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滋賀県 大津市

平成25年 9月19日交通対策特別委員会−09月19日-01号




平成25年 9月19日交通対策特別委員会

             大津市議会交通対策特別委員会会議記録

1 日  時    平成25年9月19日(木曜日)
             午後2時30分 開議  午後4時15分 散会

2 場  所    第2委員会室

3 会議及び調査に付した事件
 (1)  バス事業者との意見交換(14:30〜16:14)
 (2)  その他(16:14〜16:15)

4 会議に出席した委員(11人)
     八田 憲児 、 泉  恒彦 、 礒田 英清 、 黄野瀬明子 、 佐々木松一 、
     佐藤  弘 、 杉山 泰子 、 竹内 基二 、 津田 新三 、 古尾谷雅博 、
     山本 哲平

5 会議を欠席した委員(1人)
     武田 平吾

6 会議に出席した説明員
 (1)  建設部   計1人
     初田交通・建設監理課副参事

7 会議に出席した事務局職員
     衣田議会総務課主査、田中議事調査課主任

8 会議を傍聴した者
 (1)  議員傍聴    なし
 (2)  一般傍聴    計1人
 (3)  市政記者傍聴  なし
 (4)  執行部傍聴   なし

9 その他特記事項
     参考人として、江若交通株式会社取締役運輸部長中川憲明氏を招聘

10 議事の経過概要    別紙のとおり



                  (議事の経過概要)
14:30〜
○八田憲児 委員長  ただいまから午前中の現地視察に引き続きまして、交通対策特別委員会を再開いたします。
 なお、武田平吾副委員長につきましては、医師の指示によりドックの再検査のため意見交換を欠席されておられますので、御報告申し上げます。
 さて、午後の部は皆さんに御案内のとおり、バス事業者の方との意見交換を実施いたします。本日は、江若交通株式会社取締役運輸部長の中川憲明様にお越しいただいております。
 また、後ろにおられますのは江若交通運輸部企画課の主任大槻様でございます。
 本日は、御多用のところ本市議会交通対策特別委員会に御出席を賜りまして、誠にありがとうございます。
 それでは、ここで中川様を簡単に御紹介いたします。
 中川憲明様は、平成17年3月まで京阪バス株式会社の大津営業所長を歴任されておられまして、その後、江若交通株式会社へ出向され、現在取締役運輸部長に就任されております。
 中川さんは、葛川伊香立線をはじめとする北部地域の特定生活路線を運行する江若交通の役員として御活躍ですが、かつては京阪バス大津営業所の所長も務められ、現在も京阪バスから出向をされているお立場でもございます。
 市内を運行している四つのバス事業者のうち、江若交通及び京阪バスは大津市とともに課題を共有しながら路線存続に取り組んでいること、中川さんはこの2社に勤務された経験をお持ちで、市内のバス事業について豊富な知見をお持ちであるということから、本日意見交換への出席をお願いしたものであり、快くお引き受けいただいたところでございます。
 本日は、バス事業の現状について、バス事業の実務に直接携わっていただいている立場での貴重なお話を伺い、本市の施策に活用していきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
 なお、貴社の守秘義務に関わる部分等、回答できない場合は、その旨をおっしゃっていただきますようにお願いをいたします。
 本日の意見交換の進行ですが、委員皆さんのお手元に配付させていただいているレジュメを御覧いただけますでしょうか。このページですね、5ページですね。
 現在、バス事業が抱えている問題について、項目ごとに、これがわかりやすいかもしれないですね。A4、1枚物、この順に行きたいと思います。この項目ごとに、まず私から質問をさせていただきます。その質問に、中川様に御回答いただいた後に、そのテーマについて各委員からも御質問をいただき、1問ごとに中川様に御回答いただきながら意見交換を進めてまいりたいと思います。
 次に、申し上げます。
 委員会における発言に際しましては、要点を明確に述べていただきますようお願いをします。また、発言を行うときは、委員長という発言と同時に挙手をし、委員長からの発言許可を受けた後、必ずマイクの青色のボタンを押し、マイクの先端のランプが赤色に点灯したことを確認の後、委員は氏名を述べて発言してください。
14:36〜
○八田憲児 委員長  それでは、まず輸送人員の減少について、私から質問をさせていただきます。
 大津市がバス事業者の協力を得て実施した実地調査では、江若交通が運行している系統のうち半数が5年前の前回調査よりも輸送人口が下回ったことがわかっていますが、事業者にも経営が苦しくなったという実感はありませんか。そのような中、バス事業が維持できているのでしょうか。
 また、輸送人員や運賃収入の減少が収支の悪化に大きく影響しているものではないかと思いますが、この点についてもいかがでしょうか。

◎中川 参考人  ただいま御紹介に預かりました江若交通の中川でございます。
 平素は、公共交通、路線バスの運行に御支援、また深い御理解をいただきまして、誠にありがとうございます。
 また、去る16日の台風18号の折には、地域の皆様に路線バスが運行を見合わすというような事態になりまして、大変御迷惑をおかけしましたこと、この場をおかりしましておわび申し上げます。
 また、現在、京阪グループなんですが、京阪電車京津線の浜大津から御陵間が不通になっておりまして、バスによる代行輸送を行っているところでございまして、このことも含めて地域の皆様には大変御不便をおかけしていること、この場をおかりしまして一言おわび申し上げます。今後とも、よろしくお願いいたします。
 今、委員長のほうから御質問がありました件でございますが、確かに輸送人員のほうが減少しております。このことについては、経営を圧迫しているということは間違いないことでございまして、やっぱり事業者といたしましてはやはり路線バス事業だけで黒字転換をするというのは非常に難しいということでございます。これは、昨今に限らず、昔から路線バス事業、公共交通というのはそれなりの責任において運行をさせていただいているという実情があります。
 ただ、その収支につきましては、非常に難しい部分もありまして、附帯事業といいますか、当社におきましては不動産事業もございまして、そういった別の収入で全体の収支を賄っておるというのが実情でありまして、こういった路線バス事業だけで経営が成り立っているという事業者は、この滋賀県下においてもなかなかないのが実情であるというふうに思っております。
14:38〜
○八田憲児 委員長  では、2番目の質問といたしまして、輸送人員の減少と減便の関係についてお聞きしたいと思います。
 輸送人員が減っている原因の一つとして、減便があると思いますが、事業者として減便をどう捉まえているのでしょうか。
 また、減便は苦しい収支を改善させるにはやむを得ないものなのでしょうか。そして、減便がさらに利用者の減少を招いているということも考えられると思いますが、その点についていかがでしょうか。

◎中川 参考人  確かに、減便というのは収支改善の中での一つの手法ではあるんですけれども、減らせばお客さんが減るというような現象がこれ常について回ります。ですから、できることなら減便はしたくない。
 ただ、経費を抑えるために、人件費を抑えるために減便がやむを得ない場合もございます。ですから、極力減便はしたくない、それなりの運行回数を維持したいというのは事業者の思いではありますが、やむを得ず減便を強いられるという場合もこれはございます。
 特に、路線バスの場合、早朝から深夜にわたりまして、言うてみれば路線でいいますと電車の始発に間に合うようなバスを走らす、または最終電車を受けて路線バスが走るというようなことになれば、朝4時台から24時を回りまして25時ぐらいの出入庫という、車庫を出ていって帰ってくるというような状況にありまして、非常に労務管理が大変であるというのが一つの原因であります。
 ですから、これは労務の改善基準の中で、路線バスの運転手というのは基本的に拘束時間で出勤から退勤が16時間を超えてはいけないとか、次の日の勤務と勤務の間が8時間あいていなければだめだとか、いろんな法的な規制がございまして、この規制をクリアしつつ路線を維持していくということは、当然人がたくさん必要であるということになりまして、今路線バス事業者は一番経営を圧迫しているのはやはり人件費、人件費をいかに抑制するかということにかかっておるわけですが、そういった法規制をクリアするためには最低限必要な人員というのもありまして、やはりその辺をいかに効率よくやっていくかというのが今後の課題ではあるんですが、今言いました減便につきましては早朝便をなかなかどこの地域も平等に走らすというのは非常に難しい。やはり利用の少ない1人や2人しか乗っておられない便であれば、これは減便をさせていただかなければならない場合もあるということも踏まえまして、どっちかというと早朝深夜の便を減らさせていただくというのは今後も考えていかなけばいけないのかなというふうには考えております。
14:43〜
○八田憲児 委員長  ありがとうございます。
 まず、この1項目めの輸送人員の減少というテーマで、今2点お聞きしたわけですが、この輸送人員の減少という項目の中で、委員の皆さんから質問等がありましたらお願いをいたします。

◆礒田英清 委員  今日は、ありがとうございます。
 以前に僕の記憶違いかもわからんけれども、バス1台出すのに乗客の人数は最低6人か7人かちょっとど忘れしたんですけれども、これだけ乗っておれば運営はできるということを聞いた記憶あるんですが、その点については現状としてはその前後、減便となる人数の対象はどの辺の基準にあるんですか。

◎中川 参考人  各事業者において、その辺は若干の違いは出てくるとは思うんですけれども、維持できる人員とすれば、今おっしゃった5人から6人ではなかなか難しいんじゃないかなというふうには思います。
 ちょっと具体的な数字は今お答えする数字を持ってませんのであれですけれども、やはりそもそも路線バスというのは通勤通学されるお客様の利用があって、その他の過疎と言われる地域とか、中間時間帯の運行回数を維持するという仕組みがまずバランスの中にありまして、優良路線というか、いいところの収入を分けるというような感覚で考えてもらったらいいと思うんですけれども、それを結局平準化した結果、便当たり何人かなという数字が出てくるとは思うんですけれども、ちょっとその数字については申しわけございません、ちょっと今持ち合わせておりませんので。

◎初田 交通・建設監理課副参事  今、おっしゃったとおりです。各路線バスの運行?で、どれだけの距離を運ぶのかと、それに伴う運賃表をどう設定するのかによって損益が大きく変わると思います。
 せんだって、今年6月の協議会において御提出させていただきました昨年度の実態調査の結果で申しますと、?当たり7.5人というのが、そういうふうに出せないですね。?当たりの営業で7.5人というのが平均値であったということは、実態調査からうかがえております。
 全体としては、約163ある路線のうち113路線が赤字で、わずか50が黒字だった、その全体としては7.5人、?当たり7.5人が平均値であったということはデータとしてはあります。
 ですが、それぞれの分岐点は?数とかによって大きく変わるということであります。
 以上です。

◆山本哲平 委員  今日は、ありがとうございます。
 先ほどの1項目めの質問の中で、滋賀県内のほとんどのバス事業者については本来のバス事業だけの運営は難しいということで、基本的には赤字ということで、附帯事業の不動産事業等で賄っているのがほとんどだというお話があったわけでありますが、今後の日本経済はアベノミクスの影響でもしかしたら改善していくのかもしれませんが、私の実感としては不動産事業等も含めて多くの事業所が苦しい状況かなということを実感していますので、今のお答えを聞く限りでは、場合によっては今バス事業を支えている付随事業等の経営悪化が見られてきた場合、バス事業そのものの維持が難しくなってくるのかなという印象を受けさせていただいたんですが、今のところの状況としまして、バス事業を支えてくださっている付随事業の今後の状況というのは、どのような感じでしょうか。

◎中川 参考人  確かに、おっしゃるとおり先行きは非常に明るくないというか、暗い状況でして、不動産といっても所有資産を切り売りというか、売却によって成り立ってる部分もございますし、ですから健全的な不動産についても運営ができてるかというと、これはちょっと疑問なところもありまして、何とかそれを支えにしながらという思いはあるんですけれども、今おっしゃったように不動産等附帯事業がうまくかみ合わないと当然路線バス事業も苦しくなってくるのは間違いございません。

○八田憲児 委員長  ありがとうございます。
 ほかに質問はございませんか。

◆佐藤弘 委員  今日はどうもありがとうございます。
 先ほどのお話の中で、やっぱりこの労務管理が大変だと、平準化とか、私らが思っているのは朝であるとか、夕方とか、夜とか、こういう時間帯は利用者も多いかと思うんですけれども昼間は少ないということで、かといって人を雇えば昼間暇でも、いてもらわなければならないということだと思うんですけれども、そのあたりどのように工夫されているのかなということを思うんですけれども。

◎中川 参考人  基本的に今おっしゃったように、朝と夕方が非常にボリュームがたくさんありまして、その拘束16時間というのはこれは逃げられないほうというか、本来我々は中休と呼ぶんですけれども、頭3時間走って、後ろ4時間走るとか、その間中抜きで4時間ぐらいあれば、これを解放はしてるんですけれども、これを解放で見てほしいという思いはあるんですけれども、一応法的には通算出勤から退勤までを拘束と言いますよという形になってますんで、それは逃れることはできないんですけれども、そういった中休勤務については真ん中あいているところは賃金的にはその部分は空き時間というか、通しでは見ていなかったりとかというような、それは労使関係の協定によるものですけれども、べたで人件費がかさまないような工夫はしております。

◆佐藤弘 委員  どこのバス会社もそのような対応で、拘束時間、出と終了は長いですけれども、実質労務勤務時間としては8時間とか、そんなようなことで対応されてる、そうですか、わかりました。
 あと、こういう先ほど話ありましたように、朝とか夜を切っていくしかないというそういうこともおっしゃいましたけれども、そういう厳しい始発とか終電の時間帯、こういうところにこういった時間帯に関してはやっぱり利用者さんにタクシーを使ってもらうとか、そういうような対応をしてもらわざるを得ないと、関連の例えば会社でしたら、タクシー会社も持っていれば、そういうそういったところでうまくバスの路線を持ってる会社のタクシーを使ってもらうとか、そんなふうに何かできたらいいのかなというふうなことも今ふっと思ったりしたんですけれども、そういったところの公共交通の担っているそういう会社として、そういった時間を切っていく中において何らかの対応策というものをお考えになっているのかなという。

◎中川 参考人  基本的に、タクシーとバスというのはなかなか一緒にグループの中で経営されているところもありますけれども、余りそういうつながりというか、関係はなくて、ここ10数年前は終バスの延長という形で、どんどんどんどんと私が最初に述べたよりも逆の意味で終バス対策というか、どんどんとバスが遅くまで走っていく傾向にあったわけですけれども、そうしたときに逆にタクシー事業者さんからの反発というか、そういう事をクリアする必要があって、ただバス事業者の思いどおりにそういった深夜時間帯のバスというのを自由に走らせたりとかということも難しい状況であったことは確かなんですけれども、そういった部分も踏まえまして、やっぱりバス事業とタクシー事業というのは一定のすみ分けをした中で、うまいことバランスがとれればなという思いはございますけれどもね。

◆佐藤弘 委員  何となく、確かにそうやってすみ分けて、なるほどね。

○八田憲児 委員長  よろしいですか。

◆佐藤弘 委員  はい、わかりました。

◆佐々木松一 委員  今日のこうした意見の交換は、何のためにあるかと私なりにいろいろ考えたんですけれども、やっぱり何としても市民にとって必要な足の確保をできるところは何としてもしていきたいなという思いでこういうことをやっていると思います。
 先ほどのお話でも、確かに私が考えても路線バス事業だけで黒字を維持するのは現実大変な状況になってきていることも事実で、もし採算性だけを考えたらもうからんところはやめたほうがいいに決まってしまうわけですけれども、そうはならないのは、やっぱりこのバス事業というのが公共交通であるという非常な重要な役割を社会的にも担っているというところがあるんだろうと思うんです。
 だからこそ、行政も、そして実際の利用者住民も、そしてバス事業者の方も額を寄せ合って、何か解決の方策を生み出したいなということで初めて成り立っているんだろうと私は考えています。
 そういう意味では、どこかに無理がいってもこれは進まない話ですけれども、基本的にはバスの事業者の方のこの公共的な交通に対する思いというか、そこのところがすごく大切にはなってきてるなと、ここなしではなかなかこういう話し合い自身が成り立たなくなるのではないかという気持ちを持っております。
 その点で、長くこのバス事業の中で御活躍をなさった方、来られた方として、また地域の公共交通に責任を持ってこられた方としての今の時点での公共的な事業に対する思いのようなものをお持ちでございましたら、お話ししていただけたらありがたいなと思うんですけれども。

◎中川 参考人  当然、公共交通事業としてやっぱり地域の皆さんの足を確保していくというのは、これはずっと変わらぬことでございますし、やはり地域の方がその辺を御理解いただいて、まず御利用いただく、支えていただくというのが一番大切だと思うんですね。
 我々の立場からいえば、特に通勤されている方というのは会社から通勤費が出てるわけですから、交通費を素直に交通機関、公共交通機関に乗って御利用いただければいいんですけれども、中には公共交通の費用だけ会社でいただいて、自家用等御利用いただいている方もおられるんじゃないかなというふうにも考えますし、やはり皆さんに支えてもらわないと、公共交通というのはまず成り立たないというふうに考えてますので、我々もそのために日々努力もしてますし、利便性の確保という部分と新規路線の拡大というのは常に頭にありまして、どこを走らせたら当然需要がある路線じゃなければなりませんけれども、そういった部分と、これも平成23年11月からICカード等の導入もいたしまして、スムーズに乗っていただけるというか、現金による煩わしさをなくすために、特に今でしたらJRさんのICOCAでもそのままワンタッチでお支払いもいただけるし、乗れるというようないろんな利便性にも設備投資をしまして、何とか現状のお客さんをまず逃がさないというような努力をしているところでありまして、さらにそこに御利用が増えていただければ、何とか先行きが見えてくるわけですけれども、その辺を踏まえて今おっしゃったように地域の皆様と何かそういったつながりを持ちながら、いい施策ができればなという思いはあります。

○八田憲児 委員長  ありがとうございました。

◆津田新三 委員  今日は、御苦労さんでございます。
 ちょっと教えていただきたいんですが、先ほどのお話の中で早朝と深夜にかけてはお客さんが多いということをお聞きしたんですが、その中で減らすとなれば早期便を減らすというんですか、そのような方向性やと思うんですが、その理由は何でしょうかね。早朝か深夜に多いんですが、もし減らすとなれば早朝のほうを減らしたほうがいいというようなことをおっしゃったと思うんですが、理由をちょっと教えていただきたいです。

◎中川 参考人  別に早朝に特化したわけじゃないんですけれども、早朝もしくは深夜の中で利用が少ない便については、効率が上がるというふうに考えてまして、結局同じ人間が働いてる中で、その今言いましたように拘束時間というのにとらわれる中で、その早朝深夜に係る便が仮に減便したとすれば、その労務時間、労働時間が縮まるというところで効率は上がるし、なおかつ御利用が少ないという部分についてはお客さんに対する影響度が少ないかなという考えだけでして、必ずそうするという思いがあるわけじゃなくして、そうすることによって効率は上げられるところもあるかなというふうに考えてるだけでございます。

○八田憲児 委員長  ありがとうございました。
 委員の皆様に申し上げます。この一応項目、丸い項目がそれぞれございますが、このペースでいきますとかなり時間がかかりますので、次は3番から7番までを答弁していただきまして、そこでまた御質問と、さらに最終漏れてましたら、また総括で御質問という形をとりますので、ちょっと時間のこともございますので、その点御協力をお願いいたしたいと思います。
15:01〜
○八田憲児 委員長  では、次の項目に移ります。
 収支状況についてお聞きします。3番、収支の補填方法についてということでございますが、バス利用者の減少が続いていることについて、事業者は、今もお聞きしたんですが、どのように考えておられるのか、利用者の減少はやむを得ないと考えておられるのか、また利用者の減少による収支の悪化は何で補っておられるのか、今の項目は非常に重複してますので、割愛させてもらってよろしいでしょうか。

                   (「結構」)
15:01〜
○八田憲児 委員長  では、補助路線の収支についてということでございます。
 葛川伊香立線の維持について、大津市からの補助金を受けておられますが、補助金の交付を受けていても依然として赤字なのでしょうか。お願いいたします。

◎中川 参考人  この件につきましては、補助金をいただいているわけでございますが、この補助金を算出するときに?当たり経費というので算出させていただいております。ただ、その中で単価とされるもの、?当たりの単価とされるものが北近畿ブロックの平均単価を使用させていただいているという関係もございます。この北近畿ブロックの平均単価というのは、当社独自、江若交通独自の?当たり単価と比較しますと、北近畿ブロックのほうが低いということになってまして、その補助金はいただいているわけですけれども、その額が丸々欠損補助になっているわけではございませんし、補助をいただいているのは大変収支としてはありがたい話ですけれども、あとはやっぱり自社努力の部分もありまして、完全的な部分では赤字は変わらないという形になります。
15:03〜
○八田憲児 委員長  ありがとうございます。
 続きまして、5番ですね。バス事業の収支については、バス事業はどの範囲で収支のよしあしを判断されているのでしょうか。いわゆる採算が合う系統、合わない系統、赤字を埋め合わせながら事業として成り立たすものなのでしょうか。これも、先ほどお話いただきましたので、割愛させてもらってよろしいでしょうか。

                   (「結構」)
15:04〜
○八田憲児 委員長  では、6番でございます。路線ごとの収支についてということでございますが、江若交通で言ういわゆるもうかる路線、もうからない路線を教えていただけますか。ストレートなことですが、その採算が合う路線、合わない路線についてそれぞれの特徴や違いについて、どのように考えておられますか。
 また、利用者の年齢層や比較的乗り降りする人の多いバス停というのは、どの系統でどのバス停か、把握されておられたら教えていただけますでしょうか。ちょっと細かな質問になりますが、いかがでしょうか。

◎中川 参考人  いろいろとありまして、この資料的なものは大津市さんから何か出てるのかなというふうには思うんですが、単純に考えていただいて、当社の路線でいいますと、本来優良路線とされるのは団地線と言われるものでありまして、ローズタウンとか、仰木の里という部分、昔ですと日吉台団地というのも非常に優良路線であったわけですけれども、今は高齢化が進みまして非常に特に日吉台団地については利用が下がっているという状況であります。
 そのほか、堅田駅と浜大津を結んでいる路線もあるんですけれども、そのやっぱり路線バスというのは距離が延びると収支が悪くなるんですよね。どうしても、通しで起点から終点まで御利用いただくお客さんというのはそうはおられないわけであって、どちらかというと駅よりの御利用があるわけで、その距離を長いこと結ぶと、途中で言葉悪いですけれども、無駄な部分も当然出てくる。
 だから、団地内みたいに駅から団地という短い距離を走っているほうが当然効率はよくなりますし、当初はエコバスといいまして、琵琶湖横断エコバスという形で堅田駅とJRの守山駅とを結んでいる路線もございます。
 これについては、ちょうど立命館高校が守山側にございまして、学生さんが湖西から御利用いただくという部分も若干はあるんですけれども、やっぱりその辺がちょっと目立つところになりますかね。
 それから、特に利用がどうこうということになりますと、やはりおごと温泉駅の仰木の里というところが中心になってくるかなというふうに考えてます。
15:07〜
○八田憲児 委員長  ありがとうございました。
 続きまして、7番ですね。経営改善の方策について、経営の改善のためにバス事業者が取り組んでいることにはどのようなものがありますか。乗務員の雇用形態の見直しや雇用人数の縮小など、また車両の更新時期の先送り等、何か具体的に進めているものがありましたら、教えていただきますか。
 先ほどと重複していない部分について、お答えいただけますか。

◎中川 参考人  経営改善という部分につきましては、当社におきましてはやはり最初先ほども申しましたように、ローズタウンのところでJRの小野駅ができたりしまして、最初ローズタウンは非常にお客さんが御利用いただいて、堅田駅まで運ぶ輸送をしておったわけですけれども、最寄りのJRの駅ができたというところで、かなりダメージを受けております。
 そういった関係で、平成14年に大幅な経営改革といたしまして、1人平均35%の人件費カットというのを実施しまして、現在に至っておるわけですけれども、この経営改革がなければ今の江若交通がどういった形で現在に至っていたかというのは非常に難しいところでありまして、既にそういった経営改革をして今があるというところでございまして、社員全体で今の平均基本給としましたら19万円台ぐらいで推移しているところでありまして、非常に厳しい状況であることは間違いございません。
 それに、なおかつ最近この大型の2種免許を持たれている運転手さんが少ない。これ、事業者間での言葉悪いですけれども取り合いみたいな形になってまして、その中でやはり収入が少ないとどうしても離れられてしまうというような現状もありまして、私どもも今一番直面しているのが乗務員不足というところが一番直面している課題でありまして、この乗務員不足がまた労務管理を非常に圧迫することになってまして、何とか募集をかけて、運転士さんの確保というのに努めているわけですけれども、この入社されるペースと退職されるペースというのがございまして、どうしてもやめられていくほうが勝ってしまっているというのが現状でございます。
15:11〜
○八田憲児 委員長  ありがとうございます。
 では、今の収支状況につきまして、委員の皆様方からの質問がありましたらお願いいたします。

◆古尾谷雅博 委員  今日は、ありがとうございます。
 収支というか、経営改革ということなんですけれども、僕らは素人なんであれこれとは言えないんですけれども、よくバスなんかでも後ろの部分とか広告はつけていただいてるんですけれども、恐らく広告収入としては余り入らないんだろうなと。
 ただ、中とかにもあるんですけれども、余り乗客の乗っていないバスに対してそうやって広告を出してくれる企業も少ない。そんなんを考えると、もう全面的なやつが一番目立ちやすくて、広告としても募集しやすいんじゃないかなと、京阪グループであるんであれば京阪電車さんがやっておられるようなラッピングとコラボとか、そういうことはできないのかなと、そういうことによって正直実際のバスの運行による収入をちょっとでも補助という形はできないものなのかどうか、ちょっとお伺いしたいなと。

◎中川 参考人  確かに、そういったことも取り組んではおるんですが、今最初におっしゃったように、広告を出される側としても、やはりそれだけの効果があるかないかということで、当社も当然ラッピングバスというのも募集しておりますけれども、やはりそのラッピングをまず施すのに100万円ほどかかる。その費用はお客さんに負担してもらう。あと、それを運行さすことによる費用というのもいただくんですけれども、そこまで投資してくれる事業者がないというのが現状ですね。
 だから、これが京都市内を走ってるバスですと、当然ほかの事業者さんも広告を出したがるんですけれども、やはりもともとこういう湖西の地域を走っている事業者には余り応募がないというのが今の現状でございます。

◆杉山泰子 委員  今日は、ありがとうございます。
 経営の改善という観点なのかわかりませんけれども、ただいま現在お客様バスモニターを募集されてて、11月から3月まで毎月5回程度回答してくださいというのをちょっと見かけたもんですから、それによってやっぱり年齢層とか、路線とかの見直しをされるのかどうかということと、またそういったアンケートは随時行ってはるのかどうかということ、お願いします。

◎中川 参考人  これについては、昨年1度モニターの募集をかけまして、実際募集はしてるんですけれども、応募いただいたのは3名の方でしたかね。その中で、どっちかというと自分に特化した意見というのが目立ってまして、この便が電車に間に合わへんだからどうやとか、どうこうというような部分もありまして、実質には直接参考になるようなモニターさんの意見というのは今のところは少ないところでございますけれども、どっちかというとこの社員モニター制度というのは接遇向上がまず第一でして、ふだん我々が運転手に目が届かない部分をお客様がどのように感じていただいているのかという部分で、やはりお客様に安全で快適に御利用いただくために社内をどのように接遇の向上を図っていくのかというのも我々の使命だというふうに思っておりますので、その辺の意見を集めて、運転手の指導に当たっていきたいというふうに考えております。
 確かに、その増便とか、そういった意見もございます。ただ、それについては当然検討はさせていただきますけれども、必ずしも実現するとは限らないという部分でございまして、今本来は最終的にはそのモニターさんとこういった形でモニターさんの懇談会を我々はしたいというふうに考えておりまして、それを案内するんですけれども、前回の場合誰ひとりとして来ていただけなかったというのが現状でございます。

○八田憲児 委員長  ありがとうございます。

◆山本哲平 委員  先ほど、もうかっている路線ということで、ローズタウンであったり、仰木の里、以前は日吉台というふうなことをおっしゃってたんですが、これは地域のもうかっている理由というのは通勤通学者だと思うんですが、先日ちょっと日吉台の方にちょっと話を伺うことがありまして、聞いてましたら、日吉台も高齢化が進んでまして、要するにもともと通勤通学に使ってた方が今高齢者になっているわけでありますが、当然今後その車を乗らなくなる可能性が近い将来があるので、バスを使いたいので何とか日吉台維持してほしいということをおっしゃってたんですよ。
 また、そのバスをずっと使い続けてたらいいんですけれども、一旦バスを使わなくなってきてしまってる今時期に来てますので、電車とかと違いましてバスの敷居が高いといいますか、気軽に乗れなくなってしまっているというようなことをおっしゃってまして、その以前ちょっとテレビで見たんですけれども、北海道のほうのバス会社かどっかで、バスの使い方を地域の方に指導したりとか、いろんなことをして、潜在的な需要の開拓をしていって、赤字路線の穴埋めをされたというようなことをお聞きしたことがあるんですが、江若さんあるいは京阪グループ全体として今の状況を踏まえて何かそういった潜在的な需要者等の開拓するためにされているようなことがありましたら、教えていただきたいんですが。

◎中川 参考人  具体的に、今おっしゃったようなところで、地域の方とそういった取り組みをしてるというのはないですけれども、バリアフリー教室的なところで、中学校とか小学校とかでそういったバスの利用の中で、バリアフリー、車椅子を御利用の方の体験をしてもらうというか、そういった取り組みをしてるところもございますし、我々事業者としてもバリアフリーの面で乗務員が自らそういった障害を持たれた方の立場に立って、疑似体験をして、お客さんがどういうふうに感じておられるかというのが乗務員が常に相手の立場となって御利用いただけるように、体験できるような教室というのはバス協を上げて取り組んでおりますね。

◆古尾谷雅博 委員  次のところでちょっと言おうかなと思ってたんですけれども、先ほどの僕自身もバスたまに乗りたいなと思ったときに、このバスがどこにいくかとか、正直全然わからなくて乗らないときって結構あって、逆に違う地域行ったときでも、本来はバス乗れば近いんやけれども、それがどのバス乗ったらいいのかわからないのでタクシーに乗ってしまうとかというの多々あるんですけれども、そういった部分を逆にせっかく大津市もお金出してるんですから、大津市とともにいろんなところで周知をしていくことってできないものなのかなというのをちょっとお伺いしたかったんですけれども。

◎中川 参考人  そうですね、そういったところは確かにそういう御意見もありまして、今各事業者ともそういったことも取り組んでいっているところでございます。
 一つには、バスロケーションシステムというようなもので、携帯電話を活用しながらそういった仕組みが一部わかるような関係とか、車内の運賃表示の横にもっとわかりやすいような表示をしていくとかというような、当然設備投資という部分でいろいろと今各社とも検討をしているところでございます。
 ただ、やはり費用、設備投資という部分で費用がついて回りますんで、やはりこの辺は国土交通省のそういう補助と協調しながらいただける部分で、これもなかなか一気に事業者が手を挙げると補助が分かれてしまうというか、取り合いになってしまいますから、うまいことその事業年度を合わせながら計画の中に織り込んでいくといいますか、だからその辺についても今もう国交省のほうは今まで協調補助といいまして、大津市さん、また滋賀県がその補助に同調してくれなければいただけないというような部分もございましたけれども、今単独補助でも可能というふうな事案もございますけれども、やっぱりその辺も踏まえて、その路線の維持に限らず大津市さんについてもそういった設備投資についてもいろいろな面で、側面から御協力いただければありがたいなというふうには考えております。

○八田憲児 委員長  ありがとうございます。
 では、時間の都合で次の質問に行かせていただいてよろしいでしょうか。

                   (「結構」)
15:23〜
○八田憲児 委員長  では、バス利用者についてですが、8番でございます。
 乗車人数の少ない路線のバス車両についてでございますが、葛川伊香立線を走行しているバスのうちどこもそうなんですけれども、わずかの人数しか乗車していない便が見かけられますが、乗車人数が少ないことを考えれば、運行する車両は小さくしたほうが経済的だと思われますが、いかがでしょうか。

◎中川 参考人  これは、各地コミュニティバス路線においてもよく議論されるところでございます。当然、御利用の少ないところは小型で走ったほうがリスクといいますか、事故についてもやはり大きいバスより小さいバスのほうが少ないというか、確率は低くなるというふうに考えてますけれども、新たに車両を購入するのであれば、やはりそういった小型の車両の導入というのも考えていこうというふうな思いはございますけれども、今は現有車両を流用してるわけですから、新たに買うより大きいと燃料費が若干高いだけであって、運転手1人というのは大きいバスであっても、小さいバスであってもそう変わりはございませんので、現有車両を使うてる部分については見た目もったいないように思いますけれども、経費的にはそう大差ないというふうに考えていただいていいんじゃないかなというふうに思います。
 今後については、やはりそういったバス、ただ葛川線についても土日ですと坊村等に登山客の方がどんと御利用いただくケースがございまして、小さいバスですと乗り切れないという場合もございますんで、やはりそういったバランスというのは非常に難しい。
 ですから、大は小を兼ねるという部分でいえば、大きいバスもそれなりに価値はあるのかなというように考えております。
15:26〜
○八田憲児 委員長  ありがとうございます。
 では、9番の質問でございます。
 これは、特に僕にとっても質問したい項目なんですが、高齢者のバス離れ対策なんです。今の8番の御質問の回答にも、大きな車両があるから使ってるというふうなことがあるんですが、特に高齢者の場合ですと、乗り降りのステップが高い、だからバス乗れへんという声も聞いております。
 そんな中で、地域に住む人の高齢化が進んでいる現状がありますが、バス離れも進んでいます。住民のバス離れを食い止める取り組みとして、何かお考えがありますでしょうか。
 また、高齢者は自宅からバス停までの移動にも困難を感じています。この距離を埋めるサービスを事業として考えられる可能性はないでしょうか。
 また、大津市からの支援があれば、何かこういう支援があればというのがございましたら、お考えをお聞かせください。

◎中川 参考人  バス離れという部分につきましては、やはり先ほど言いましたICの導入も、やはり煩わしさをちょっとでもなくそうという部分で導入もしておりますし、あと一部の区間ではフリー乗降といいまして、バス停じゃなくしても御利用いただけるような区間もございます。現に、今さきも出てました日吉台につきましてはフリー降車という部分で、御自宅の近くでここで降りますよというようなことであれば、バス路線上であれば降りていただくというような施策もとっておりますし、葛川線についても一部の区間でそういったフリー乗降というのを実際に導入はしております。
 葛川線ですと、花折峠から細川の間はフリー乗降区間になっておるわけですけれども、途中までの道路につきましては警察等との関係で、やっぱりどこでも止まるというのが安全上、やっぱり道が狭いと許可が得られないという部分がありまして、どこでも乗れてどこでも降りれると、ちょっとでもそうやって御利用距離は縮まるんですけれども、やはりその辺については関係当局との調整もやっていかなければいけないんですけれども、現状にとらわれず、行政と警察とその辺、今後可能な限りはそういったことも踏まえて取り組んでいければなというふうには考えております。
15:29〜
○八田憲児 委員長  ありがとうございます。
 では、10番の質問に行かせていただきます。
 バス利用者についてでございますが、これはバス事業者から利用者の側に期待することがありましたら、何かお教えいただきますか。

◎中川 参考人  先ほども触れたんですが、やっぱり御利用いただくというのが一番でございまして、やはり特に通勤におかれましては極力そういった路線バスを御利用いただきたい。しいては、そういった通勤のお客様が地域の中間時間帯の御利用を支えてるんだというふうにお考えいただければ幸いかなというふうにも思っております。
15:31〜
○八田憲児 委員長  ありがとうございます。
 では、委員の皆様に質問がありましたら、お願いいたします。

◆黄野瀬明子 委員  今日は、ありがとうございます。
 利用者を増やすというところでさまざま努力をしておられるという話をお伺いさせていただきました。それから、経営の努力についても先ほど来おっしゃるように、人件費の抑制だとかということとか、あるいは附帯事業でさまざま収支を補っているんだという話があったんですけれども、お伺いしてますとどちらにしてもちょっと頭打ちといいますか、人件費抑制がひいては運転手が見つからない状態も招いているということで言えば、そちらを追求するのも、もう限界があるのかなというふうに私自身は思ったんです。
 そこで、どうやって利用者を増やしていくかというところなんですけれども、これが大きな問題でして、利用者の減少がそもそも減便の原因になっていて、それがさらに利用者を減らしていっててというそのマイナスのスパイラルをどう改善するかというところなんですけれども、今行政もやっぱり高齢者の方やったり、あるいは障害者の方やったりが重要な足としているバスを維持しようというふうな姿勢も今ありますし、市民のほうもそれは大事やということで、持っている方もありますし、では一体そういう人たちがどういうふうなことをすれば、バス事業者さんと一緒になって、よしこれで行こうというふうになれるのか、その辺をちょっと探っている状態なんですけれども、バス事業者さんからいえば、行政に対してはこういうことをやってもらえたらいいなということやとか、市民の方にこういうことをやってもらえたらなということが、もし具体的にあれば教えていただきたいです。

◎中川 参考人  具体的なところというのは非常に難しいのであって、実際にそういった場を設けていただいて、じかにそういった住民の方の意見を聞きながら取り組んでいかなければいけないのかなというふうに思います。
 やはり本来路線バスを御利用いただくには、我々が思っているのは当然わかりやすい時刻であったり、等間隔運行であったりとか、遅れないとか、そういった部分が当然整備されてくれば乗客、お客様は増えてくるのかなというふうには思いますけれども、ですから交通渋滞がないようなスムーズに走れる環境もそうですし、今言っている、今そういうことが難しいのであれば、バスロケーションシステムといいまして、お手持ちの携帯電話で常にここのバスは今どこにいるのか、遅れているのか、行ってしまったのかというのがわかれば、もしくは何分後に来るのかというのがわかれば、そういった近くのお店で時間を潰して、そのバスに合わせて御乗車いただけるというようなシステムを考えているか、これは全国的にバス事業者が取り組んでいる課題でもあるわけなんですが、ただその携帯電話の普及という部分が、当然高齢者の方がどれだけ使いこなしていただけるのかというのが問題なんですけれども、もともと昔のバスロケーションというのは、バス停の標柱のところにモニターないし何かがあって、そこへ表示をされてくるって、これは非常に設備投資が高くついて、なかなかどこの事業者も手が出せないという部分がございますけれども、携帯電話、各自がお持ちの携帯電話に情報を発信できるという部分については、かなりコストがダウンでできるという部分はありまして、いろいろと開発が進められているところですけれども、最初に述べましたように、それを使いこなせる世代というのが今高齢者とされている60代以上の方がどれだけ使いこなしていただけるのかというところが一つの課題ではあるのかなというふうに考えてますけれども、私ら自身も簡単にぱぱっと使えるようなのは難しい場合もありますし、何かその辺をもうちょっとこれから事業者としてもさらに開発を進めて、利用を増やせればなというふうには考えております。

◆礒田英清 委員  実は、私ども全然反対の瀬田におるんですけれども、実は商店街がほとんど崩壊をしてしまって、大型店が点在しているという、それで実はバスを出してくれというたら、お金取ったらあかんと、その業者に、だから路線バスとかそういう業者がやってくれはって、そこへワンコインですかね、そういうようなことで、その路線のそこへ行く目的というのがありますね。今、路線をこう行ってますね、そういう買い物ツアーじゃない、買い物バスというか、そういうようなものに対しての路線開発というのは、そういう俗に言えば、私の家の前からそこの店へ行って帰ってくる1時間買うたら、1時間後にバスがあるんやというようなそういうようなお年寄りとか弱者、そういう方々が利用できるようなバスの路線の開拓については開拓をやっておられるのかどうかと、もう一つはその大型店との共通でそういう路線の新路線ができないのかなということをちょっと思うたりしてるんです。その辺はいかがですか。

◎中川 参考人  その辺については、各事業者単位の話にもなってきますし、今その辺をやはり大型店舗がどういうふうにバスというものを利用価値を考えていただいているかという、今の大型店舗というのはそれなりに大きい駐車場を持って、自家用で来られる。
 もしくは、最近皆さん大量に物を買われたりしますと、やっぱりバスに乗って移動されるんじゃなくして、車ありきで物を買い物されるという部分もあると思うんです。
 だから、その辺やはりいろんな部分で、こちらは何かあれば当然相談乗れる体制ではありますけれども、なかなかそういうテーブルに着いていただけないというのも現状ですし、商店街の方とそういった具体的な話し合いをしているというのは、今のところはございませんね。

◆泉恒彦 委員  伊香立ですので、いつもお世話になりまして、ありがとうございます。
 なかなか難しい問題で、どこまで聞いていいのか、聞かなあかんのかというのでちょっと難しいんですけれども、私ところは見ていただいたとおり、ほとんど伊香立、いわゆる葛川線でお世話になって、補助金も大津市から本当は無理にお願いをしてるんです。今の市長さんになってからはその話はありませんけれども、過去の目片市長さん何かはもう三千何百万円出してるんやと、もう1,000万円ぐらいもらわな走らせへんでと、行きませんでと言われて、何とかせえよと言うて、2回か3回言われたんです。
 それで、地元でそこらのコミュニティバスの勉強させてもらって、何とかそういうものを走らせへんかというようなことも取り組んだんです。うちの総代にもお世話になって、いろいろやっていただいたんですけれども、なかなか実現はしなかったんです。
 しかし、これ見てますと、2,600万円か700万円のお金をもらって、小さなバスをマイクロバスみたいなやつを3台、4台買うてもね、採算はとれるんですよ。けれども、そうすると、そこだけやってもうても、あとは江若は知りませんでと、先ほどお話あったように、葛川へ土日でしたら満杯で運んでもうてますやん。そうすると、そんなんはそのときだけ走れと言うたって、それも無理やし、いろいろありまして、そうか、そんなら一遍考えようか、考え直そうかということで、実は葛川と本当は葛川も森林組合が請け負うて幼稚園のバスとか走らせてますねん。うちも、通学のバスを走らせてもうてます。ほんで、幼稚園、保育園バスもあります。
 そんなん皆合算すると、一つの小さなバス会社くらいはできるんですよ。そんで、一遍やってみようというて、かなり真剣にやったんやけれども、結局実現はしてませんねけれども、今、一つの試みとしてうちの社協が小さなマイクロまでいきませんけれども、10人乗りぐらのワゴン車走らせて、ボランティアで年寄りを送迎をしようと。
 さっきから出てますように、今お客さんて普通のお客さんを開拓したって、全然ありませんよ。いわゆる交通弱者というか、免許証のない人、まずそんな方はもうほとんどないんですよ。障害者で乗れない人、これはそういう方を電話で呼んでもうたらいつでも迎えに行って運んだらどうやろというようなことをボランティアの私らも運転手は登録してるんですけれども、そういうことで取り組んでるんですけれども、それも限界がありますので、そうしたらバスを逆にそれでどんどん運ぶようになってくるようになると、江若さんに迷惑かけるようなことにもなりますやん。
 バスは江若は走っておいてくれと、うちはうちで運ぶわといったら、うちは無料で運ぶんやから電話かかってきますさかい行くと、そうするとちょっとやってることが合わんようになるんですよ。だから、前回も一度見合わせたんですけれども、一つ聞かせてほしいのは、ええ機会やからこんなんなかなか聞けしませんので、うちの伊香立の路線で当時でも3,000万円ぐらいはずっともらってるんです、補助金も出してもらってるんですよ。
 それが、本当に伊香立だけのバスで3,000万円以上赤字なのか、江若さんの、例えば1億円の売り上げがあって、5,000万円はお客さん乗るんやと、あと5,000万円が赤字やと、そのうちの3,000万円を大津市に補助金をもうてると言わはるのか、その辺がちょっとわからないから、大体その葛川線、特に葛川線ですね、常時1.9人て聞いてるんですよ。平均にしたら1.9人しか乗ってないと、50人乗りのバスに、車掌は要らへんけれども、運転手入れても3人行きませんねん。
 ですから、実際その土日はちょっと別として、一遍また今日でなくても結構ですので、何人1月に年間でも結構ですし、乗ってはるのかなと、あそこは千数百円のバス賃ですさかいに結構あれですけれども、葛川、平日でしたらほんまに二、三人やと思うんですよ。本当に、それはタクシー乗っていけるぐらいの距離なんですよ、その人らがタクシー呼んで乗らはって、それを大津市が補助金を出すと、それで大体補助金ぐらいちゃうんかなと一遍計算したときはそんなんがあったんですけれども、一遍またそんなんも聞かせていただいて、ほんで私思うのは、特にこれはどうしたらお客さんが乗ってくれるやろうかとか、そんなんは難しいですわ。
 そして、うちらは、バスに乗りに行くのにバスに乗らなあかん。バスが家の前で止まるんちゃうから、もう田舎で集落が点在してますやん。その真ん中に幹線がびゅうと道が通ってる、そこをバスが走っとると、そこへ乗りに行くのに、1?ももっと歩いていかなあかんと、ほんなら年寄りはいけませんやん。唯一お客さんである年寄りとか、障害を持った方等は行けませんやん。
 ほうしたら、車に乗ってとか、車を呼んでとか、目的地へ行ったほうがいいというようで、どんどんどんどんお客さんは減っていくというか、これからお歳をめされても、お年寄りなんてみんな免許証持てはるさかい、まあまあ近くの買い物ぐらい行かはるんですよ。国も、私らあんなええかげんに免許証返せって言わなあかんでって言うけれども、国はいつまででも年寄りでも車乗らせておいて、車を売らなあかんから、今よっぽどでないと免許証は返せと言わへんねんか。
 そういう時代やから、全然逆行してるわけやね。なかなかバス事業で大変な時代を迎えてもうてると思うんやけれども、一つ私伊香立だけですよ、これ私の思いは。伊香立でというより、大津市と江若さんが組んで、何かその今の先ほど言わはった、ごっついバスがあるから使うても使わんでも一緒やじゃなくして、何ぼごついバスでもお客さんは乗らへんにゃから、もっと小さいバスで小まめにというか、近くまで回れるようなバスを何かできひんかというのを、もう大津市と江若がタイアップしてやってもうたらできると思うんですよ。なかなか、地域、地域で江若さんとて、なかなかそれも難しいですやん。
 江若さんかて、あんたそんな勝手なことやったら、こっちはええけれども、こっちもう走らへんでと言われたら、それも大津市も困りますさかいね、もっと抜本的にこの足をどうするかということを考えてもらわんと、これはもうそういうときに来てると思いますわ。

◎初田 交通・建設監理課副参事  多分、部長の思いの中には、多分個人的なお考えが多分おありやと思います。創業というか、かなり以前からバス事業一筋に携わってきはった方ですので、バスに対する思い入れは大変我々以上に強いものがおありになって、恐らく泉委員のおっしゃるような小まめな動きをして、できるだけたくさんの方をお乗せしたいという思いは当然お持ちやと思います。
 このことを我々も予期しながら申し上げることは、6月の協議会のほうでも申しましたように、新しいその形の交通の形態が少し本体のバス路線を補う形で必要ではないかという必要性を感じております。たちまちは、三つの課題地域を御説明申し上げましたけれども、その中にも葛川、伊香立は入ってございます。また、当面通学者の足を確保しなければならない比叡平についての協議を進めているところでもございます。
 ここは、それぞれの地域のお住まいになっている年齢階層あるいは必要となる目的が少し差がありますので、一つずつシラミ潰しではありませんけれども成果を上げて、それを各地域に広げていくということで、その中で特にバス事業者様に担っていただく部分、また新しい分野の方が必要となる部分、整理をして我々も取り組んでまいりたいということを考えておりますので、先ほど3,000万円のお話については当面の地域の足を守るという意味では必要な施策やとも考えていますので、あわせてその扱いについても協議をしてまいりたいと考えております。
 以上でございます。

○八田憲児 委員長  ありがとうございました。

◆竹内基二 委員  今の話とはちょっと関連しないかもわかりませんけれども、私ちょっと商店街の関係をしてるもんで、以前から商店街でコミュニティバスを走らす、先ほど礒田委員からお話がありましたけれども、そのときには既成のバスのそういう路線から撤退するとそういう答えがすぐ返ってきます。
 逆に、イオンにバスを走らせたいけれども、各例えば浜大津までバス走らせたいという話があれば、商店街のほうからそれは来てもうたら年寄りは皆行くから困ると、そういうイタチごっこじゃないですけれども、そういうコミュニケーションのとれてないというのが非常に今までから多かったんです。
 今、北部地域の話なんですけれども、逆に北部地域で例えば堅田駅までではなく、例えばイズミヤであるとか、平和堂とか、そういう大型店を回るような路線があれば、またちょっと違う展開になるんかなと今お話しの中で思ったんですけれども、それとちょっと僕も勉強不足なんですけれども、京阪バスさんと江若さんとは関係があると今お聞きしたんですけれども、京阪バスの社長は江若バスについては何か関連をしておられるんですか。そこは、別箇のものなんですか。といいますのは、今回京阪バスの社長になられたあの方非常にカリスマ性があるというか、いろんなアイデアを持っておられますので、そのアイデアがあればまた違う展開があるんかなという思いもしましたので。

○八田憲児 委員長  特によろしいですか。

                   (「結構」)
15:50〜
○八田憲児 委員長  では、次の項目を最後の質問にしたいと思いますが、この11と12をまとめまして、いわゆる必要な支援とそれと継続ということでお聞きをさせていただきたいと思います。
 先ほどからの議員からの意見も踏まえまして、いろいろと意見交換ができたと思いますが、バス事業者としてこの事業を引き続き継続していくために、大津市または我々議員のほうに望むことがありましたら、ぜひ中川様のほうからお話をお聞きしたいなという思いでおりますので、存分にお話をいただきたいと思います。

◎中川 参考人  ありがとうございます。
 先ほど来からお話ししておりますやっぱり設備投資という部分につきましては、やはり費用がどうしてもかさむ。せやけれども、そういった設備投資をして、やはりちょっとでもお客さんのいらいら感とか、そういったものをなくしていくというのが今後の施策かなというふうにも考えておりますので、やはりそういったバスロケーションシステムというのが今近々に抱えておる課題でございますので、その辺に大津市さんからもできれば補助がいただけるようなことをお願いしたいというのと、近江大橋につきましては、何か12月26日から無料化というような形になるそうでございますけれども、私どもは琵琶湖大橋を活用した路線バスもございまして、別に無料化じゃなくしても、そうしたら公共交通は何か優遇的な措置をとっていただけないかなというのは常々要望を出させていただいてるんですけれども、そういった側面的な支援があれば当然運賃も下がりますし、お客さんも利用しやすくなるというふうに考えておりますので、その辺の2点を何とか議員の皆さんも側面から御支援いただければありがたいと存じます。

◆泉恒彦 委員  今の近江大橋は無料なんですけれども、琵琶湖大橋も無料にという話は出てるんです。三十何年か五年でしたかね、そういう話はあるんですけれども、我々地元の議員としては余り賛成はしてないんですよ。
 やはり、もう少しいわゆる近江大橋、湖西バイパスから栗東の辻までが琵琶湖大橋で維持管理をしてますので、もう少し東、東はちょっと大津あかんみたいに聞こえるけれども、守山は上手にそのお金を使って、道路整備皆してるんですよ。西もやってもうたらええんやでと、道路公社からと言われてるぐらいやから、向こうから言われてるぐらいやから、もう少しいろんな渋滞もあるし、これも江若さんにも迷惑かけてるし。
 本当に、いろんなところの整備ができたら無料にしてもらってもいいけれどもというより、半額ぐらいでええんやないかという話はしてるんですけれども、県のほうでなんかちょっとそんな話が進んでますけれども、それと今、中川さんおっしゃった公共交通は無料にと、それも前の市長はタクシーと観光バスやらはもうただにせえというようなことも言っておられたんです。
 ですから、タクシーというと、どこまでどんなんかわからへんけれども、バスは見るからにバスなんやから、観光バスやろうが、定期バスやろうが、無料にしてくださいと、そのかわりは料金を取ってくださいというような話になるように、また北部議員でまた相談して、それは、できると思います。できると思います、それは。全部無料に早うせえとか言われると、私らちょっと反対の動きしてますさいかいあれですけれども、それでしたら許容範囲で頑張ってやります。

○八田憲児 委員長  長時間にわたりましてお話をさせていただいたわけでございますが、ほかに何かございましたら、最後にお一人だけを佐藤委員で行きましょうか。

◆佐藤弘 委員  バスロケーションシステム、私もこれいいシステムだと思うんですけれども、今さまざまなバス会社でそれぞれ独自のシステムを使ってますよね。これから高齢者ということなんですけれども、今すぐは高齢者なかなか使えない。
 これから何年かたてば、今普通にもう使える方がどんどん高齢者になってきますので、そういう意味ではバス会社が協力し合いながら、このアプリケーションを開発するとか、そういうようなこと、また公のほうからも応援するとか、そういうような取り組みをされて、どこでも誰でも一つのロケーションのシステムを持っていればどんなバスでもわかるというような、そんなような開発、また支援をしていただけたらいいのかなというように思いますけれども。

○八田憲児 委員長  ありがとうございました。
 では、以上で意見交換を終了いたします。中川様、長時間、誠にありがとうございました。

◎中川 参考人  ありがとうございました。
〜15:54
                   (参考人退席)
15:56〜
○八田憲児 委員長  委員の皆様方、少し残っていただきまして、お願いいたします。
 どうもありがとうございました。
 では、時間も1時間半になりましたので、終わりたいと思うんですが、今の意見交換の中で、最後にやっぱり設備投資についてと、それから運賃を下げるためへの琵琶湖大橋の無料化ということはおっしゃってましたので、バス利用者を増やすという意味でも、そういう形でひとつまとめたいなと思うんですが、ほかにありましたら、御意見をいただけますでしょうか。

◆佐藤弘 委員  江若さんのほうからも要望のあった、ほかにも取り組んでいるフリーの乗車ですよね、乗降、フリー乗降、これも非常にいい方法だと思うんですね。
 ですから、さっきのバスロケーション、いつでもどこでもいつバスが来るのかな、いつでも待ってたら乗れるというような、そういうようなあわせたシステム、また体制というか、道路交通法か何かあるかわかりませんけれども、そういったものもセットで考えていったらいいのかなというふうに。

○八田憲児 委員長  このフリー乗降を実現するには、道幅のことをおっしゃってましたので、結局バスをコンパクトにすれば、今先生細かい在所在所ごとに回るという形もできると思いますので、結局設備投資というのはバスロケーションシステムをおっしゃってましたけれども、もう一方で車両を高齢者向きというか、コンパクトな車両を大津市から投資していただき、車両をコンパクトにすることで今のフリー乗降が成立していけるのかなと思うんですけれども。

◆山本哲平 委員  今日の意見交換を聞いてまして、すごいぎりぎりまで経費の削減の努力はされているかなという印象を受けたんですが、一方でその利用者を開拓できる余地はまだまだあるのかなと思いまして、古尾谷委員もバスふだん乗らないので乗り方がわからないというようなことをおっしゃってましたし、私もちょっと敷居が高いという話も申し上げましたが、そのふだんバスを使ってない方を使っていただくための努力はまだまだやる余地があるのかなと思ってまして、大津市は多分今後も補助金を出すと思うんですけれども、その補助金を出す際にそういった努力を促すように大津市から強く働きかける必要があるのかなと思うてまして、また初田副参事がいらっしゃいますので、そのあたりお願いします。

◎初田 交通・建設監理課副参事  市内全域でのPRというのは当然なんですけれども、その後ろ盾となるのが小銭を払わんでよくなるというICカードやったんですね。
 これは、活性化協議会は平成21年度から平成23年度までやりました。ところが、そのそれがはかばかしく働いたかといいますと、平成24年度の乗車実績でこれ総計がまた公表されますけれども、やや上向きました。4社全体が上向きました。これを一つの成果と見るかどうか、環境負荷を与えない生活観念の浸透というのがいいのか、その評価は分かれるところやと思っております。
 ただ、減らなかったということは事実ですので、あとその動機が何だったのかというのをやっぱりシラミ潰しに調べなあかんなと私は思ってます。そこで、それを市内全域でやるのはなかなか苦労と時間と手間がかかりますので、今たちまちの課題地域でもう少しニーズ調査をきめ細かにやって、どうなったら乗るのかという、何があったら乗るのか、何時に乗るのか、その動機となる時間とか、機会を分析をして、その時間に必要なものを用意するというのをぜひ採算の問題がありますけれども、やれないかというところに結びつけて事業者の商売意欲をかきたたせて、利用者にはその乗るという意欲を高めて、3者の、我々は金を払うだけですけれども、その2人の者のマッチングを我々はしなあかんと思ってます。
 その中で、地域のムーブメントを起こして、地域ぐるみで乗っていただく。これをその地域全部順番に行けば、多分点がつながって面になると思ってます。その中で、PRをしていきたいなと思っております。

◆黄野瀬明子 委員  今の話で、ニーズ調査といいますか、行うということで、これまでにも分析をしてくださって、乗りたいけれども乗れないと言ってる方の中にはお金は出すけれども、そばまでドア・ツー・ドアといいますか、家の前まで来てほしいんやと、お金は多少高くてもいいしという方もあれば、いやいや、100円や200円で多少ちょっと歩いてでも乗りたいんだという、ちょっと要求の違いというか、あるというふうに分析されてきたんですけれども、ドアの前まで来てほしいなということに応えようとすると、やっぱりタクシーとかということになりますよね。
 今回、バス事業者さんに来ていただいたわけですけれども、今後そういう要望に応えようと思うと、タクシー業者さんとかともコンタクトとって、今回みたいなこんなやりとりをしんとあかんのかなとも思うんですけれども、その点については考えておられるのかどうか、ちょっとどこまで具体的な話になっているのか、お聞きしたいです。

◎初田 交通・建設監理課副参事  今考えておりますのは、まずバスが鉄道駅とつなぐという役目を果たしてきたという、このネットワークを1路線たりとも減らさへんということを我々は第3期でも掲載しました。163を減らさないという、これを基幹にして、あと必要な葉脈上の、あるいは点と点を結ぶ地域に必要な新しいサービスを考えるということに力点を置いてます。
 あくまでも、新しいものにすりかえるのではなくて、今あるバス路線を維持図るということに主眼を置いてますので、それをタクシー業者に住みかえて、部長の話じゃないですけれども、バスが深夜をタクシーに譲った、競合するところを少し譲ったというところは歴史的にあるわけです。
 同じように、今昼間のバスの便を脅かすようなタクシーの存在とか、他社の存在を容認するわけにはいかへんと思ってます。ドア・ツー・ドアの問題については、これは地域との対話の中で、どこまでが我慢できて、どれだけ少し歩み寄っていただいたらバスに乗るのかというところを探らなあかんと思ってます。
 そこが、今地元とのニーズ調査を踏まえた協議の場でつくり上げていく新しい仕組みやと考えています。
 以上です。

◆佐々木松一 委員  すごく難しい問題です。僕自身、ずっと考えてるんですけれども、ただ私は公共交通の可能性と限界性もあわせて考えなあかんというふうに思ってるんです。
 いつまでもいつまでも、今ある公共交通なくしたらあかん、維持せなあかんということだけで本当に解決するのかという問題ですよ。幾らでも補助金出したらいいというわけにはいかないわけですから、社会全体がこれだけのモータリゼーションの社会になっている中で、これ宿命的な問題一方で持ってると思うんです。
 だとしたら、頑張って公共交通を残してもらうということは頑張ってもらう必要はあるけれども、もともとできないことを無理にやるということもおかしな話だと僕は思うんです。そのときに残ってくるのは、交通弱者と言われる人たち、この人たちに対してどうするかという、もっと幅広いこれは古尾谷さんが前に言うてました。そういう問題もあわせて考えないと、僕ら行き詰まってしまうという気がするんですよ、この問題ではね。
 しかも、地域地域でいわゆる医療上で困ってる人もいれば、買い物で困ってる人もいれば、いろいろで状況違うんですよね。そうしたら、同じ補助金を出してお金をかけるなら、もう少し有効なかけ方、使い方もあわせて検討していくということがこの問題については必要だと思いますので、ちょっとこの対策委員会としての方向性もそういうことを幅広く見ながら進めていくべきではないかなと思うんですけれども。

◎初田 交通・建設監理課副参事  私自身が申し上げてることと、佐々木委員のおっしゃられてることは、僕は基本的にベクトルは同じだと思ってるんです。
 ただ、実現の方法として、全く新しい玄関からバス停という、今まで歩くということで補ってこられた部分を別のものに補わせるということが、ドア・ツー・ドアの一部補完ですよね、でつながって、じゃあバス停まで乗れるということの担保につながりますよね。
 それをバスが全て歩み寄っていけ切れるか、バスにかわったタクシーとか別のコミュニティバスの、あるいはコミュニティタクシーというものに据えかえるかという議論だと思うんです。そこをコストとベネフィットでどういう収支が合うのかというところの検討が今度はお金の面でしなあきませんので、そこが何をもってどのツールでやるかという問題やと思ってるんです。
 そこは、採算の問題とか、商売になるかならへんか、どういう企業体がどのような道具持っていって、資産があって、それをうまく活用すればお金かからないか、そういうことやと思っています。
 ですので、多分僕佐々木委員のおっしゃることと、我々が考えておることは大きくは違わないけれども、どうやって歩み寄られるかというところの議論の行方となしてくるもののツールの違いやと思います。そこを探らなあかんとは思ってます。
 以上です。

○八田憲児 委員長  時間も参りましたが、ちょっと私から一つだけちょっと教えていただきたいのが、まずこの9番の高齢者のバス離れというところで、実際そのバスのステップが高いから、要介護1の人は何とか上がれるけれども、2はもう無理だと思うんです。要介護3からが車椅子になるんですよね。
 基本的に、その介護タクシーで身体介護を使うのは要介護2以上なんですけれども、ほとんど3以上の人しか点数の関係で使えないというような状態なんです。そうなると、やっぱり小型化してステップを落としていただいたバスにしてもらわないと乗れない。
 もしくは、不自由な方だと思ったら、サイドブレーキを引いて運転手が降りて介助するとか、それがもう当たり前にするとか、何らか今の中でしていくのはそうかなというふうに、やっぱりバスを変えないかんのじゃないかな。
 そこで、大きな投資かもしれないけれども、画期的な利用者の開拓は行くと思うんです。なぜかというと、今年よりも来年、来年よりも再来年のほうが高齢者の数が増えていくわけですよねということは、この利用者離れというのはどんどん進んでいくということですよね。じゃあ、媒体を変えなきゃいけないんだろうというのは思うんです。
 先ほど、バスロケーションシステムですか、確かに携帯電話使うのは絶対無理です。そうなると、昔みたいに大きい字で時刻表、財政支援しているエリアの自治連合会通して、全戸に時刻表、この町内はこの時刻表、この町内はこの時刻表て分けて、これを市でつくってあげるのよ、ちょっと大き目の字で。ほんなら、その電話のところとかに張らはるよ。
 でないと、夏、冬、バス待ってて倒れますよ、人、熱中症で倒れ、冬は寒くて倒れと、だからやっぱり利用しやすいところまで、細かな支援をお金じゃなくて心でしていかないかんの違うのと。その印刷するのが、どんだけかかるかというたら、全然大丈夫なん違うんかなというのをやっぱり全戸配布して、町内会使ってしていけば、何時にバス来るんやということ。
 それから、もしもその要介護1の人でも体調悪いときはあの階段上れないと思うたら、運転手は降りてきてくれるんやということが安心を与えるとか、そういうふうなことを思いました。
 つけ加えて、意見として申し上げます。
 では、よろしいでしょうか。

◎初田 交通・建設監理課副参事  ただいまの御意見、確かにそのとおりやと思います。
 私は幅広に多少少しは考えて申し上げることなんですけれども、福祉施策での移動手段、移動サービス、ここと公共交通の競合というのを、実は私は潜在的に課題やと思っていまして、ここのうまくすり合わせというのか、活用の仕方というのか、本当は介護保険の超過サービス、自己負担すりゃサービス受けられるんですけれども、保険の範囲で有効に介護を使っていただく方から何が必要かというと、やっぱり家事援助とか、在宅のサービスが非常に重要なんですね。
 移動支援何かは、むしろ公共交通、自己負担やって使ってなという風土が、安易に介護サービスを使わないという抑制という意味でも必要なのかなと思ってます。そこを補うのが、公共交通は便利さなんですね。その便利さ、快適さとそれから乗降時の負担と、確かにそれは今回もニーズ調査というか、昨年の調査でわかりましたので、いかにそれを組み合わせて、少しの我慢と少しの便利をどこまで満足というふうにつなげられるかというところは、ますます福祉部局との調整の中でも施策として具体化していかなあかん課題やと思っています。今は、そこまでしか申し上げられません。
 以上です。

○八田憲児 委員長  ありがとうございます。
 では、次回の委員会は11月通常会議中の12月17日、近江大橋の無料化に伴う影響予測と対策について、そして公共交通をめぐる課題と地域にふさわしい公共輸送のあり方について及び市道橋の長寿命化修繕計画の策定について、以上3点について所管事務調査を行います。
 これをもって本日の委員会を終了いたします。
 委員の皆さん、御苦労さまでした。
 散会いたします。
〜16:15