにお母さんがマイカーで通学させていたということで、そのお母さんが頸腕のようになりまして、3年生の息子さんに聞きますと、リフトバスにもう一度乗りたい、こういうふうに言っているわけです。ぜひ改善していただきたいというふうに思うんです。

 もう一つ、この高校生も、先ほど言いました千崎さんも、いつも乗客が座っていて、座席を譲ってもらうのが非常に心苦しいと。車いすのスペースを1台分でも確保してもらえないかという声もあるわけですけれども、また健常者からの協力を得るためにも、障害者が負担にならんように、そういう配慮も必要であるというふうに思うんですけれども、いかがですか。



◎田辺交通局自動車部運輸課長 お答え申し上げます。

 ただいま、車いすスペースの1台分でも確保できないかというお話ですが、私どもたくさんの車いすご利用者の方とも今までいろいろお話しているんですが、障害者の方々の基本的な考え方としては、健常者と同じように生活できる社会を目指していくということでお聞きしておりまして、今回のリフトバスの導入の路線にいたしましても、現行の路線にリフトバスを導入して、同じように利用していただくというような形でしております。ただいまの座席の問題もそうなんですが、現在のところ、系統の途中から車いすの方がご利用になって、座席がはね上げ式になっておりますので、座っておられる方に立っていただいてということで、健常者の方からも特に苦情もなく、今まで推移しておるところでございます。

 この問題につきましては、健常者の方もそういうふうにご協力いただいていることですし、障害者の方も、そういう心苦しいということではなしに、大いにバスを利用していただく。運行後まだ日も浅いですので、まだ定着しておりませんが、そういうふうな形で、私たちの運転手、お客様、それから障害者の方を含めて、車内でいい環境をつくっていくということも大事だと思います。

 もちろん、私ども、事前にPRとかチラシとかいろいろやってきたものですけれども、これからもそういうことのないように、我々職員一丸となりまして、職員の啓蒙なり、またお客さんへの啓蒙というんですか、そういったことにも努めてまいりたいというふうに考えております。



◆小玉滋委員 先ほど紹介しました試乗記を書かれた千崎さんは、全盲なんです。で、車いすに乗られている。介護者の奥さんは弱視なんです。ですから、リフト付バスが来ましても、一般のバスとの識別がつかないんです。確かに、交通局としては、前と後ろにリフト付バスですよという表示はされてますけれども、あれでは確認できないんです。車外放送もされてますけれども、リフトで乗る場合は前部の乗降口から乗りおりしますので、車外放送されている分は後ろの乗り口で待っていれば聞こえるんですけれども、前では聞こえないんです。この点ぜひ改善をすべきだと思うんですけれども。



◎田辺交通局自動車部運輸課長 ただいま委員ご指摘のとおり、今現在、リフト付路線バスにつきましては車外放送で、これはどこそこ行きのリフトバスですというふうな案内をしているわけですが、乗降所の後ろにスピーカーがついておりまして、実はこういうご要望は、私どもの方へも障害者の方々からご意見をいただいておりまして、実は、今年度新しく製作する車両については前扉の方へもそういったものをつけるということで、現在製作にかかっているところでございます。

 表示の問題ですが、場所にもよるんですけれども、できるだけ手前から見ていただけるようにということで、前にも、また後ろからも見ていただけるようにということで後ろにもつけ、また扉の付近にも少しステッカーもつけたいというふうにしておりますけれどこれからいろいろ改善すべき点も出てこようと思いますし、実際にご利用されている方々のご意見もお聞きしながら、また一層いいものに研究してまいりたいというふうに考えております。



◆小玉滋委員 最後に、もう一点だけなんですけれども、今のリフト付バス路線を選定する場合、車いす利用者がリフトバスを乗り継いで長距離移動ができるように、つまりネットワークといいますか、連続性を持たせるといいますか、こういうことも要望として出されているんです。例えば、大正区から難波までリフト付バスが走ってますけれども、今難波から長居へ行こうと思いますと行けないんです。難波から阿倍野橋、さらに阿倍野橋から長居と。こういう系統はこれからさらにリフト付バスをふやしていくということであれば、そういうネットワークといいますか、連続性といいますか、こういうものもぜひ検討していただいて、車いすの利用者の方が遠方へ移動できるということをぜひ保障すべきだというふうにも思いますので、これは要望だけにしておきたいと思います。

 いずれにしましても、千崎さんが長年の夢実現してほんまにうれしい、大歓迎やというふうに言ってはるんです。仏つくって魂入れずということにならんようにぜひしてほしいということですので、いろいろ改善もされているみたいですけれども、ぜひきめの細かい対策を講じていただきますようにお願いをしまして、私の質問、以上で終わらせていただきたいと思います。



○壷井美次委員長 小玉委員の質疑は以上で終了いたしました。

 次に、長谷委員にお願いいたします。長谷委員。



◆長谷正子委員 引き続き、日本共産党より質疑をさせていただきます。

 まず最初に、敬老優待乗車証の交付年齢の引き下げについて質問いたします。

 日本共産党大阪市会議員団は、市民の皆さんに大変喜ばれている敬老優待乗車証、これは敬老パスですけれども、この年齢を引き下げるよう提案もし、そしてその実現を求めております。私どもはこの提案を広く市民の皆さんとともに実現させましょうと訴えておりますが、これに対して市民の方々から、よく言ってくれた、65歳というまだ出歩きできる元気な間にもらえるようにしてほしい、こういう声が次々寄せられておりまして、関心と要求の強さを強く感じております。

 そこで、幾つかお聞きしたいのですが、まず最初に、交通局は、民生局から敬老パスの料金として38億円ほど特別乗車料金として受け取っているようですが、地下鉄会計、市バス会計に幾ら入っているでしょうか。



◎大平交通局総務部企画課長 敬老優待乗車証の件でございますけれども、平成3年度で会計別にどうか、こういうお尋ねでございます。バス事業では38億5,500万、地下鉄、ニュートラムで1,500万円、あわせまして38億7,000万円、こういうことになっております。



◆長谷正子委員 今お答えいただきまして、市バスに約38億円、地下鉄に1,500万円ということですが、ということは、市バスの財政収入の点では非常に大きな歳入になっておりますね。実際、営業収益のうち、この特別乗車料金収入は2割にもなっております。交通局の市バスの立場からいえば、これを拡大する交付年齢の引き下げは望ましいと考えられますが、いかがでしょうか。



◎大平交通局総務部企画課長 お尋ねの敬老優待乗車証でございますけれども、歴史は古くて、47年に敬老の思想から設けられた制度とお聞きしております。この乗車証によりましてお年寄りの方々に交通機関をご利用願ってまして、そうした実態に沿って収入をしているところでございます。確かに、私ども交通事業にとりましても決して小さいものではございませんが、交通事業といたしましては、この制度、敬老の趣旨を体しまして、お年寄りが乗りやすくて快適で安心して市営交通機関をご利用いただいていけるように、低床バスだとかエスカレーター、エレベーターの整備、こういうことも含めまして、幅広い社会参加をしていただけるように、我々としては努めてまいらなければならないというふうに考えております。



◆長谷正子委員 これを拡大する交付年齢の引き下げは望ましいと考えられると思いますかということで、お答えいただきたいんですが。



◎大平交通局総務部企画課長 繰り返すことになるんですが、この敬老優待乗車証によってご利用いただいてますそういった実態に沿って我々収入しております。交通事業としての使命というんですか、務めとしては、お年寄りが乗りやすく安心してご利用できる、こういう交通機関を目指してまいらなければならないし、努めていかなければならないというふうに考えておるところでございます。



◆長谷正子委員 議論がなかなかかみ合わないようですけれども、この敬老優待バスは、先ほども言われましたけれども、昭和47年の市議会で附帯決議がつけられたのを受けて、47年11月に制度が発足しております。この附帯決議は47年7月12日の交通水道委員会で論議されております。そして、内山助役が交通水道委員会で実現させる決意を述べておられます。つまり、民生保健委員会ではなく、交通水道委員会で論議されている経過があります。さらに、48年3月13日の交通水道委員会では、当時の交通局経営企画室第2課長の方が、料金改定の際に我々交通局が提案もし、70歳以上の老人無料化につきましては、約8万9,000枚の無料乗車券を発行しておりますと発言しておられます。

 民生局ではなく交通局が提案したと言っているんですが、今答弁されましたが、交通局としても、年齢引き下げという点では財政的にもプラスになることもありますので、ぜひやっていただきたいと思うんです。それについてはどうでしょうか。



◎物部交通局総務部長 お答えいたします。

 委員ご案内のように、47年にこの制度が発足したわけでございますが、ご案内のように、この制度は、お年寄りの社会参加、あるいは敬老精神の普及ということでスタートしたというふうに理解をいたしております。それ以降、ご案内のように高齢化社会を迎えまして、次第に寿命も伸びてきておる、人生80年時代、60歳、65歳というのは非常にまだ若い、これからの対策は後期老年者を対象にした対策を立てなきゃいかん、そういうことも言われているような時代でございます。私どもといたしましては、いろいろと検討しなければならない交通の財政的な問題は確かにありますが、現在のところはそういうことについては考えておらないというふうな状態でございます。



◆長谷正子委員 福祉の問題として論議するのは当然やけれども、今言っているのは、公営企業としての交通局がどう考えるかということなんです。例を言いますと、川崎市の場合は、市営交通のバス券の交付事業は交通局がやっております。民間バスの乗車証は民生局が発行しています。こういう点では、福祉と言いながら、責任回避する態度はやっぱりいかんと思うんです。

 そこで、さらに論議を進めたいんですけれども、先ほど紹介しました47年の委員会での内山助役は、当初大阪市は、割引制度という考え方から半額割引きを考えていた。しかし、老人問題の必要性や老人人口の増加という状況のもとで、発想転換的に時代の要請にこたえていかなくてはならないと言って、70歳以上の老人の無料制度をつくる決意を発言されておられます。ところが、高齢化対策の充実の必要性でいえば、当時以上に今の方が先ほども言われましたが大きいと思うんです。だから、今改めて、当時の内山助役の言葉ではないですけれども、老人問題を発想転換的に考えて、びっくりするような施策の転換をやってみたらどうかということです。つまり、70歳の交付年齢を65歳というのを実現させてやってみてはどうかということなんです。



◎物部交通局総務部長 繰り返しになりますが、私どもとしましては、これからの高齢者への対応は、やはり後期高齢者と申しますか、70歳、あるいは70歳以上の方々を対象にした施策の充実が今求められているんではないかというふうに思うわけでございます。これも繰り返しになりますが、平均寿命も次第に伸びております。60歳、あるいは65歳というのは、ある意味では第2の充実した人生を送るために、ある人は社会教育的な方面で活躍される方もありますし、調査等によりますれば、まだやはり働きたい、自分でまだ稼ぎたいんだという方も大勢おられる。そういうふうな時代であるというふうに思っておりますので、私どもとしましては、70歳という年齢は今日においても妥当な線ではないかというふうに思っております。



◆長谷正子委員 今も答弁されましたけれども、まだまだ元気だと、しかし70歳以上が妥当な線だと、こういうふうに言われているわけですけれども、私がさっき言いましたように、高齢者問題、それも高齢者の社会参加の問題が今改めて問題になりつつあるんです。例えば広島市ですけれども、ここはまだ無料制度がないんです。こういう状況の中で、今新たな調査が始まっております。高齢者の社会参加の方策に関する調査というものですが、これご存じでしょうか。交通局か民生局の方、ご存じでしたらお答えいただきますように。



◎物部交通局総務部長 お答えいたします。

 最近、高齢化社会ということで、いろんな調査が各方面で行われておりまして、いろんな調査結果は我々も若干承知しておりますが、今お尋ねの調査については、定かに記憶がございません。



◆長谷正子委員 この調査は、私が先ほど言いましたように、高齢者が社会参加をするための条件整備をどう進めるかという観点から、移動手段の確保の状況といって、全国の政令都市や広島県内の市町村の無料パスなどの実際を細かく調査して、どう高齢者の社会参加を保障するのかを打ち出す準備をしております。

 このように、全国的な動きを見たときに、大阪市が何ら改革の動きを見せないということは、やはり認められないと思うんです。私が先ほど来言っておりますように、経過からいっても、高齢者の要求からいっても、全国的な動きからいっても、年齢の引き下げを実現させるべきだと思いますが、交通局どうでしょうか。



◎物部交通局総務部長 たびたびのお尋ねでございますが、私どもとしましては、今委員お尋ねのような観点は、交通事業ということも確かに関係ありますが、一義的には福祉的な見地からの判断も必要であろうと思います。私どもは、そういった関係者の意見も参考にしながら、今後とも、大変大切な問題ですので、十分関心を払いながら対応してまいりたい、このように考えております。



◆長谷正子委員 今答弁されましたが、福祉の観点でというふうなことを言われました。

 ところで、民生局に質問したいんですが、65歳に引き下げをするとした場合、当然財政問題が問題になると思うんです。そこで、少し財政問題について論議をしておきたいと思うんですけれども、大阪市の現在の予算額は、いただいた資料によりますと、先ほども答弁ありましたように38億円なんです。1人当たり額で見ますと1万9,200円です。ところが、名古屋市は、1人当たりの予算額は4万400円、名古屋市は65歳からしているんですね。川崎市の場合は、70歳からですが、65歳からやっている名古屋市よりも多くて、5万6,400円となっております。これらの数字を見たときに、大阪市の水準の低さは明確だと思います。予算の問題ではなくて、やる気の問題ではないでしょうか。そこで、民生局にお尋ねしますが、大阪市で仮に65歳以上の高齢者に無料パスを発行した場合、幾らの予算総額になりますでしょうか。



◎香山民生局長 現在、70歳以上を対象にして交付いたしておりますが、先ほどご指摘がありましたように約39億円でございます。これを5歳年齢を引き下げまして65歳以上とした場合に約20億円程度の増になるであろう、こういうふうに考えております。



◆長谷正子委員 ことしの3月19日の民生保健委員会でも、伊藤民生局理事兼高齢化社会対策室長が、約20億円必要で合計60億円に膨らむということを言っておられます。施策は重点を決めてやるとかというふうなこともそのときには答弁されておられましたが、年齢の引き下げはできないというふうなことを言っておられたわけですけれども、この約60億円というのは、大阪市全体の予算の中から見れば非常に小さいものです。そんなに大きな金額ではありません。例えば、大阪市が福祉を削ってため込んだ基金の残高は幾らあるかといいますと、実に9,000億円なんです。20億円というのはその0.2%なんです。このほか、高度情報化社会だ何だかんだといって南港で開発している予算が、何百億円も毎年つぎ込まれております。高齢化対策に20億円の追加をするぐらいでしたら、そんなに大きな金額ではないと思うんです。

 例えば、名古屋市では、予算総額は102億円の予算を使っているんです。大阪市の2.5倍になっているわけですけれども、もし大阪市で改善した場合の60億円と比べたときでも、大きく違っていると思うんです。これから見ても、大阪市の不十分さは明白だと思うんです。直ちに65歳交付を実現すべきだと思うんですが、これについての市長さんの見解をお願いいたします。



◎西尾市長 敬老優待パス、65歳から交付、私もいただけるのかなと、先ほど、ありがたいような、やや寂しいような気持ちをいたしておったのでございますけれども、47年11月に、敬老優待乗車証の発行を全国の都市に先駆けて我が大阪市で実施をいたしたわけでございます。実は、そのときの民生局長は私でございました。交通水道委員会で議論になったと申しますのは、ちょうど料金改定がございまして、そこで、負担がふえるというので、ひとつお年寄りに外へ出かけられるときにこれで公共交通機関をご利用いただこうということで実施をした制度でございます。これは、主として、福祉というよりは、当時考えておりましたのは、やはり大阪をつくってきていただいた先輩の皆さんに敬意を表し、市民の敬愛の念をひとつ何らかの形であらわそうと、こういうことでございまして、福祉については、別途いろいろ、障害者でございますとか、福祉減免の制度があるわけでございまして、もっぱら敬老ということで70歳ということにしたわけでございます。余り広げますと、ちょっとそういう意味からはどうかなという気もいたします。

 それから、これは、交通事業に対して一般会計の福祉の方から、民生局の予算から交通局に繰り入れておるわけでございます。その額が、例えば川崎、名古屋に比べて少ないから念が足りてないということには当たらんと思います。私どもとしましては、70歳以上のお年寄りでございますから、実際にどれぐらいお乗りになるかということを十分調べまして、大体それを賄うに足る1人当たりの経費、全体としての39億を民生費から、一般会計から交通局に繰り入れをしておるわけでございまして、少ないから利用を制限しておるというようなことは全くないわけでございまして、私どもとしては十分喜んでいただいてご利用いただいておると思っております。そういう趣旨からしまして、今の敬老優待証については今の制度で妥当じゃないか、こういうように考えております。



◆長谷正子委員 今お答えいただきましたけれども、先輩に敬意をあらわしてとかおっしゃいましたんですが、財政的にいっても、また今言われております高齢化社会を迎えて、そういう点からいっても、お年寄りの移動の権利を保障するという点からいきましても、社会の全体の流れの点からいっても、何よりも広範な高齢者の皆さんの要望からいっても、65歳からの敬老パスの交付を実現すべきだと思うんです。今は70歳だということを言っておられますけれども、お年寄りの願いに反する、冷たい、こういうふうに思うお答えだと思います。お年寄りが今まで一生懸命働いて、家庭を守ってこられて、今のお年寄りは戦争も体験されておられます。こういう社会発展に尽くしてこられたお年寄りにも、やっぱり冷たい態度と言わざるを得ません。また、今の社会全体の流れを理解されていないものではないかと思います。ぜひ今からでも十分に前向きに検討していただいて、65歳への引き下げを実現していただきたい、これを強く要望いたしまして、次に移らせていただきます。

 それでは次に、地下鉄7号線の延伸問題についてお尋ねいたします。

 現在、心斎橋までの延長工事が行われているわけですけれども、今度の延伸計画の概要と見通しについて、説明をお願いいたします。



◎林交通局総務部技術主幹 お答えいたします。

 7号線の延伸についてのお尋ねでございます。現在、京橋・心斎橋間の工事をやっておるわけでございますが、その次の計画といたしまして私ども今考えておりますのは、心斎橋からJR大正駅まで、この区間、延長にいたしまして約2.8キロございます。新しく駅を4駅設置するという計画で考えてございます。

 それから、東の方でございます。現在鶴見緑地で路線がとまってございます。これを何とかもう1駅、門真市門真南という方面への延伸を考えております。計画の内容といたしましては、延長約1.3キロございまして、1駅設置する、こういうことで次の計画として考えておるというところでございます。



◆長谷正子委員 当面、心斎橋まで延伸し、さらにその後はドーム球場も通って大正まで延伸される計画になっているとのことですけれども、門真南ということも今言われました。しかし、私ども鶴見区民の立場からいえば、鶴見緑地線を東に延ばすことを強く要求したいと思うんです。それも、現在の鶴見緑地駅を1駅延ばすのではなく、今の横堤から真っすぐに東に延ばして、浜とか安田、そして茨田大宮方面を通って門真南の方に抜けてほしい、こういうことなんです。そうすれば、今言った浜、安田、茨田大宮に住む市民の地下鉄の延伸をという願いにこたえることができるんです。

 鶴見区民にとっては、花博があろうがなかろうが、阪奈道路の渋滞や、都心部に行くのに非常に時間がかかる。特に阪奈道路の渋滞なんかは、テレビやラジオでも報道されたぐらいに非常に混雑したところです。かねてから地下鉄建設の要望がありました。ところが、花博が緑地で開催されることになって、地下鉄建設計画が明らかになったときに、当然私たちは一番渋滞のひどい不便な浜、安田、茨田大宮まで東伸されるものと喜んでいたら、横堤で曲がってしまった。人のいない緑地どまりになってしまいました。非常にそのときの茨田住民の怒りは大きいものがありまして、いまだに阪奈道路を東伸してほしいという強い要望があるのは事実です。

 時間がありませんので、今までの細かい論議なども省いておきますけれども、昭和61年、62年の決算特別委員会の議事録を見ましても、我が党の委員初め、我が党だけではなく他党の委員も、このルート、すなわち横堤からずっと阪奈道路を東伸してほしいという東部住民の声にこたえよということで要望されたと思うんです。ところが、先ほども言いましたように東伸計画が緑地駅から門真南となっているわけです。ここは態度を改めていただいて、浜、安田、茨田大宮にどうしても延ばしてほしい、こういうことですが、市の見解をお聞きしたいと思います。



◎林交通局総務部技術主幹 お答えいたします。

 横堤から阪奈道路を真っすぐ東へということでございます。この7号線につきましては、委員ただいまご指摘のように、61年にいろいろ手続を進めまして完成したものでございます。そのとき、工事を進めるに当たりまして、軌道法に基づく特許、あるいは工事施行認可、こういうふうな段階におきましていろいろとご議論をいただきまして、議会の皆様方のご議決もいただいた形で京橋から鶴見緑地までの延伸というものをスタートいたしたわけでございます。その後、都市計画決定の手続を踏むに当たりまして、十分にその沿線の皆様方に資料の縦覧等をさせていただきましてこのルートに決定をいたしまして、それに基づいて進めてきたわけでございます。

 今後の計画でございますが、この路線は、京阪線と片町線のちょうど中間付近を通るという、放射状のちょうど中間を通っていくというのが理想的な路線でございまして、当時もこれが議論になったわけでございますが、横堤から真っすぐ東に参りますと極めて片町線に近接する、こういうふうなことにもなりまして、できれば真ん中を通っていくと。ちょうどここに第2京阪道路というメーンの京都まで行く幹線道路という計画もございまして、そこがちょうど中間点になります。先々は、答申では、交野方面まで第2京阪道路に沿って延伸というふうなことも答申されておりますので、公益的な機能を果たす鉄道といたしまして、やはり今の鶴見緑地駅から第2京阪道路に入りまして、それから門真南まで、ここは私ども大阪市交通局で何とか整備したいと考えておりますが、その後につきましては、また事業主体と議論があろうかと思います。いずれ交野方面まで第2京阪道路に沿って延伸されるというふうに考えております。



◆長谷正子委員 今答弁されましたけれども、議会で諮られたと。運政審10号なんかでも決められているというふうなこともあるんですけれども、計画は幾らでも変えることができます。初めは、地下鉄が通らないと言った、都島茨田線の下を通ると言っていたのが、阪奈道路の横堤まではとにかく来るということになった。そういう点では、計画を変えることはできると思うんです。

 それから、今JR片町線と競合するというようなことも言われたんですが、この地図ですけれども、京橋から心斎橋に計画がありますね。この線で、OBP、天満橋、森ノ宮を通るのとJRがすごくひっついてるんです。阪奈道路を東伸したときにも、今言われている片町線以上にこっちの方がひっついてるんです。だから、そういう点では、競合ということにもならないと思うんです。まだそういうひっついている線があるということですけれども、そういう点で、どうしても私たちは、計画も変えられるしJRとの競合なんかも問題ではないというふうに思いますし、阪奈道路を東伸してほしいという強い要望なんですが、改めて市の見解を聞きたいと思います。



◎今田交通局長 お答え申し上げます。

 7号線を設置いたします経過につきましては、今私どもの課長の方からご説明申し上げましたとおりでございます。大阪の東北部に対する鉄道サービスにすき間があるということで、最も適切に対応する路線としてこの7号線を建設してきたわけでございます。その経過といたしましては、今申し上げましたとおりでございまして、確かにいろいろなご議論もございました。しかし、鉄道を建設いたしますにつきましては、一つは、輸送需要が十分に得られるようなところということもございます。また、将来発展が期待される、そういうようなこともございます。また一方、建設に係ります契機といたしまして花の博覧会といったイベントもあったわけでございます。そうした契機がないとなかなか建設にスタートできないといったような事情もございます。そういったことから、当時の路線の確保の見通しとか、そういったあらゆる要素を踏まえまして、あらゆる手続を踏まえた上でこの路線を決定してまいって、また建設もされたわけでございます。

 おかげさまで、花の博覧会、成功に導きましたのもこの7号線のおかげではなかったかと思います。また、非常に好評にご利用していただきましたし、また現在もあの方面の皆様方に大変喜んでご利用いただいているわけでございます。そういったことから、今後とも、7号線につきましては、さらに東部の延伸も考えておりまして、大阪の東部の市民、あるいはお客さんのサービスのために今後とも建設の準備を進めてまいりたい、このように考えているところでございます。



◆長谷正子委員 問題は、より合理的なのはどういう線を引くか、こういうことだと思うんです。運政審で決まっているからとか、そういう固定的な、決まったからとかイベントがあるからとかというふうなことで決めることではないと思うんです。私が強調したいのは、この合理的な路線の引き方というのが、あくまで市政の主人公は市民ですから、その市民の要望に基づいて路線を決めるということだと考えます。

 具体的に言えば、鶴見緑地公園から東に1駅延ばすような話があるわけですけれども、今の門真南といわれる場所は、人も住んでいないような地域なんです。そこに1駅だけ延ばすというようなやり方を市民は望んでないんです。実際、浜や安田、茨田大宮の人たちに聞いてもらったらいいと思うんですけれども、みんな横堤から阪奈を東伸してほしい、こう言うと思うんです。最も市民の望んでいる浜、安田、茨田大宮へと、阪奈道路の東伸を、計画を変えてやるべきだと思うんです。ルートを決めるときにもう一点大事な問題は、やはり多くの人に乗ってもらえるかどうかという点なんです。つまり、乗客が見込めるかどうかということなんです。それは、路線の採算の問題とも関係しますし、運輸省が認めるかどうかということとも関係する重要なことだと考えております。先ほどのJRと競合するとか、こういう話なんかも、もともと採算性の観点から言われている問題なんですが、この点についても、今大阪市がやろうとしている鶴見緑地駅を1駅だけ東に延ばそうという計画は、やっぱり認められないと思うんです。実際の問題、大阪市が固執している門真南という地域は、先ほども言いましたけれども何もないところなんです。国体の話とかというふうなことも出ているんですけれども、これはまた後の論議としまして、現状は野原たと。とてもお客さんが集まるようなところではない。こんなところでは運輸省も認めないのではないか、こういうふうに思います。

 私の聞いている話では、新線建設の申請を運輸省にする場合は、航空写真を持ってきなさいとか、それでないと需要予測など幾ら数字も出してもだめですよと、そういうふうなことのようです。したがって、鶴見緑地駅から乗客も何もないところに1駅だけ莫大な建設費を投資して延伸するというのは、運輸省も認めないと思うんです。運輸省との折衝に当たっておられる担当者としまして、どう判断されておられるんでしょうか。



◎林交通局総務部技術主幹 お答えいたします。

 門真南付近につきまして、現時点で余り何もないというふうなことでございますが、実は、いろいろこの鉄道建設に当たりまして考慮すべき点がございます。先ほど委員ご指摘のとおり、輸送需要というのは基本の問題でございます。それから、現状の輸送需要、あるいは将来的な輸送需要がどうなっていくか、こういうふうな見きわめというのが大事になってまいりますし、また、フィージビリティーといいますか、すぐにできるかどうか、こういうふうなものも関係してくるわけでございます。

 それで、運輸省の審査というのがどういうものかということでございますが、確かに、非常に厳しい審査がございます。どれだけ緊急性があるか、あるいは採算はどうかという確かに非常に厳しい審査があるわけでございまして、それをクリアできるかどうかというのが新しい路線の新規採択の絶対条件ということになってくるわけでございます。そういう意味で、新線の建設を計画するに当たりましては、その地域が将来の時期におきましてどういうふうな形に変わっていくかということを見きわめることが非常に大事になってくるわけでございます。

 この門真南地域につきましては、非常に大きなプロジェクトが現在計画されております。交通のプロジェクトといたしましては、現在大阪府の方でやっておられます大阪モノレールが中央環状線をずっと南に下がってくる計画で、現在門真南まで計画が進んでおるわけでございますが、それ以降南の方へ下がってくる。こうなりますと、ちょうど門真南のところで地下鉄の7号線と接続するという形で、接続駅になってくるわけでございます。こういうふうなルート、交通結節点の形成というものも必要になってまいりますし、また、ここは第2京阪道路というふうな非常に大きな道路計画がございます。大阪の中心から京都まで至る第2京阪道路がここを通ります。あわせて、いろんな道路交通の結節点にもなっていくというふうなこともございます。

 そういうふうなものを契機にいたしまして、周辺のまちづくりというものが今急ピッチで考えられている、検討されているという状況でございまして、私ども、これ大阪市内でございません、大阪府下が中心でございますけれども、そういうふうなプロジェクトというものが、いつどの時点でどういうふうに具体化してくるか、こういうふうなことに興味を持って眺めておるわけでございまして、その点につきまして、現在、大阪府、門真市というふうな関係者と検討会もつくりまして、将来どういうふうになっていくのか、一生懸命勉強しておるところでございます。恐らく物すごい変貌が近い将来見えるんじゃないかというふうなことも期待されるわけでございます。

 そういうふうな観点から、路線というものは、現在はもちろん大事でございますが、近い将来、ある程度中期的、長期的、そういう観点からも路線ネットワークを計画していく段階で考えていく必要があるというふうに考えております。



◆長谷正子委員 私が先ほどから言ってますのは、門真南の大きなプロジェクトにあわせてやってくれと言っているんではないんです。やっばり市民の立場で、本当に必要なところに延伸してほしい、こういうふうに言っているんですが、ちょっと観点を変えまして、乗客の見込みの問題について少しお尋ねいたします。

 7号線をつくるときに、理事者は何人の乗客を見込んでいたか。当初計画では、1989年9月、議会に提出されました当時の輸送人員見込みは8万人でした。今何人の利用になっておりますでしょうか。この間、平成2年11月の資料をいただいたんですが、お聞きしようと思ってたんですけれども、時間がありませんので、私がいただきました資料では、1日約4万6,000人の乗降客となっております。駅別に見ますと、京橋が2万1,702人、蒲生四丁目が4,464人、今福鶴見が9,559人、横堤が8,760人、鶴見緑地が2,461人、こうなっておりまして、鶴見緑地駅の乗客数は1日1,204人、こういう非常に少ない数なんですけれども、当初からこの駅はがらんがらんになるということを言っておりまして、まさにそのとおりになっているわけです。

 こうした事態について、理事者は他の交通機関とのネットワークができていないからというふうなことを言っておられたんですが、確かに、都心部まで1本で行けないとか、そういう問題はありますものの、都心部まで伸ばすことはそれとして大事なことだと思います。しかし、同時に人が多くいる地域に地下鉄を引くということをやらないと、そう簡単に乗客はふえませんし、市民に不便を強いることになります。だから、今度は、同じ過ちを二度と犯さないという意味もありまして、無人荒野にぽつんと駅だけをつくるというふうなことはせずに、将来的に大きなプロジェクトがあるとかいうふうなこともありますけれども、そういうプロジェクトのために引くんではなくて、浜、安田、茨田大宮、地元の周辺の住民が本当に喜ばれるような、そういうルートの建設を強く要求する次第です。

 国体もあって、なかなか国体まで間に合わすことも難しいようなこともちらっと聞いたりもしましたんですが、私、今の状況から考えまして、市民の足を確保するという交通本来の立場からいっても、東への延伸問題は、何回も繰り返しますけれども、地元住民から強く要望の出ている先ほど言いました浜、安田、茨田大宮、こういう地域の方々への足の確保という点からいいましても、こういうところに延伸するよう要求をいたしますが、最後に、市長さんのご見解をお聞きしたいと思います。



◎西尾市長 先ほどから長谷委員さんの方から、横堤の方でぴゅっと北の方に曲がってしまったのを真っすぐ東の方にというご要望、私も非常によくわかります。それは、市民、住民の代表ということで議会でご発言になるわけでございますから、そういうことをおっしゃるお気持ちは非常によくわかるわけでございます。ただ、高速鉄道といいますのは、現在の輸送需要も見なければなりませんし、将来の輸送需要も考えて、そして、広域的な機能を持つ大量輸送機関でございますので、そういった点から、第2京阪なり、将来市域外へ広域的に延伸する場合の効果、実現性の問題等も考えながら、やはり考えていかなければならんと思っております。そういうことで、それは地下鉄、もっと網の目のように建設できればそれにこしたことはないわけでございますが、何しろキロ200億円以上、所によっては300億円ということでございまして、なかなか全部が全部地下鉄のネットでカバーするわけにまいらんということで、そこで、地下鉄とバスを組み合わせてひとつご利用いただきたいということで、ご理解もいただいておるわけでございます。

 こういうことを申し上げるとしかられるかもわかりませんが、私ども東淀川区でございまして、今の決算特別委員長の壷井議員も東淀川ではございますが、地下鉄が一つも入っておりませんで、いつも早う延伸するようにということを地元から強く要望もされておるところでございます。しかし、十分ご利用者・市民の皆さんの意のあるところを考えながら、しかし、物理的にできないという面もございますので、技術的にも、横堤で北の方に行っておりますのを分岐して東へ真っすぐというのは、これは物理的、技術的にまず不可能でございます。そのかわりに、ちょっと歩いていただくなり、あるいはバスでそういった公共輸送のサービスをいたしたいということでございますので、ひとつご理解を賜りたいと思います。



◆長谷正子委員 今、西尾市長も技術的な問題ということで言われましたので、私も技術者ではありませんから、素人ですからいろいろ言えないんですけれども、今の科学技術をもってやれば大概のことはできると思うんです。実際、昔は地下鉄路線の下をさらに地下鉄を通すということは無理だと言われていたんです。けれども、これが今当たり前のように行われております。最近の例で見ましても、梅田駅の改良工事にしても、列車一本とめずにあれだけの大きな改造事業をやっているわけでして、技術的な問題というのは、やる気にさえなれば、大阪市ですからほとんどの問題をクリアできると思うんです。そういう可能性を100%追求せず、できませんというのは、そういうことを繰り返していたんでは技術の向上もありませんし、こういう点では態度を改めていただきたいと思うんです。

 いずれにしましても、一番必要度の高いところに、また住民の足の確保という市営交通のあり方としましても、7号線の延伸は、門真南ではなくて阪奈道路東伸へ計画を見直していただきたい、そして住民の願いにこたえるものにすること、そのことがまた市営交通のあり方でもありますから、強くこのことを要望いたしまして、次に移ります。

 それでは次に、市営交通の障害者対策。簡単に言いますけれども、ご承知のように、ことしは国際障害者年の最終年ということです。1981年から始まった国際障害者年が、完全参加と平等をテーマに、障害者に関する世界行動を実施するための期間として活動するよう呼びかけられました。本市でも、1983年12月に障害者対策に関する大阪市長期計画が策定されまして、障害者の方も他の市民と同等の生活を享受する権利の実現を目指したものとして取り組まれることが大切であると考えております。大阪府でも、9月30日に福祉のまちづくり条例が提案されました。最終年に当たって、本市もこの計画総点検と今後の課題を明らかにする必要があると考えます。

 市営交通施設の整備計画も、地下鉄については、地下鉄が障害者や交通弱者と言われるお年寄りや病人の方、そしてまた妊産婦の方や乳幼児を連れたお母さんたちも含めて、本当に温かく配慮された利用しやすいものになっているかどうか、点検と今後の課題を明らかにしていくことも含めて、質問させていただきます。

 大阪市の地下鉄というのは、5カ年計画によって一定の努力はされておられると思うんです。これは評価されると思うんですけれども、一貫性がないんです。入り口から出口まで、例えば車いすの方が、視力障害者の方が一人で行動できるか、こういうことになりますと、本当に一貫性というのがないわけなんです。例えば、これは我が党の議員も再三取り上げてきたところなんですけれども、お金が余りかからないものでも、いまだに整備されていない状況もあるんです。

 まず、視力障害者の方が地下鉄がどこにあるかわからないというときに、誘導鈴、ピンポーンと鳴っているようなチャイムがあれば、ここは地下鉄なんだなということがわかるんですけれども、本市の地下鉄にはこういう誘導鈴、何カ所駅に設置されておりますでしょうか。



◎八木交通局高速運輸部営業課長 お答えいたします。

 ただいま誘導鈴と委員おっしゃいましたが、私ども誘導チャイムというふうに呼んでおりますので、ちょっと話がすれ違いますが、一応誘導チャイムにつきましては7駅に設置いたしております。



◆長谷正子委員 98駅あるうち7駅と本当に少ないですけれども、この誘導鈴については、昭和56年と63年にも我が党議員が決算議会でも取り上げております。昭和56年では、西尾市長が当時の交通局長をしておられたときの答弁では、誘導チャイムですね、決算議会が終わったら早速調べて、やらなければいかんところはやりたいと思うと、お金もかからないし、交通事業振興公社などにも検討させていると答弁されておられます。それ以後10年ぐらいたつわけですけれども、全駅調査されておりますでしょうか。



◎八木交通局高速運輸部営業課長 お答えいたします。

 誘導チャイムにつきましては、先ほどお答えさせていただきまして、7駅でございます。そういった意味では、98駅ございますので、残り91駅ございません。そういうことで、設置の促進を図る必要がございますけれども、ただ一つ、委員ご承知のようにかなり大きな音をいたします。そういうことで、例えば出入り口周辺が事務所ビルであるとか、そういうところでございますとそうでもないんでございますけれども、出入り口周辺に居住者がいらっしゃる場合、やはりうるさいということでクレームが入ってくる場合がございます。そういうこともございまして、そうした周辺の方々のご理解を得ながら設置していかなければならないという問題もございますので、これから引き続き取り組んではまいりますが、なかなかご理解いただけない場合もございますので、その辺だけひとつよろしくご理解を賜りたいと存じます。



◆長谷正子委員 10年たってまだこういう状況なんですけれども、実際に調査されてないんじゃないですか。理解て、そんなに民家に密集した駅が多いとは思いませんし、騒音といっても、私らにはわからないですけどね。いずれにしても、もっと調査を進めて、本当に簡単なことですから、これは早急に実施していただきたいと思います。

 あともう一つ、入り口を入って次はコンコースなんですけれども、視力障害者の方に、この駅にはどういうものがあってどういうものがあるという、こういう案内をするのに、誘導チャイムがついてて、そして視力障害者の方にこういう案内図があるんですよというのを案内する案内板、これは京都の例をとって恐縮ですけれども、もうご存じだと思います。こういうふうに点字で、ここら辺で鳴っているんです。こういうものをつけたら本当にいいんではないかと思います。

 続けて、ほかの分も一緒に言いますけれども、もう一つは、今度は車いすの障害者の方なんですけれども、エレベーターの標示が改札口を入ってからしかないんです。私も何駅かずっと見てきましたけれども、改札口に入るまでにこの駅はホームまでおりれるかどうかというのがわかりませんし、中階から地上に上がるのには、ほかのビルのエレベーターがあっても、その標示がないために、それがわからないから使えないという場合もあるんです。そういう標示に対しては、これも我が党の議員も再三取り上げてきておりますけれども、ほとんど改善されてない。ゼロと言えば語弊がありますから、中にはつけたはるんですけれども、もっとわかりやすく外につけていただきたい。

 こういう観点から、私今三つほど簡単にできるものだということで言ったんですけれども、昭和56年時代に西尾市長も交通局長をされていたという経過もありまして、こんなに簡単なものを本当にすぐやってほしい。市長さんの見解をお聞きしたいんです。



◎大澤交通局高速運輸部長 お答えいたします。

 交通局におきましては、障害者の方々が地下鉄をご利用していただけますように整備に努めているところでございます。今ご指摘の視覚障害者の方々に対します施設といたしましては、点字の誘導タイルとか階段手すりの点字プレート、こういったものは既に全駅で整備を完了いたしております。

 ご指摘の誘導チャイム、あるいは点字案内板につきましては、視覚障害者の方々にとりまして駅施設の位置を確認するためのものでありまして、先ほどから議論のありましたように、現在、誘導チャイムにつきましては7カ所でございますが、本年度10カ所ほどつける予定をいたしております。さらに、先ほどの騒音の問題もございますけれども、これもご理解を得ましてできるだけ促進してまいりたいというふうに考えております。また、点字案内板につきましては、現在当市の地下鉄にはございませんけれども、これにつきましては、かわるものといたしまして、従来から路線図、あるいは駅の乗りかえ、出入り口の案内などの点字のガイドブック、こういったものを作成いたしまして、ご利用いただいているところでございます。

 それからさらに、エレベーターの誘導案内でございますけれども、これにつきましては、エレベーターの設置場所、ご指摘のように他の案内標示等、あるいは場所によってはわからないところもあるわけでございますので、こういったところにつきましても、できるだけわかりやすいように案内標示の改善に努めてまいりたいと考えております。



◆長谷正子委員 点字の方には点字案内図とかということだったんですけれども、これは市長の見解もいただけませんでしたけれども、これも簡単なものですから早急に設置していただきたいということを市長さんにも要望しておきます。

 次に、車いすの利用の方への案内について要望しておきます。民生局が発行している身体障害者への福祉の手引がありますが、エレベーター、エスカレーターがどの駅に設置されているかということが書かれていないんです。交通局についてのことは書いてあるんですけれども、そういうものが書かれていない。乗り継ぎガイドを作成して案内を入れて、民間のエレベーターも含み、どの駅にエスカレーター、エレベーターが設置されていて、民間施設を使うときは、何時から何時までその施設が使えるかとか、民間施設の定休日、料金表、そして駅名と料金、交通局がこれを独自に作成するか、それとも民生局が福祉の手引につけ加えるか、こういうふうなことをやっていただきたいと思うんですが、これはまた後でご一緒に答弁いただきます。

 エスカレーター、エレベーターの設置の問題ですけれども、これも時間がありませんので簡単に言いますけれども、あびこ駅では、この間の交通水道委員会の事前調査のときにも要望書、陳情書が出ておりまして、そのときに答えておられると思うんですが、再度要望だけしておきます。障害者施設が近くにあるということと、来年の秋ごろには障害者センターができるということで、障害者の方がその駅をたくさん利用されると思うんです。ところが、あびこ駅には、入り口からも段差がありますし、階段しかない。エスカレーター、エレベーターの設置がないんです。強くエスカレーター、エレベーターの設置を要望しておきます。

 それから、朝潮橋なんですが、2日前にも朝潮橋について論議されておるんですけれども、地元の要望でエスカレーター、エレベーターを設置してほしいと、その近くには障害者の施設があって、お母さんたちが子供をだっこして、大きな荷物を抱えて長い階段を上りおりせんならんという非常に不便を強いられているわけです。これも五、六年前から地元の方や、そういう施設を利用されている親御さんが一緒になって要望されておられまして、結局、7月にエスカレーターはついたんですけれども、要望とは反対の西側についているんです。何でそういうふうになるんか。エレベーターも前向きの検討はされてて、来年には検討されるんじゃないかということなんですけれども、これも西側につけるというふうなことを言っているんですけれども、本当にそういう困っているところへエスカレーター、エレベーターは設置するべきだと思うんです。しかも、整備していく基準とか要件の中に、近くに障害者施設があるということを交通局の方は言っておきながら、そういう地元の要望、また施設利用の方の要望にこたえておられない。こういう点では、本当に要望にこたえていただきたいと思うんです。エスカレーターは西にとにかくつけられましたから、エレベーターは要望される東側につけていただくということを強く要望しておきます。

 やっぱり困っているところに温かい配慮をして、本当に願いにこたえるべきだと。何のための長期計画でしょうかということになるんですけれども、願いに沿ったものにしていただくと。私は今まで、地下鉄についての障害者対策について、幾つかに限って取り上げてきました。各路線、各駅について、言い出したら切りがないぐらいいろんな問題があるんです。これまで、我が党の議員も他の議員も再三取り上げてこられました。計画の総点検と課題を明らかにしていただいて計画を立てることが大変重要になってきていると思うんです。我が党の小笠原議員や障害者団体なども、きめ細かいチェックポイントを作成しまして、今までにも要望してきてますし、府のまちづくり条例によって他の市町村も計画策定するところが多く出てくるだろうと思うんです。本市としましても、10カ年計画を策定して、策定に当たっては、当の障害者の声を聞くなど、市民的討議が必要でもありますし、条例をつくっても、点検するオンブズマン制度を設けるとか、利用者が公的な立場で意見が言えるシステムや総合的な視野で行政の責任をきっちりさせていく、こういうことが必要だと考えられます。

 再度京都の例を出して恐縮ですけれども、京都市では、障害者のためのモデルまちづくり推進懇話会が設置されておりまして、要綱をつくり、利用する当の障害者の声を取り入れて、だれもが一人で不自由なく利用できるまちづくりのための建築物、駅、環境整備要綱をつくっておりまして、民間も含めて、建築物の申請の段階から、法的拘束力はないとは言われるものの、一歩踏み込んで指導をされるとか、そういうふうな姿勢で臨んでおられます。お話も伺って、資料もいただいてまいりました。

 今日の障害者は、社会的につくられて、ふえてきております。交通事故や労働災害、また女性の就労率の上昇によって機会均等法が実施されてきた中で、妊娠中の異状があるとか、環境汚染などで、私たちはいつ障害者になるかもしれないんです。障害者が抱える問題は、障害者個人の問題だけではないんです。基本的人権を守るという、こういう立場が必要だと考えられます。市長も言われておりますように、ひとにやさしいまちづくり、国際都市大阪を目指す本市が、国際障害者年の最終年に当たって、すべての人に温かい配慮をされる交通であるとか、まちづくりの計画を、交通局長、またその後市長に見解を述べていただきたいと思います。そして、今後に向けての見解をお聞きしたい、こういうふうに思います。



◎今田交通局長 お答えいたします。

 障害者の対策につきましては、本市の重要な施策として早くから進めているわけでございます。これを受けまして、私ども交通局といたしましても、早くから障害者の皆様が健常者の皆様と同様に地下鉄をご利用いただけますような各種の施策を講じてきて、設備の改善等を図ってきたわけでございます。しかしながら、世の中のニーズ、あるいは社会情勢の変化は非常に急激になっておりまして、ご承知のとおり、私どもの地下鉄の施股が非常に古いというようなこともございます。それを現状に合わせてもろもろの整備をしてまいらねはなりません。そういったことから、今急激な施設整備を連年続けているわけでございます。

 それでもまだまだ足りないところもございます。そういったことから、本年には、交通局内にひとにやさしいまちづくり委員会といったものをつくりまして、これからの私どもの交通機関がどのように皆さんにご利用いただけるか、快適に安全に便利に利用できるか、そういうことで、あらゆる観点から調査研究をいたしております。これを早急に取りまとめまして、今後さらにおくれております施設整備につきましても推進をいたしまして、今後とも、快適、安全、便利にだれでも利用できる、市民の皆様に愛される交通機関を目指して努力をしてまいりたい、かように存じている次第でございます。



◆長谷正子委員 最後に、市長さんの見解をお聞きしたいと思います。



◎西尾市長 今交通局長から詳細お答え申し上げたとおりでございますが、いろいろ細かく長谷委員の方からご指摘もございました。ひとにやさしいまちづくりの中身をなすものでございます。ひとつ積極的に取り組んでまいりたいと思っております。



◆長谷正子委員 本当に障害者の方々や交通弱者と言われる方々に温かい配慮で、だれもが一人で行動できる、そういう市営交通であっていただきたいと思います。そういうことを強く要望いたしまして、私の質問を終わらせていただきます。



○壷井美次委員長 長谷委員の質疑は以上で終了いたしました。

 この際お諮りいたします。委員会を暫時休憩いたしたいと思いますが、ご異議ありませんか。

    (「異議なし」と呼ぶ者あり)



○壷井美次委員長 ご異議なしと認めます。よって委員会を暫時休憩いたします。



△休憩 午後3時13分



△再開 午後3時43分



○壷井美次委員長 これより委員会を再開いたします。

 休憩前に引き続き質疑を行います。

 辰巳委員にお願いいたします。辰巳委員。



◆辰巳正夫委員 続きまして、私の方から質疑をさ

せていただきます。

 まず、水道局にお尋ねをいたします。

 平成3年度における収益的収支決算では、8年ぶりの赤字となり、収支悪化と報告されています。赤字転落の主要な原因はどこにあるのか、的確かつ簡潔にご答弁を願います。



◎大井水道局業務部経理課長 お答え申し上げます。

 現行の料金になりました59年度以降平成3年度までにおきまして、収益につきましてはほぼ横ばいで推移してきたということに対しまして、費用におきましては、市民サービス等の向上によります営業所のオンライン化によりますものでございますとか、給水装置の整備の拡充等による経費、あるいは経年劣化によります浄水場の補修経費、小口径の配水管の布設がえ等の経費の支出によりまして、費用が増加したというようなことでございます。それによりまして、収益の伸びを上回ります費用の増加がありましたために赤字決算になった、こういう状況でございます。



◆辰巳正夫委員 過去5年間の給水収益で見てみますと、87年度は609億7,000万円、そして91年度は613億2,000万円、一昨年の花博などの特別の事情を考慮すれば、91年度は87年、88年、89年度に比べて給水収益は増加傾向にあるわけであります。費用の面でも、増加要因の高い人件費をとりまして見ても、この5年間の前年度比では、87年度は3.7%、91年度では1.6%でありまして、伸び率が鈍化をしてきている。いずれにしましても、本決算における赤字転落の主要な要因とは考えられないわけであります。

 では、何が原因で赤字になっておるのか。これは、修繕費の問題を無視できないと思います。89年度から配水管事業が資本費の建設改良費から経常収支の修繕費に支出項目が変えられました結果、経常収支の費用増となりまして、収支悪化の主要な要因となったんであります。90年度には単年度赤字にならなかったのは、花博開催などの特別の事情によるものと理解をしております。

 このように、修繕費の約20億円の会計処理における費用増、これが従来どおりであれば、当然本決算も赤字決算とならなかったことは明白であります。したがいまして、赤字決算が単に会計処理上のものであるならば、当然こうした赤字転落は水道料金の値上げの理由になり得ないものと、私はこの場で改めて指摘をしておきたいと思います。

 続きまして、水道局にお尋ねをしておきます。受水槽式給水についてお尋ねします。

 この方式で給水された場合、水道水は一たん受水槽にためた後、ポンプで高置水槽にくみ上げましてから階下の各戸に給水されるわけであります。この場合、水は受水槽などにためておかれるために、これらの給水施設の管理不十分によって汚染された水が各家庭に給水される危険性がある、こういう問題を含んでおります。ここが非常に問題であるわけですが、このような給水施設は市内にどれぐらいあるのか、また検査の実態等はどうなっているのかということを、環境保健局の環境衛生課から来ていただいておりますので、ご答弁をいただきたいと思います。



◎中藤環境保健局保健部環境衛生課長 お答え申し上げます。

 水道法の適用を受けております受水槽の有効容量が10立米を超えます簡易専用水道につきましては、平成3年度末におきまして5,822施設の届け出がありまして、このうち3,904施設、67%が水道技術協会による法定検査を受けております。検査の結果でございますが、良好施設が2,188施設、56%、おおむね良好施設が1,596施設、41%、要改善施設は120施設、3%となっております。

 また、水道法の適用を受けない受水槽有効容量10立米以下の小規模給水施設につきましては、本市に約3万施設ございまして、これにつきましては、大阪市小規模給水施設の維持管理に関する指導要綱に基づきまして、昭和63年度から施設の点検調査を実施しております。平成3年度末までの4年間で2万3,666施設を調査いたしました。点検調査の結果でございますが、平成3年度においては、良好施設が739施設、11%、おおむね良好施設が4,237施設、62%、要改善施設は1,858施設、27%となっております。



◆辰巳正夫委員 受水槽ないしビルの上の高置水槽から各戸に給水されるこのシステムでは、受水槽等に汚染物質が混入したり、あるいはさびや下水が流れ込んだり、さまざまな事故が起こっているわけです。この受水槽にほこり、雨水、鳥が入っておったとか、あるいはネズミやゴキブリや、ごみなど異物が入ったとか、受水槽の壁にひびが入って汚水が流入した、こういう問題が起こっております。

 それで、水道法に基づく届け出が義務づけられております施設、10トン以上の受水槽、この施設が5,822施設あるわけですが、この検査が毎年1回義務づけられておるにもかかわらず、受検率が何と67.1%、大阪市の場合。例えば、50%程度しか受検されていない、検査してないという受水槽は、区で申しますと、中央区、天王寺区、浪速区、淀川区、この4区あるんです。非常に管理監督、検査が不十分で、市民の多くの皆さんが危険な水を飲まされる、そういう条件のもとに放置されていると言わなくてはならないと思います。

 これらは届け出が義務づけられているんですけれども、検査をする場合、水道局の外郭団体であります技術協会が厚生省の指定を受けまして検査に行くんですが、届け出施設であるのにもかかわらず、来てやと言うてくれたとこしか見に行かないわけなんです。そして、見に行ったら1万7,000円の検査料が要る、こうなっているんです。ですから、半分ぐらいの10トン以上の施設は検査もせえへんと。そのことを知ってて水道局は、これは水道法のらち外であると。給水装置、つまり受水槽以後の水については、わしゃ知らんというてずっときたのが水道局。毎年質疑されておりますが、この検査率が一向によくなってない。非常にけしからんことだと思うんです。市民に安全な水を飲んでいただくという点について、行き届いてない。

 この10トン以上の受水槽の検査について、他市の状況を見ますと、例えば東京では77.5%検査してるんです。横浜では69.7%、川崎では81.3%、千葉では89.6%検査してるんです。先ほど言いましたように、我が大阪市は67.1%、あとの方なんです。ほうったらかしやと。それから、10トン以上がそれであるわけですが、これより以下になると、何と野放し、野ざらしです。どんな水を飲んでるかわからんというのが現実です。

 先ほどご報告をいただきましたが、10トン以下が約3万施設あると。それで、ここへは検査に水道局は全然行きません。技術協会も全然行きません。そして、社団法人の大阪生活衛生協会というのがチームつくって行っているんですけどね、一生懸命行っているんですけれども、8人しかいてないんです。4チームあるんです。1チームは本部で待ってるんです。3チームが広い大阪市を汗水垂らして検査に行ってるんですけど、1日に10施設から20施設ぐらいです。3万あるのに、1年間で検査が終わったのが、何と先ほどの報告にもありましたように約2割ぐらいしか行けないんです。あと8割はほうったらかし。3万全部行こうと思ったら5年かかる。行ったうちの30%程度は改善せいと言われているんです。もうほうったらかしなんですわ。

 それで、10トン以下の施設が検査を受けましても、この場合は、検査料は、水道法に基づいてない、義務づけられてない、大阪市の要綱でいってますので、お金を取らないで無料だと、こういうことになっているんです。それで、この10トン以下の施設3万、この人たちは、要綱では、1年に1回清掃しなさいよと、検査もしなさいよと。悪かったら、市民の皆さんが飲むんやから管理してくださいよと管理者に言ってますけれども、管理者はなかなかやってくれません、費用かかるから。お金かかるんです。清掃でも、受水槽と高置水槽それぞれあわして13万から15万ぐらいの清掃料がかかる。そこへ検査や、修理せないかん、ごっつい負担なんです。それやったらほうっておこうかと。設置者がほうっておくというのも悪いですけれども、水をお金取って飲んでもらっておって、ほうってある水道局も悪いと私は思うんです。法のらち外にあるからといってほうっているんです。ここは一日も早く改めてもらって、10トン以上も、全部届け出が義務づけられているんですから、全部年に1回検査に行ってもらいたい。10トン以下の3万の施設も、1年に1回は検査に行ってもらいたい。こういうふうに私は思うんです。

 これ環境保健局がやっているんですけど、給水してる水道局にも重大な責任があります。必要ならば、条例をつくったり要綱をつくったりして、水道局、あるいは環境保健局が責任を持ってやるべきだと思うんですけれども、いかがでしょうか。



◎喜多水道局業務部庶務課長 冒頭のところで、ちょっと委員の理解と食い違っている点がございますので、ご説明申し上げたいと思います。

 高置水槽、受水槽等を設置されておられますビル等の持ち主につきましては、技術協会の方から個々にPRをやっておりますし、また私ども局の方で発行しておりますいろんなPR物に掲げております。例えば、ことし6月発行いたしまして全戸に配布いたしました「水道のしおり」におきましてもその辺を喚起しておりますし、ことしの3月から実施いたしておりますが、ビルの持ち主以外に市民の方から水を調べてほしいというお話がありましたときにすぐ行けるようにということで、技術協会に電気自動車を購入しまして、この3月からやっております。PRについては、あの手この手でやっておりますことをまずお話しさせていただきます。



◆辰巳正夫委員 あの手この手でやっておるように見えているけれども、効果が上がってなくても知らん顔をしてるんやから、無責任のそしりは免れません。大阪生活衛生協会が10トン以下をやってますよね。啓蒙はしてますよ。結果について知らん顔してるやないですか。

 今厚生省は、こういう10トン以下について、実態を把握して、今後どういうふうに対応するかということを前向きに検討するために調査をやっているということを聞いてますが、調査をやっておりますか。

 それから、先ほど言いました、調査の結果にもよると思いますし、しかし、現実ははっきりしているわけですから、私は、公的助成を制度化して、条例を制定するなどして、検査と清掃をもっと徹底すべきだ、100%の市民が安全でおいしい危険のない水を家庭で、事業所で十分使える、飲めるというようにしてもらいたいと思うんですが、いかがですか。



◎大西水道局業務部給水課長 お答えいたします。

 受水槽、特に小規模の受水槽の水質の低下の問題、これは全国的な問題でございまして、国におきましてもそういう認識のもとに、特に、今年度から厚生省におきまして、小規模の受水槽の管理状況について実態調査を行うということを聞いております。その実態調査に基づきまして、問題があれば、水道法の見直しや検査、管理状況について検討していくということを聞いております。



◆辰巳正夫委員 実態を把握して、管理状況を見直して、そして安全な清潔な水を市民が飲料できるように、水道局として、大阪市として万全の策で対応していただきたいということを強調しておきたいと思います。

 次に、琵琶湖総合開発特別措置法に基づく事業計画が昭和47年以来20年間にわたって実施されました。水資源開発については既に完了して、地域開発事業については5年間延長されたところであります。この法律の第1条、目的のところには、琵琶湖の自然環境の保全と汚濁した水質の回復を図りつつ、水資源の利用と関係住民の福祉をあわせて増進するために、この計画を策定したのだと明言されております。それで、20年間たって、水道水源であります琵琶湖の自然環境と水質はどうなったのかということが先般来論議されているところでございます。

 この問題と関連して、一方、滋賀県で、いわゆるリゾート法に基づく県の琵琶湖リゾートネックレス構想というのが公表されておるわけです。これは、私どもも水質の面から、琵琶湖を守っていく面からも非常に注目をしておりますが、この滋賀県の琵琶湖リゾートネックレス構想が果たして我々流域利水住民の期待にこたえられるものか、安心できるものか、今後の水質はどうなのかという点について、西尾市長のご見解、お考えをこの際お伺いしておきたいというふうに思います。



◎松本水道局工務部長 お答えいたします。

 ただいま委員ご指摘のように、滋賀県下でリゾートネックレス構想なる計画が進んでおります。これは国土庁から承認を受けておるわけでございますが、その際に、環境庁の方では、環境保全上の留意事項といったものを提示したというふうに聞いております。その中で、滋賀県に対しまして、琵琶湖は国定公園である上に近畿圏の水がめであり、湖沼水質保全特別措置法の指定湖沼になっており、湖畔のリゾートホテル、レストラン等からの汚水で水質が悪化しないような必要な措置を求めたというふうに聞いてございます。

 こういうことで、水質汚濁には一定の歯どめがかかることとは思いますけれども、やはりこういった開発が行われれば、水環境には必ず負荷がふえる影響を与えます。したがいまして、計画そのものは滋賀県の計画でございますけれども、琵琶湖の水質保全という意味では私どもも重大な関心を持っておりまして、今後とも機会あるごとに、滋賀県に対しましても、汚水、排水の処理計画がどういうことになっておるのか、そういうことの情報を収集いたしまして、言うべきことは申し上げるということで対応していきたいというふうに考えてございます。



◆辰巳正夫委員 西尾市長のご見解も、この際お伺いしておきます。



◎西尾市長 いわゆるリゾート法に基づきまして、琵琶湖の湖岸でリゾートネックレス計画が進みつつありますが、現在のところはごく一部でございます。しかし、これが水質汚濁につながると非常に重大な問題でございますので、常に湖岸の水質規制の問題、下水処理の促進でございますとか、あるいはゴルフ場の農薬の規制でございますとか、生活雑排水等の浄化処理でございますとか、そういったことについて下流の水質保全の協議をいつも続けておりまして、滋賀県には申し入れをしておるところでございます。

 非常に重要な重大な問題でございますので、今後ともそういったことを、手おくれにならないように、タイムリーに下流利水団体として滋賀県に申し入れを行ってまいりたい、このように考えております。



◆辰巳正夫委員 琵琶湖の水質の問題は、滋賀県の第2次琵琶湖水質保全計画、これは3年度から7年度に向けて実施されているわけですが、にもかかわらず、むしろ窒素、燐などは基準をオーバーして横ばい、燐は4倍ないし5倍の悪化を伴っておるということなんです。本市会でも、辰巳所長が、ゲンゴロウブナとかニゴロブナ、ホンモロコなんかはもう2分の1やと、シジミは10分の1に減少したと言われておりますし、また、3年前にはアユがビブリオ菌で400万匹も、2年前には140万匹も死んでいるとか、そういう危機的な状況なんです。

 第1次保全計画が何でうまくいかなかったのか。県の方では、一つ、人口がふえた、二つ目が製造業が出荷増になった、三つ目、下水道のおくれがひどい。下水道のおくれでは、滋賀県全体でも28%、全国平均が44%なんですが、琵琶湖流域は最も低くてわずか26%にすぎないわけです。確かに重大な問題だと思うんです。

 そして、琵琶湖総合計画、これは2兆円に及ぶような投資を伴う20年にわたる事業であった。しかし、琵琶湖の破壊や危機をより一層深化させたのは、そういう立場で見過ごすことができないのは、私は、既に破綻した日本列島改造計画、このような開発、さらに引き続いてそれの復活版とも言うべきリゾート開発、これを無視できないというふうに思います。リゾート法は1987年に施行されたんですが、開発の目標には、国民生活の質的向上とか地域振興とか内需拡大、こういうふうなことを挙げておりましたが、実際にその影響はどうかと申しますと、この振興がもたらしているものは、第1に自然の破壊、環境の悪化、第2に土地の買い占めや地価の上昇、第3に関係自治体への多大の財政負担、こういう問題をたくさん抱えているわけなんです。

 そうして、自然を守るということを言いながら、リゾート法でもそうですよ、琵琶湖総合開発計画でもそうなんですけど、例えば有名な浮御堂、これは近江八景の一つなんですけれども、浮御堂に落雁を配して近江八景の一つとしている、こうなっているんですけれども、浮御堂も水位低下1.5を見越して、低下したときに浮御堂が琵琶湖の水の上になかったらいかん、1.5水位低下したときに下が泥やったら浮御堂にならへんというので、もうアシも全部刈ってしもうたというんです。浮御堂へ行って、今は水位1.5まで低下してませんから水がありますが、アシがないんですわ。もう琵琶湖のアシは3分の1ぐらいに今なっているんです。そういうふうに、開発によって、水位低下1.5は現実には10年に1回かもわからなくても、その場合のことを考えて、護岸の改修やら、どんどんアシなんかつぶしていっている。そういうことがまた環境破壊と水質汚染の大きな要素になっているわけです。

 このリゾートネックレス構想というのも、136メーターのプリンスホテルが出てくるとか、あるいは開発でも、構想の7カ所中4カ所が琵琶湖に面している。ゴルフ場でも、早崎とか津田の干拓地のゴルフ場は湖岸のすぐ横にある。すべての排水は全部琵琶湖へ入ってくる。だから、そういうふうに、このリゾート開発などの水質汚染の要因というのは、全部琵琶湖に集中されるんです。こういう生態系の破壊、自然環境、景観の破壊、もうどんどんどんどん進んでるんです。

 ですから、リゾート開発計画というのは、琵琶湖総合開発で一生懸命琵琶湖を守ろうと、水利権の確保もあるわけですけれども、利水の問題もあるわけですけれども、やっても、しりからしりから破壊していくようなことでは、先ほどの決算でも明らかになったように、4年度予算でも、相当この琵琶湖開発について大阪市の財政負担もあるわけでして、これは放置することができない。ただ注目するだけではだめだ。関心を持っているだけではだめだ。この琵琶湖ネックレス構想なんて、琵琶湖の乱開発と景観破壊の計画だ。滋賀県が立てているといっても、我々は納得できない。淀川流域の市民、近畿2府4県、使っている人は納得できない計画だと私は思っているんです。だから、結果が出てから、悪かったと、あらゆる機会に言うておったんやけどでは、だめだと思うんです。こういうリゾートネックレス構想なんていうのはやめてもらいたいということをはっきりと滋賀県に西尾市長から言ってもらいたいと思うんですが、いかがでしょうか。



◎西尾市長 先ほど辰巳委員もおっしゃっておりましたが、一番基本的な下水道の整備が非常におくれておるわけでございまして、常々私ども、下流の諸団体から強く申し入れておるところでございます。さらに強く、水質の保全については、下流の淀川水質協議会でございますとか利水団体、これは、琵琶湖の総合開発につきましては窓口が大阪府知事ということになっております。そういったところとも十分協議もし、全体として、これ以上琵琶湖の水質の悪化が進まないように、ひとつこれからも監視と要請を続けてまいりたいと思っております。



◆辰巳正夫委員 以上で、私の質問を終わらせていただきます。



○壷井美次委員長 辰巳委員の質疑は以上で終了いたしました。

 次に、広岡委員にお願いいたします。広岡委員。



◆広岡一光委員 日本社会党を代表いたしまして質問させていただきます広岡です。社会党のトップバッターとして、主に交通事業についてお尋ねしたいというふうに思います。

 基本的なことや基礎的な数字についてもお伺いしたいと思いますので、簡単にご答弁いただきたいというふうに思いますし、先日来の質疑と重複する点があろうかというふうに思います。党としての質問でございますので、よろしくお願いをいたしたいというふうに思います。

 それではまず、バス、地下鉄、ニュートラムの三つの事業について、前年度と比べてどうなったかを、ご説明をお願いしたいと思います。



◎松本交通局総務部経理課長 お答えをいたします。

 3事業の決算の概要ということでございますので、経常損益でご説明をいたしたいと存じます。

 まず、自動車運送事業でございますが、乗車人員の増加等によります運収の増加がありましたものの、給与改定に伴う人件費の増加などによりまして、前年度に比べまして1億5,900万円収支悪化をいたしまして、5億2,500万円の赤字となっております。

 次に、地下鉄事業でございますが、経常損益は、前年度に比べまして191億7,200万円収支悪化の241億9,800万円の赤字となっております。これにつきましては、先般来から補助金の制度改正ということでご説明をさせていただいておりますように、地下鉄建設費補助金の制度の改正によりまして、補助金が収益的収入の方から資本的収入に計上替えしたこと、これが悪化の大きな要因でございます。なお、この計上替えによります2年度までの採択路線に係ります補助金175億2,900万円を勘案いたしました経常損益につきましては、66億6,900万円の損失となっております。これは、前年度と比べますと16億4,300万円の損失増となっております。

 最後に、中量軌道でございますが、資本費負担が依然として大きく、5億2,800万円の赤字となっております。資本費につきましては年々低減をいたしておりますので、赤字額につきましては、前年度と比べまして1億3,300万円減少しております。

 以上でございます。



◆広岡一光委員 全体として非常に厳しい状況であるわけであります。しかし、3事業それぞれの経営内容を分析いたしますと、いろいろと個別の特有の原因があろうかというふうに思われます。例えば地下鉄事業の場合、新しくできた路線と古くからできている路線とは、おのずから収支に違いがあろうというふうに思います。したがいまして、地下鉄の路線別の収支についてお伺いしたいと思います。



◎松本交通局総務部経理課長 お答えをいたします。

 地下鉄の経常損益は241億9,800万円の赤字となっておりますが、これを路線別に申し上げたいと存じますが、御堂筋線が195億300万円の黒字でございまして、他の6路線につきましてはすべて赤字となっておりまして、谷町線が114億9,900万円、四つ橋線が27億8,400万円、中央線が57億4,300万円、千日前線が84億6,800万円、堺筋線が24億2,400万円、鶴見緑地線が127億8,300万円という赤字でございまして、御堂筋線のみが黒字となっております。



◆広岡一光委員 随分と収支に差があるわけであります。どうしてこれだけ収支に差があるんでしょうか、お聞きしたいと思います。



◎松本交通局総務部経理課長 お答えいたします。

 御堂筋線のみが黒字となっておるわけでございますが、御堂筋線につきましては、ご存じのように大阪の大動脈ということでございまして、地下鉄全体の乗車人員274万2,000人の約半分の1日当たりの乗車人員13万1,000人の乗客がございまして、これが一番大きな要素でございます。それと、御堂筋線につきましては開業年次が古うございますので、支払利息、減価償却費といった資本費の負担が比較的小さいということでございます。

 これに対しまして、他の路線につきまして赤字となっておりますのは、御堂筋線と比べますと、乗車人員が少ないということや、あるいは開業年次が比較的御堂筋線と比べますと新しいために資本費の負担が大きいというような原因でございまして、ちなみに、資本費の営業収益に対する割合でございますが、御堂筋線が33.5%であるのに対しまして、その他の路線を平均いたしますと70%ということで、これが相当大きな要因であるということでございます。



◆広岡一光委員 開業年次の古い御堂筋線以外は全部赤字やということであります。この原因は、地下鉄建設に際して巨額の資金を必要とし、そのかなりの部分を企業債、すなわち借入金で賄っている、そこから発生する支払利息や減価償却費といった資本費が経営を圧迫する一方で、収入面では、開業当初それほど多くの乗車人員が見込めないことによるものであるということであります。

 先般の質疑によりますと、このような状況を改善するために、地下鉄の補助制度が運営費補助から資本費補助に改正された。これに伴い、長期的には資本費負担が軽減されて経営の健全化に結びつくということでありますので、この点では、今回の制度改正は一定の評価ができるものであるというふうに思います。しかし、経営の安定化のためにも、今後さらに助成制度の拡充について国などに対して強く働きかけるよう、要望しておきたいというふうに思います。

 次に、バス事業の補助・助成制度についてお聞きしたいと思います。

 現在、バス事業では、国や大阪府、本市の一般会計からどのような補助金を幾ら受けているのか、お聞きしたいというふうに思います。



◎松本交通局総務部経理課長 お答えする前に、先ほどの答弁で数字を一部間違っておりましたので、訂正をさせていただきたいと思います。御堂筋線の乗車人員につきまして13万1,000人と申し上げましたが、130万1,000人の誤りでございますので、申しわけございません。

 バスの補助金の内訳でございますが、国の補助金が1件でございまして、バス活性化システム補助金500万円でございまして、バスの利用促進を図るため、先駆的事業といたしまして、低公害バス、ハイブリッドバスと言われておるものでございますが、これに対する助成が1件ございます。

 それから、府の補助金でございますが、一つは、車両購入補助といたしまして5,000万円をいただいておりまして、これは、市域外に乗り出しておりますバス路線に対します部分につきまして、バス全体の走行キロに応じまして車両購入の一定割合をいただいておるということでございます。もう一つは、運輸事業振興助成金1,600万円でございまして、昭和51年度に軽油引取税が大幅に税率を引き上げされまして、そのときの措置として始められたものでございます。サービス改善事業に対する補助ということでございまして、府補助金につきましては、2件あわせまして6,600万円でございます。

 それから、一般会計からの補助金でございますが、一般会計の補助金につきましては3本の大きな柱がございまして、一つは、資本費補助が30億5,800万円でございまして、これは、車両購入とかバスロケーションシステム等の建設改良に対します企業債利子及び減価償却費に対する補助でございます。2点目が、交通環境改善対策費補助でございまして20億6,600万円。これは、バス専用レーンにおけます円滑な運行など、交通環境改善などのために配置をされました職員の人件費に補てんをするものでございます。3点目が、基礎年金拠出金に係る公的負担相当額補助でございまして、これが1億3,400万円ございまして、共済組合負担金のうち、基礎年金拠出金の公的負担をバス事業が負担をしている部分について一般会計の方から補助をいただいておるというものでございます。それ以外に、国の補助金で申し上げましたバス活性化システム補助金につきまして、地方負担分として600万円ございまして、あわせまして52億6,400万円でございます。



◆広岡一光委員 運輸事業振興助成金について、平成4年度で終了するということを聞いております。バス事業は、市民の身近な足として市民福祉の向上に大きく寄与しておりますし、行政路線の問題など、公営であるがために維持しなければならない路線もあるわけでありますから、大阪市単独の問題として取り組むのではなくて、国や府においても負担される部分がもっとあってもよいのではないかというふうに思うわけです。その点いかがでしょうか。



◎物部交通局総務部長 お答え申し上げます。

 バス事業への補助金につきましては、ただいま担当課長がご説明申し上げたとおりでございますが、委員仰せのとおり、一般会計からの補助金から見ますと、国、あるいは府からの助成が少ないという現状にあるわけでございます。したがいまして、私どもは毎年度国と府へ強く予算要望をいたしておるところでございます。

 まず、国に対しましては、先ほど課長からご説明申し上げましたが、昭和51年度から制度化されましたバスのサービス改善事業に対する補助金であります運輸事業振興助成交付金につきまして、これが本年度限りで打ち切られるというふうになっておりますので、指定都市など、5年度の国家予算要望を通じまして、引き続き制度の存続を強く要望いたしているところでございます。また、大阪市独自、あるいは公営交通事業協会等を通じまして、都市におけるバス利用を促進するため、バス交通活性化事業に対する国庫補助制度を拡充すること、あるいは公営バス事業の健全な経営を確保するために、資本費についても助成を講じてほしいということ、それから、いわゆる行政路線でございますが、市民生活にとって大変重要なこういった交通手段を何とか保持していくための運営費に対する国庫補助制度もぜひつくってほしい、こういったことなどを強く要望しているところでございます。一方、府に対しましても、車両費の購入費等に対する助成の拡充をお願いをいたしております。

 このように、国や府へ補助拡充をいろいろと要望いたしておりますが、今後とも、地下鉄を含め、補助金の確保に向けまして、委員の皆様方のお力添えもいただきながら強く要望を続けてまいりたい、このように存じておるところでございます。



◆広岡一光委員 ただいま、主に財政状況についてお尋ねしたわけでありますが、内容として非常に厳しいということであります。しかし、財政事情にかかわらず、乗客の増加を図るには、サービスの向上によって、乗りやすい、乗り心地のよい市営交通として、市民の皆さんから愛されることが必要であろうというふうに思います。過去においてずっと客離れが進んでいたバス事業において、最近、乗客数が微妙ではありますけれどもふえてきているということであります、数字的にどうなっておりますのか、また何が原因でしょうか、お聞かせ願いたいと思います。



◎中川交通局自動車部業務課長 バス事業におきましては、市民の皆さんに愛される市バスを目指しまして、これまでいろいろと乗客サービス改善に取り組んでまいりました。

 その主なものを申し上げますと、まず、車両関係につきましては、昭和61年6月に100%の冷房化を達成いたしました。その後も、低床ワイドドア、窓の大型化など、快適で乗りやすい車両の購入を行うとともに、昨年ですけれども、平成3年度からはリフト付路線バスも導入いたしました。

 また、バスロケーションシステムにつきましては、昭和55年度、住吉車庫前から上本町六丁目間に初めて設置いたしまして、平成3年度末現在におきましては、市内12ルート、路線延長にしまして107.7キロメートルにバスロケ標識322基を設置いたしております。さらに、61年4月には杭全から守口車庫前間に、また昭和63年4月には鶴町四丁目から地下鉄桜川間にそれぞれ都市新バスシステムを導入いたしました。さらに、平成4年3月には、地下鉄桜川から難波間にそれぞれ延長整備いたしております。

 このほか、停留所施設等の改善といたしましては、バスターミナルの整備とか、日よけテント、バスシェルター、電照式の案内板、ベンチ等の設置等を行っております。

 このようなハード面によるサービス向上施策だけではなくて、乗務員の心のこもった接客態度とかマナーの向上にも力を尽くしまして、より快適で安全なバスになるように努めてまいっております。

 以上でございます。



◆広岡一光委員 最近のバスの乗客の伸びは、サービス向上の成果ということであります。どのような施策を行ってきたか、具体的にお答えをお願いしたいというふうに思います。



◎中川交通局自動車部業務課長 バスのサービス改善につきましては、先ほど答弁させていただきましたけれども、車両関係につきましては、冷房化とかバスロケーションシステム、都市新バスシステムです。それから、停留所施設等につきましての先ほど言いましたハード面によるターミナルとかシェルターの設備、それだけではなしに、ハード面だけではなしにソフト面、そういった面についても施策をすることによってバスの乗客の増加につながったと。このような施策を進めてまいりました。



◆広岡一光委員 これには相当費用がかかっているように思うんですが、この金額は幾らになっていますか。



◎中川交通局自動車部業務課長 バス事業の乗客サービス改善に要しました費用につきましてでございますが、平成元年度から3年度までの最近3カ年の投資総額で申し上げますと、バス車両の購入などの車両関係で46億円、バスロケーションシステムとか都市新バスシステムの整備につきまして8億円、停留所の施設等の改善に2億円、以上合計で56億円になっております。



◆広岡一光委員 大変な金額でございます。しかし、こういう地道な投資が乗客の皆さんから支持されることとなるというふうに思いますし、それが乗客の増加につながるというふうに思います。それに、こういったハード面ではなくて、今言われておりますようなソフト面でのサービス向上にさらに一層努めていただきたいというふうに思います。

 次は、地下鉄車両の折り返し運転、さらに冷房化についてお尋ねしたいというふうに思います。

 地下鉄の折り返しの件でありますが、御堂筋線、谷町線で、御堂筋線では、中津で折り返しをしているわけであります。先ほどもちょっと出ておりましたけれども、折り返し点そのものが、御堂筋線であれば新大阪まで行けないかどうか。というのは、先ほども議論があったんですが、新大阪というのは、将来的には、今もそうでありますが、結節点ということがあるわけでありまして、東淀川区における行政区においても、阪急の連続立体交差ということで、淡路から新大阪に導入する、新大阪から十三に導入をするという、そういうことも予定をされているわけでありまして、それからいいますと、乗客の利便性という点から、中津で折り返しをするということではなくて新大阪で折り返しができないかどうか。

 それと、今の走っている中津までのところでは、重点的に冷房車にされているという点で不満の声が上がっております。現状はどうなっているのか、ひとつお聞かせ願いたいというふうに思います。



◎高橋交通局高速運輸部運転課長 お答えいたします。

 1号線の中津折り返しを新大阪まで延ばすべきだというご質問でございますが、御堂筋線の乗客輸送の実態を見ますと、乗車人員の約75%が梅田・天王寺間に集中いたしております。運転計画もこれに基づきまして、千里中央・なかもず間の大運転系統と中津・天王寺間の小運転系統を交互に運行するのを基本といたしております。しかしながら、平成2年4月1日に、花の万博を契機に、お客さんの利便を図るため、車両の比較的余裕のある昼間時間帯のみ中津・天王寺間の運転系統を新大阪・天王寺間に変更したところでございます。

 中津折り返しの列車を終日新大阪までに変更するということにつきましては、乗務員、保守要員の増員、それから電気設備の増強並びに車両の購入等が必要になりまして、多額の費用を要しますので、現状では極めて困難でございます。ひとつよろしくご理解賜りたいと存じます。

 また、ご質問の冷房車の運用についてでございます。地下鉄の冷房車につきましては、御堂筋線では昭和54年から、また谷町線では平成元年から導入いたしました。冷房車の運用当初につきましては、冷房車を少しでも多くのお客様にご利用していただくという観点から、混雑度の高い中津・天王寺、また谷町線におきましては都島・文の里の小運転系統に冷房車を多く運用いたしておりましたが、委員ご指摘のような声もございました。しかし、その後は徐々に冷房車数も増加しておりますことから、本年夏からは、御堂筋線におきましてはほぼ100%の冷房率となりましたので、大系統の千里中央・なかもず間、そして小系統の中津・天王寺間に冷房車を均等に振り分けまして列車運用を行いました。また、谷町線におきましても、大系統の大日・八尾南間、そして小系統の都島・文の里間において、これもできるだけ均等になるように列車の運用を行いまして、できるだけ遠方のお客様がご利用になる区間でも冷房率が高くなるようにしたところでございます。

 今後とも、より多くのお客様に冷房車をご利用いただけるよう、効率のよい列車運用を図ってまいりたいと考えております。



◆広岡一光委員 折り返しの件でありますが、今お聞きしますと、経費が非常にかかるということでもあります。すぐにとは申しません。将来的には、新大阪というのは表玄関でありますし、そういう意味では、阪急の導入もあるということでありますので、要望として、将来的にひとつお願いしたいというふうに思います。

 次に、車両の冷房化計画ということでお聞きをしたいというふうに思うんですが、車両の新規購入と車両の改造により冷房化を進めているということでありますが、それぞれ1両当たりどれぐらいかかるんですか。



◎畚野交通局建設技術本部車両部車両課長 お答えいたします。

 地下鉄車両の冷房化に当たって、車両を新造する場合と改造する場合、1両どれぐらいかかるかということでございますけれども、平成3年度の契約額の実績で見てみますと、新造車両の場合は、1両平均約1億3,700万円、冷房改造の場合は、1両平均約3,200万円でございます。



◆広岡一光委員 では、最近の投資金額及び今後100%達成するまで幾らかかるか、お答えください。



◎畚野交通局建設技術本部車両部車両課長 お答えいたします。

 車両冷房化にかかった費用ということですけれども、車両の冷房率を上げるために、昭和63年度から車両更新をやってきました。昭和63年度は18両、平成元年度は84両、2年度は83両、3年度が87両、63年から平成3年まで計272両新造車両を購入したわけです。冷房改造につきましては、平成2年度6両、平成3年度18両、計24両でございますが、この272両の車両の購入と24両の冷房改造、これの合計額が約454億円かかっております。

 今後につきまして、平成4年度以降、冷房100%にするために必要な費用といたしましては、約500億円必要でございます。



◆広岡一光委員 これも大変な投資となるわけであります。しかしながら、今や夏の冷房車というのは常識でありまして、まして暑い地下鉄の中のことでもありますし、これまで以上にピッチを上げて、一日も早く冷房車となるようお願いしておきたいというふうに思います。

 次に、エレベーター、エスカレーターの整備についてお伺いをいたしたいと思います。

 先ほども話がありましたが、去る9月30日、大阪府議会において、お年寄りや障害者が利用しやすい施設づくりを目指して福祉のまちづくり条例が上程されております。また、大阪市においても、平成4年における重要施策として、ひとにやさしいまちづくりを推進しております。それらに先立って、交通局においては、平成3年度を初年度とするエレベーター、エスカレーターの5カ年計画を策定して、積極的に取り組んでいるということでありますが、本計画実施前のエレベーター、エスカレーターの設置状況はどうだったのか、お聞かせ願いたいと思います。



◎八木交通局高速運輸部営業課長 お答えいたします。

 整備5カ年計画実施前、平成2年度末になるわけでございますけれども、エレベーターの設置状況でございますが、地下鉄が98駅、ニュートラムが8駅ございます。合計で106駅でございますが、16駅に22基でございます。それから、エスカレーターにつきましては、同じく106駅中84駅で136基でございます。



◆広岡一光委員 次に、現時点の設置状況と今年度末の設置状況及び進捗状況についてお尋ねしたいと思います。



◎八木交通局高速運輸部営業課長 お答えいたします。

 平成4年10月1日現在ということでございますが、エレベーターの設置状況につきましては、先ほど申し上げました106駅中17駅に23基でございます。それから、エスカレーターにつきましては、同じく106駅中89駅に144基設置いたしております。

 今年度末の設置状況についてのお尋ねでございますが、エレベーターにつきましては、天下茶屋が開通するという予定でございますので、1駅ふえまして107駅になるわけでございますけれども、19駅に25基設置の予定でございます。それから、エスカレーターにつきましては、同じく91駅に150基設置の予定でございます。

 それから、進捗率でございますが、平成4年10月1日現在で申し上げますと、エレベーターの進捗率が13%、エスカレーターにつきましては16%でございます。これは予定でございますけれども、年度末の進捗率で申し上げますと、エレベーターにつきましては19%、エスカレーターは24%でございます。なお、このほかに、本年度に着工いたしまして完成時期が5年度以降になるものがございます。エレベーターにつきましては6駅について7基、エスカレーターにつきましては9駅について14基でございますので、これらが完成いたしますと、エレベーターが63%、エスカレーターが51%の進捗率となる予定でございます。



◆広岡一光委員 それでは、値段のことばかり聞いて申しわけないんですが、エレベーターやエスカレーターを設置する場合、1台当たり幾らかかるのか。また、整備5カ年計画において今まで投資した金額、今後必要とする額は幾らになるのでしょうか。



◎有留交通局技術監兼建設技術本部計画部改良課長 お答え申し上げます。

 エレベーター、エスカレーターの設置費用につきましては、設置する場所の条件によりまして異なるわけでございますが、設置済みのものにつきまして、1台当たり1億数千万円から2億円ほど要しております。今後設置するエレベーター、エスカレーターにつきましては、駅施設の移転、あるいは電気ケーブル等の支障移設、あるいは構造物の大幅な改造を伴うようなところへの設置ということにもなるわけでございまして、駅ごとでこれも異なりまして、一概に申し上げるわけにはまいらんわけでございますが、ホーム・中階間の場合ですと、1台当たり平均いたしまして2億円は超えるのではないかと予測いたしております。特に地上へ設ける場合には、道路の上での工事というようなことにもなりますので、さらに割高になるものと予測してございます。

 なお、整備5カ年計画ということで投資いたしました額でございますが、初年度の平成3年度は13億4,900万円を投資してございまして、4年度以降7年度までで128億円程度を見込んでございます。



◆広岡一光委員 これも、いずれにしても多額な投資が必要であります。今答弁いただきまして、残りも含めて一日も早く乗客が利用できますように、なお一層の努力をお願いしたいというふうに思います。

 これも先般の質疑と重複するんですが、これは答弁求めません。要望にしておきたいというふうに思います。本当に交通弱者のことを考えますと、ホームから地上までの連絡したエレベーター、エスカレーターの整備を考えるべきだというふうに思うんです。ホームから地上まで連続して利用できるルートがほとんど整備されていないということは非常に残念でありまして、今後いろいろと困難な事情はわかるわけでありますが、交通局として知恵を出して、ホームから地上までのエレベーター、エスカレーターの整備に努めてもらうということをあわせて要望しておきたいというふうに思います。

 ところで、ひとにやさしい施設づくりということで、公共ばかりではなくて民間企業も協力すべきではないかというふうに考えます。その観点から、現在地下鉄の通路に連絡している民間のビルが相当あるというふうに思うんですが、それらの中でエレベーターやエスカレーターで地上と連絡しているところは幾つあるか、お聞かせ願いたいと思います。



◎八木交通局高速運輸部営業課長 お答えいたします。

 ただいまお尋ねの既に接続しているビルのエレベーターなどを利用いたしまして地上へ行ける駅といたしましては、御堂筋線の新大阪、梅田、淀屋橋、こういった駅を含めまして19駅ございます。したがいまして、交通局が地上へのエレベーター、エスカレーターを設置しております駅が11ございますが、それを加えますと、30駅が地上へ連絡可能となってございます。



◆広岡一光委員 こちらも非常に少ないわけであります。これからもっと民間にも積極的に交通局からも協力を求めるべきだというふうに思うんですが、いかがでしょうか。



◎有留交通局技術監兼建設技術本部計画部改良課長 お答え申し上げます。

 エレベーター、エスカレーターの整備を進めていきます中で、まず交通局がみずからホームから地上までのルートを整備するということを先ほどご指摘もちょうだいしたわけでございますが、その点努力していくということは当然なことであろうと考えてございます。しかしながら、現実の問題といたしまして、特に地上部に新たにエレベーター、エスカレーターを設けることは、用地確保の問題、あるいは道路環境の制約など、解決すべき課題が山積していることも事実でございます。

 こういう中で、私どもも、ただいま委員のご指摘がございましたようなひとにやさしいまちづくりを進める上で、またそれにふさわしい地下鉄の施設づくりを進めてまいる上で、特に駅に隣接しております民間ビルなどのご協力は欠かせないものだと、かように考えてございます。このため、地下鉄の駅に隣接しております利用可能な民間ビルにつきまして、ただいま全駅を対象にいたしまして調査を進めておるところでございまして、今後、利用可能なビルにつきましては、例えば、車いすでご利用いただけるようなエレベーターの押しボタンの位置とか、そういったような施設改善も含めまして、施設を利用させていただけるように民間のビルの皆様方に一層ご協力をお願い申し上げまして、ホームから地上まで連続したルートの確保に努めてまいりまして、だれもが安心して地下鉄をご利用いただけるよう努力してまいりたい、かように考えておる次第でございます。



○壷井美次委員長 この際お諮りいたします。定刻が参りましたならば、時間を延長することに決してご異議ありませんか。

    (「異議なし」と呼ぶ者あり)



○壷井美次委員長 ご異議なしと認めます。よって時間は延長されました。



◆広岡一光委員 これも要望に変えておきたいというふうに思います。新聞に報道されておったわけでありますが、ある市民団体の障害者の方が車いすで御堂筋線の点検活動をしたという新聞報道がありました。ちょうど本町やったというふうに思うんですが、それによりますと、まちの中には至るところに段差があって、車いすの人が自力でなかなか行動できないということでもありました。こういった問題については、健常者の目で見た車いすを利用する視点から、やっぱり改めるべきだというふうに思うわけでありまして、そういった意味では、当然のことでありますが、エレベーター、エスカレーターの整備もあわせて、通路の段差の解消にも取り組んでいただくことをひとつ要望しておきたいというふうに思います。

 もう一点、これもよく新聞なり、いろいろ皆さんがお話するときに、福祉先進国においては、エレベーターは人通りの多い場所につくり、健常者がハンディキャップのある人を助けて利用するようにというふうによく聞くわけでありますが、大阪の地下鉄の駅のエレベーター、どちらかというと非常にわかりにくいところに設置されております。これも先ほど議論があったというふうに思うんですが、極端に言うと、どこに設置されておるかというのがわからないというのがあります。正直言って、案内標識の整備改善、そういうものを一遍考えられないのか、わかるようにできないか、ご答弁をお願いしたいというふうに思います。



◎大澤交通局高速運輸部長 お答え申し上げます。

 交通局におきましては、エスカレーター、エレベーターにつきまして、整備5カ年計画を立てまして、現在、できるだけ地上からホームまでのルートを整備したいという基本的な考えを持っておるわけでございます。そういったことで建設を進めておるわけでございますけれども、その位置が悪くて非常に所在がわかりにくい、こういったご指摘でございますが、さらに委員のご指摘といたしまして、ハンディキャップのある方も健常者ともどもご利用いただくのが趣旨だということかと存じます。

 今後設置いたしますエレベーターにつきましては、できるだけわかりやすい位置に設置いたしたいと考えておるわけでございますが、エレベーターの設置に当たりましては、駅舎の限られたスペースの中で、既に駅に諸施設がございますし、また構造的な面もございまして、さらにまた乗客の流動等、こういったことも考える必要がございまして、難しい問題が数多くございます。しかし、こうした状況におきましても、どなたにもわかりやすく、ご利用していただきやすいという理想的な場所を選ぶのは非常に難しいということで苦労しているところでございます。

 そこで、今度は既設のエレベーターの案内標示の問題になってくるわけでございますけれども、新大阪の駅のようにホームの真ん中にうまく設置できる場合もあるわけでございますけれども、大体ご指摘の階段の陰ということがございまして、見にくいというご意向も賜っておるわけでございます。エレベーターへの誘導につきましては、案内標示など、今後やはり整備を充実させていくということが必要かと思いますので、それに沿いまして努力をしてまいりたいというふうに考えております。



◆広岡一光委員 ひとつよろしくお願いしたいというふうに思います。

 次に、市営バスの排気ガス対策についてお聞きしたいというふうに思います。

 先ほどは、ひとにやさしくの観点から質問をいたしましたが、昨今、もっと大きく、地球にやさしくということで、環境問題が大きく取り上げられておるわけであります。交通局でも、紙資源の回収を目指して、この10月1日から、新聞報道されておりました「かえ〜るボックス」というのを地下鉄駅に設置されております。聞くところによりますと、今は5駅ということでありますが、どんどんふやすべきだというふうに思います。

 それで、大気汚染ですが、現在の都市の大気汚染というのは、自動車の排気ガスが大きな要因であるというふうに言われておりまして、交通局のバスの排気ガス対策はどうなっているのか、お尋ねしたいと思います。



◎高木交通局技術監兼自動車部整備課長 お答えいたします。

 市バスの排気ガス対策でございますが、日常の定期点検整備には、排気ガスに関する部位の整備は重点的にやっておりますが、毎月1回、主要な交差点、バスの走行の多い、例えば蒲生町四丁目とか天王寺とか今里とか、バスのたくさん走る交差点におきまして、営業路線の排気ガスの状態を調査いたしまして、常に適正な状態に保つようにしております。また、車両の更新時におきましては、その時点の最新規制適合車、現在は平成元年規制車でございますが、それの導入をしております。また、本年6月に交付されました自動車NOx総量削減法というものを踏まえまして、窒素酸化物が従来車に比べまして少ない最新規制適合車へできるだけ早期代替ができるように検討してまいりたいと考えております。



◆広岡一光委員 それでは、最新規制適合車になるとどれだけ改善されるのか、説明していただきたいと思います。



◎高木交通局技術監兼自動車部整備課長 お答えいたします。

 市バス、今最も古い車両でございますが、これは54年規制車で、窒素酸化物の排出規制値は540ppmになっております。ことし代替予定の車両につきましては、平成元年度規制でございまして、この窒素酸化物の規制値は400ppmでございます。したがいまして、540ppmから400ppmになりますので、約26%程度窒素酸化物の削減が可能になると考えております。



◆広岡一光委員 平成元年度の規制値は、バスとして約2割5分も改善されたということでありますが、乗用車と比べてどうなっているんですか。



◎高木交通局技術監兼自動車部整備課長 お答えいたします。

 大型のディーゼルバスと乗用車と比較すること、これは、現在の規制値の規制の仕方が、ディーゼルバスの場合は容量規制ということでppmを使っております。乗用車の場合は1キロ走ったら何グラムというような重量規制でございますので、単純な比較は非常に難しいので、乗用車のディーゼル車とガソリン車を比較させていただきますと、ガソリン車の場合につきましては、1キロ走るごとに0.48グラム程度、ディーゼル車につきましては、1キロ走るごとに0.72グラムとぃうふうな規制になっておりますので、乗用車を見ましても、ディーゼル車の方が1.5倍近く窒素酸化物を多く排出していることになっております。したがいまして、市バスはそれ以上になっているということになります。



◆広岡一光委員 乗用車に比べると、まだまだ改善の余地があるというふうに思われます。そのために、今後さらに改善を図っていかなければならないというふうに思うんですが、それはいかがでしょうか。



◎鎌田交通局自動車部長 お答え申し上げます。

 今整備課長が比較の基準で申し上げましたように、実は、エンジンの馬力によりまして、それぞれの特性に合ったエンジンがあるということで、新しくどんどん開発するために、運輸省では大まかな指導要綱といいますか、製造業者に対して効率的なエンジンを開発するようにということで、比較的小さな車についてはガソリン車で対応するように、先ほど比較ございましたように窒素酸化物の少ないガソリン車でということで、中型ぐらいの車になりますと、ディーゼルでも比較的NOxの少ない副室式を開発するように、それから大型車になりますと、消費する燃料の点から、いわゆるエネルギーの総量的な観点から見まして、これは現在のディーゼルの直噴射で、できるだけ技術的に排気ガスを減らすような技術開発をするようにということで、指導されております。

 その中でも、今のところ、エンジンの開発、低公害についての決め手がなかなか見当たらない中で、いろんな試みがされております。私どもも試験をさせていただいておりますが、ハイブリッドバスということ、これも排気ガス、NOxを低減する一つの手段だと思います。まだこのほかにも、決定的な手段を見出すために、あらゆる業界で技術的開発がされております。例えば、メタノール車でありますとか、CNGと言われます天然ガスを使ったようなものとか、我々こういう技術開発の動きをできるだけ公営としまして支援できるように、常にそういう新しい試みについては積極的に取り組んで、少しでも市内の排気ガスレベルが低減しますように努力してまいりたいと思いますので、よろしくお願いします。



◆広岡一光委員 市民の健康のためですので、技術的な問題をクリアして、クリーンな排ガスの市バスが運行されるよう期待したいというふうに思います。

 続いて、ゾーンバスシステムについてお伺いをいたしたいというふうに思います。

 ゾーンバスシステムについて、これは東淀川区にも導入されておるわけでありますが、このゾーンバスシステムは、効率的なバス輸送を目指して、昭和49年度から初めて導入されたということであります。およそ20年を経過しておるわけでありますが、具体的にメリット、デメリットをお答え願いたいと思います。



◎田辺交通局自動車部運輸課長 お答え申し上げます。

 ただいま委員お尋ねのゾーンバスシステムですけれども、ただいまお話ありましたように昭和49年に出戸で最初に導入いたしまして、現在、全市で13カ所でゾーンバスシステムということで実施いたしております。

 私どもでは、このゾーンバスシステムの効果というんですか、長所としては、支線、幹線へ乗り継いでいただくという面がございますが、乗り継いでいただくことによって同じ料金で多方面にご利用していただけるということで、同じ料金での利用範囲が拡大する、これが一つの長所だと考えております。それから、現在、従前非常に長大な路線であったものを支線系統、幹線系統という形で運行しておりますが、系統も相対的に短くなって、ダイヤの乱れが減少いたしておりまして、比較的定時性が確保しやすくなっているということになっております。したがいまして、比較的時間的な安定ということがありますので、一定の車両数の中で路線当たりの便数の確保がしやすくなっている。これは効率上の問題ですけれども、そういう長所がございます。

 ただ、短所でございますけれども、先ほど申し上げましたように、支線、幹線を乗り継いでいただかなければならない、こういうご不便をおかけいたしております。私ども、今日まで乗り継ぎターミナルの整備ということで改善に努めているところでございます。



◆広岡一光委員 確かに多くの長所があるわけでありますけれども、今お答えいただきました乗りかえなければならないということが大きな短所ではないかというふうに思います。このシステムについての交通局としての評価、また利用される乗客のご意見はどうなっているのでしょうか、お聞きしたいと思います。



◎田辺交通局自動車部運輸課長 お答え申し上げます。

 確かに、ゾーンバスシステムにつきましては、お客さんには乗り継いでも料金負担なしで多方面にご利用いただけるということと、路線設定に当たりまして、きめ細かなネットワークを形成することができるという面もございますし、また、支線系統なり幹線系統といったそれぞれの路線の利用に見合った運行回数ができるというふうな運営になっておりまして、効率的な運行の確保ができる。今日のバス事業の2回にわたる再建計画の中で、私ども財政問題についてはいろいろ努力してまいっておりますが、現状では、基本的な運営手段としては必要ではないかというふうに考えるところでございます。

 なお、利用者のご意見でございますが、同一料金で幹線、支線を乗り継いでいける、この点については評価はしていただいているんですが、やはり乗り継ぎが不便であるという声は私どももお聞きしておりまして、今日まで、先ほど申し上げましたターミナルの整備のほか、時刻の調整でありますとか、停留所の位置の検討とか、いろいろ工夫はしてきてまいっておりますが、やはりそういった乗り継ぎ不便の解消というんですか、できるだけ少なくするような努力はなお一層必要ではないかというふうに考えております。



◆広岡一光委員 大変地元の話になって恐縮なんですが、地元東淀川区の豊里地区から大阪駅まで、以前は直通の系統のバスが出ておりました。これ、いつごろ廃止になったんですか。



◎田辺交通局自動車部運輸課長 お答え申し上げます。

 ただいま委員お尋ねの豊里の路線でございますが、豊里から上新庄、長柄橋北詰、天六を経由して大阪駅前に至るということで、27号系統ということで運行しておりましたが、昭和53年11月に廃止いたしております。この状況なんですけれども、ちょうどその1年前の昭和52年4月に地下鉄谷町線が都島から守口に延伸いたしまして、その時点で、豊里方面につきましても、お客様のご利用が、太子橋に行けは地下鉄谷町線を使って大阪駅方面へ行けるというふうな、大きな乗客の流れに変化があったという状況でございまして、その時点で、幹線37号というのが井高野から大阪駅前へ運行しておりますが、瑞光二丁目で乗り継ぎをお願いいたしまして、現在の支線27号という形に変更して今日に至っているという状況でございます。



◆広岡一光委員 利用される方から、特にお年寄りにとって、乗り継ぎの際に乗り継いだバスの座席が満席で座れない、そういう不満の声が、直通系統を復活してほしいという要望があるわけであります。井高野車庫から大阪駅へ直通で行っているという、2路線あるわけでありますが、井高野の人はそのまま大阪駅に行けるわけでありますが、豊里の人は上新庄で乗りかえてそのバスに乗る、満車やということで、もう1台待たなあかんというところら辺からも出ているわけでありまして、そこら辺、何か工夫はできないものか、再度お聞かせ願いたいと思います。



◎田辺交通局自動車部運輸課長 お答え申し上げます。

 私ども現在、バスロケーションシステムの整備でありますとか、あるいはバス優先化対策とか、いろんな形でサービス向上に努力いたしまして、お客さんにつきましては若干増加傾向にあるということであるわけですが、現在のバス事業というのは依然として非常に厳しい財政状況にあるという状況でありまして、私どもとしましては、公営であります市営バスを、将来にわたって市民の皆さんにバスサービスを提供していく、これが事業の基本ではないかということで考えておりまして、やはり今後とも効率的な事業運営を続けるということが一番肝要なことではないかというふうに考えている次第でございます。

 そういった中で、今後とも、我々としましては、できるだけ便利に、バス優先化対策でありますとか、乗客サービスとか、あらゆる努力も繰り返しながら、あわせて利用に見合った路線設定なり運行の確保が必要ではないか。委員ご指摘のとおり、上新庄のゾーンバスにつきましては、幹線系統を井高野から大阪駅前へ設定して、上新庄駅前から太子橋を経由して新森の方に支線系統がつながっているという中で、通常、通勤については、上新庄から阪急にご利用いただけるとか、あるいは太子橋から地下鉄谷町線にご利用いただけるといった面でご利用いただいていたんですが、ご指摘のとおり、昼間時等、お年寄りの方々にはご不便をおかけしているという状況にあります。

 今後とも、こういった乗り継ぎ地点での乗り継ぎの利用の状況でありますとか、そういったことも把握に努めまして、また収支状況も勘案する必要があろうかと思うんですが、少しでも便利にバスがご利用いただける方策について検討してまいりたいというふうに考えておりますので、よろしくご理解を賜りたいと思います。



◆広岡一光委員 バス事業が依然厳しい財政状況であるということはよくわかるわけでありますが、この運行バスについて、各派からも大阪市内各行政区のニーズに合った見直しが必要だというふうに発言もありまして、本当に各行政区そのものの路線というものを再度考えるべきと違うかなというふうに思うんです。高齢化社会へ向かうという情勢なども考えて、バス輸送サービスの向上の今後の検討課題とされるように要望しておきたいというふうに思います。

 次に、放置自転車の整理について、要望にとどめておきたいというふうに思います。

 駅やバス停留所の周辺の放置自転車の整理についてでありますが、大阪市におきましても、自転車条例が制定されたことによって、放置自転車対策は一つの転機を迎えたというふうに考えます。依然として駅前の道路環境が悪いということでありまして、これは交通事業者のみの責任ではないというふうに思うわけでありますが、他の関連官庁、団体とも連携をとって、利用者の便宜確保のための補助員等を置いてきれいに整理されるよう要望をしておきたいというふうに思うんです。この前も天下茶屋へ実調で参りましたけれども、昭和町の駅周辺は自転車の置き場がきれいにできて、敷地があるからできているというふうにも思うんですが、散乱して非常に汚い、環境の悪いという状況であります。したがいまして、その辺のことをひとつよろしくお願いをいたしたいというふうに思います。

 次に、リフト付バスについて質問したかったわけでありますが、重複しますので、これはとどめておきたいというように思います。

 最後に、今までずっと交通局の方からいろいろ聞いてきたわけでありますが、地下鉄やバスの収支の状況、あるいはサービス、そういった改善について質問させていただきました。サービス改善には多額の投資も必要であると。それに対する補助がなされているものもありますけれども、これらの社会の要請にこたえていくためにも、補助制度の充実というのに努めていかなければならないというふうに思います。より一層快適な地下鉄、あるいはバスになるように、全職員が一丸となって取り組んでいただきたいというふうに思いますが、最後に、今田局長の方からその所見といいますか、決意をひとつお聞かせ願いたいというふうに思います。



◎今田交通局長 ただいま委員の方から、私ども交通事業につきましていろいろな角度からご質疑を賜ったわけでございます。特に、財政状況の問題、特に厳しい経営状況の中での補助金の問題、また一方で、サービス改善としてのバスのロケーションシステム、新バスシステム、ゾーンバスの問題、また、観点を変えて排ガスの問題、こういったご質疑を賜ったわけでございます。また、地下鉄につきましても、サービス改善としての冷房化の問題、エスカレーター、エレベーターの問題、こういったあらゆる角度からのご質疑を賜ったわけでございます。

 本市の交通事業におきましては、市民の足として不可欠な交通サービスの提供に努めておりますが、その経営は、企業環境の悪化等により依然として厳しい状況にあります。そうした中で、交通事業、今後とも安定した健全な経営を確保していきますことが私どもに課せられた重要な課題でございます。交通事業の財政状況は、ただいまもご指摘になりましたように、地下鉄におきましては、新線建設、車両の冷房化とサービス改善に伴います支払利息、減価償却費といった資本費の増大が大きく、さらには、ただいま明らかになりましたように、路線別に見てもらいましても、黒字転換までの期間が非常に長くかかる、そういう性格から資本費負担が非常に長期間負担になる、こういうことでございます。また、バスにおきましても、厳しい走行環境、また経常経費が年々かさんでくる、こういったことにより厳しい状況にあるわけでございます。

 このような状況に対処いたしまして、私どもといたしましては、まず、地下鉄事業におきましては、車両の冷房化とかエスカレーター、エレベーターの増設、またバス事業におきましては、バスロケーションシステムの拡充を初めとするサービス改善施策に積極的に取り組みまして、一人でも多くのお客様に乗っていただく、こういうことに努めているところでございます。

 また次に、企業内部の効率的運営を図りますため、事業規模の適正化、あるいは業務の機械化、外注化などにこれまでも取り組んでおりますが、今後とも取り組んでまいる必要があろうかと思います。さらには、保有資産の有効活用など、運輸収入以外の収入の確保にも努めているところでございます。また一方、かねてより市会の皆様のお力添えを得ながら国に対して補助制度の抜本的な見直しを要望してまいりましたところ、平成3年度国家予算におきまして、地下鉄の建設費補助制度が公共事業方式に改善され、さらには平成4年度には分割交付から一括交付ということで大きな進展を見たところでございます。今後もさらなる補助制度の充実、また補助金の増額確保といったことに努めてまいりたいと存じております。

 さらに、私ども今後、こうしたことによりまして経営の安定を図りながら、ただいまご指摘のようにお客様の要望がますます多様化してまいりますので、そういったものに的確にこたえてまいらなければならないと考えておりまして、これによりまして、より便利な交通ネットワークの整備、また諸施設の改善にも、ただいまご指摘いただきましたようなもろもろの問題にきめ細かく配慮を加えてまいりたいというふうに考えているところでございます。

 こうしたことを進めながら、私どもといたしましては、より一層快適な地下鉄、バスの実現、ひいてはひとにやさしいまちづくりの実現を目指して、私ども一丸となって取り組んでまいりたいと感じているところでございます。



◆広岡一光委員 それでは、私の質問を終わらせていただきます。大変どうもありがとうございました。



○壷井美次委員長 広岡委員の質疑は以上で終了いたしました。

 本日の質疑はこの程度でとどめることとし、次回は明8日午後1時より委員会を開会して、付託案件の審査を続行することといたします。本日の委員会はこれをもって散会いたします。



△散会 午後5時20分

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         大阪市会決算特別委員長   壷井美次(印)

         大阪市会決算特別委員    福田賢治(印)



◯大阪市会決算特別委員会記録(第4回)(終)