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平成26年  2月定例会 建設公安委員会 03月14日−05号




平成26年  2月定例会 建設公安委員会 − 03月14日−05号







平成26年  2月定例会 建設公安委員会



 平成26年3月14日





 建設公安委員会

3月14日





△開会午前10時





○皆川雄二委員長 これより、建設公安委員会を開会いたします。

 まず、取材の許可についてでありますが、株式会社北陸工業新聞社の宮崎暁史さんから取材の許可願いがあり、これを許可いたしましたので、御了承願います。

 次に、口頭陳情についてお諮りいたします。

 新潟市北区の小柳隆さんから、口頭陳情の申し出がありましたので、これを許可するに御異議ありませんか。

 (「異議なし」との声あり)

 それでは、許可し、聴取することといたします。

 なお、陳情者に申し上げますが、陳情はできるだけ簡潔にし、5分以内としてください。

 それでは、小柳さん、どうぞ始めてください。



◎口頭陳情 新潟市北区横土居に住んでおります小柳です。よろしくお願いいたします。

 今般の県議会に対する陳情の目的は、税金を原資とした公金の有効使用と、地元新潟東港の戦略的な拡充整備の2点です。

 議会制民主主義の役割の三つの内の一つである執行部チェック、いわゆる執行事務の監視業務を求めた新潟県議会において審議を要望するものです。意見の前に提出した資料について、確認させていただきます。

 陳情書。件名、要望理由、要望事項、追記、添付資料1ページから3ページ、添付資料として略図1枚、新潟市東港物流団地取得目的と決断については1ページから5ページまであります。

 次に、陳情の趣旨としては、新潟県が先行取得した土地、新潟東港物流団地5.5ヘクタールを金15億円で取得した平成14年10月から11年と5か月が経過した現在に至り、更地状態で放置されております。15億円で取得した公有財産を、なぜ取得目的のコンテナターミナル用地として活用しないのかが、趣旨です。その土地の取得目的とは、第三セクターである株式会社新潟国際貿易ターミナルが使用することを前提で取得した土地であります。その5.5ヘクタールの内3.5ヘクタールを新潟国際物流センターに、2.0ヘクタールをCFS施設、これはコンテナフレートステーションと言うらしいのですけれども、それとしていることが、情報公開請求により開示されているものです。それらの取得目的としては、当時の条件が、取得後に変わったことはありません。所管している産業立地課及び港湾管理者に尋ねましたが、もっともと思われる回答はありませんでした。

 その所管に対して私が質問した内容は、主に二つありますが、まず一つ、これは所管からされた回答ですが、平成14年に取得した時点から見ると、経済の落ち込みがあるということで、今現在、その土地を活用していないのだ、活用できないのだということなのですけれども、当時の資料からはっきりしていることは、豊栄市長の執拗(しつよう)で強硬な土地売り込みに対して知事は、新潟国際物流センター整備協議会の参加企業86社、これは平成10年ですが、30社に減って、同年9月には2社にまで激減したことなど、デフレ下の厳しい経済環境を証明する原因を的確にとらえて、土地の購入を断っております。

 にもかかわらず、所管は、清水港のハブ施設を視察して、CFS施設などの土地活用を知事にレクチャーし、土地取得の決断を迫ったのです。今言っていることは、私の主観ではなくて、当時の情報公開請求によって開示されております。

 二つめとしての回答の内容ですが、CFS施設の利用は、立地条件から不可能であると回答しておりますが、この土地を買ったときに所管で十分に審議し、検討しております。それが証明されている内容なのですが、埠頭(ふとう)から遠く、約1キロメートル離れ、福島潟放水路を隔てた立地条件は、当時から現在に至って変わりありません。商工労働部が取得をする前にした検討記録、荷さばき施設としての利用の可能性についてなのです。



○皆川雄二委員長 口頭陳情時間を過ぎておりますので、まとめに入ってください。



◎口頭陳情 以上の土地取得の目的を行うことが困難に陥る理由は、示しえないものです。土地取得を前にした違法性についても、県の文書私学課訟務班では、本県物流センターの整備は貿易の拡大により、県内産業等の振興を図ろうとする県の重要施設支援のためになされるものであって、これに対する公的支援の公益性が直ちに否定されるものとは思われない。長及び議会が認定すれば、一応は公益性の推定がなされるものであろうが、最終的には司法の判断を仰がざるをえないものと解される。公益上の必要性の判断基準として、七つを挙げております。



○皆川雄二委員長 陳情者に申し上げます。

 口頭陳情時間を大幅に過ぎておりますので、陳情を終了してください。



◎口頭陳情 終わります。ありがとうございました。



○皆川雄二委員長 ご苦労さまでした。席にお戻りください。

 本日は、交通政策局関係の審査を行います。

 まず、追加議案及び配付資料について、説明願います。



◎坂井康一交通政策局長 (「新潟県議会定例会議案(3月6日追加提出)」、「平成25年度補正予算説明書(3月6日追加提出)」、別添「航路及び航空路の動向について」及び「並行在来線に関する最近の動向について」に基づき説明)



○皆川雄二委員長 委員各位に申し上げます。

 本日も多数のかたが質疑を予定されておりますので、時間を制限するつもりはありませんが、委員会の円滑な運営に御協力願います。

 これより、ただいまの説明と前定例会における委員会の要望・意見に対する処理状況及び付託議案等について、一括して質疑を行います。



◆冨樫一成委員 それでは、今ほど口頭陳情がありました件、そしてまた、人口減少と公共交通への影響等についてということで、大きく二つ質問をさせていただきたいと思います。

 陳情第1号にもあります新潟東港物流団地5.5ヘクタール金16億7,000万円の取得目的使用に関する陳情ということで出ておりまして、これについて若干質問をさせていただきます。

 まず、陳情書にあります新潟東港物流団地5.5ヘクタールの土地について、購入の経緯と現在の状況について、お伺いいたします。



◎藤井武良港湾整備課長 土地購入の経緯と現在の状況についてでありますが、土地を購入した当時は、商工労働部国際経済課の所管事業として取り組まれたものでございます。

 当初の目的としましては、FAZ施設用地及びCFS等による総合的な物流拠点の形成を図るという目的で、平成14年2月定例会の議決を得まして、新潟県土地開発公社による先行取得を実施しております。

 その後、平成18年には輸入の促進及び対内投資事業の円滑化に関する臨時措置法が廃止されまして、平成19年度にこの用地の活用方法を検討、見直しをしております。その結果、新潟東港の物流拠点形成に資するために産業団地として分譲するという目的に変えまして、平成20年2月定例会の議決を得まして、県が新潟県土地開発公社から買い戻しを行っております。

 その後、平成20年8月上旬から分譲を開始をしております。現在は、県の組織が変わりまして、産業労働観光部産業立地課の所管の土地となってございます。



◆冨樫一成委員 それでは、次に、この土地の購入方針を決定した当時ですけれども、CFSとして利用する可能性について、これは変更になったわけですけれども、どういうふうに考えていたのか、お伺いいたします。



◎藤井武良港湾整備課長 土地購入の方針決定当時の考え方でございますが、当時はコンテナ取扱量が非常に伸びていたときでございます。対前年度比10パーセントを超える伸びを示しておりました。当時のコンテナヤード内には、まだ新潟臨海鉄道もございましたし、CFSが2棟あったことにより、コンテナターミナルは手狭になりまして、新たなコンテナヤードの確保が課題となっていたのは、事実でございます。そのような中、コンテナヤード拡張などの用地確保のめどがたたなくなった場合は、敷地内のCFSを移転することも選択肢としてあったものと考えております。

 ただし、CFS2棟を合わせた面積は、0.3ヘクタールと0.4ヘクタールで、合計0.7ヘクタールでございます。この当時のコンテナ取扱量の伸びからすると、これだけの対策では不足していたのではないかと考えております。



◆冨樫一成委員 それで、結果として、CFSの移転に至らなかったわけでありますけれども、コンテナヤードの確保がどのように行われてきたのか、また、今後の可能性についてどうなのか、お伺いいたします。



◎藤井武良港湾整備課長 まず、コンテナヤードの確保の経緯でございます。

 平成14年には福島潟放水路が通水しました。これに合わせて新潟臨海鉄道も廃止されて、鉄道を撤去したことにより、コンテナヤード内の面積が1.1ヘクタールほど、広がっております。

 また、その後、コンテナヤードを西側に拡張しておりまして、平成16年には約1ヘクタール、平成18年には約3ヘクタールの拡張が行われております。

 さらにその後、平成21年から西埠頭4号岸壁整備が始まりまして、それと併せて、コンテナヤードの拡張も実施し、現在に至っております。

 その間、施設の有効利用ということで、平成22年からは木材埠頭の一部を空コンテナ置き場として使っていますし、平成23年の東日本大震災のときには、工事中のコンテナヤードを臨時的に使うこと、あるいは木材埠頭を活用することで対応してきております。

 次に、今後のCFS移転の可能性についてでございますが、CFSは、必ずしもコンテナヤードの中にある必要はないものでございますが、コンテナヤードの中にあることのメリットもございます。コンテナヤードから外に出すコンテナの搬入時間が短縮できること、あるいは通関手続きなどの効率化が図れるということで、コンテナヤードの中にあるメリットもございます。

 それと、今後は西側へのコンテナヤードの拡張を想定しておりますので、コンテナヤードの外にCFSを移設することは、あまり考えられないということでございますし、民間の施設の利用もあります。そんな中で、CFSとしましては、現状の2棟で十分足りていると考えており、当該土地にCFSを移転したり、あるいは増設するという考え方は、今は持ってございません。



◆冨樫一成委員 分かりました。さまざまな状況が変わってということでございまして、理解させていただきます。

 また、次に、二つめの項目の内容についてでありますけれども、このたびの臨港地区の都市計画決定についての手続きについて、お伺いいたします。



◎藤井武良港湾整備課長 このたびの臨港地区の都市計画決定についてでございます。臨港地区は、港湾の管理運営を円滑に行うために、水域であります港湾区域と一体として機能すべき陸域ということで、都市計画区域内の場合には、都市計画法の規定により定めることとなっております。今回は、現在のコンテナターミナルの西側について、今後のコンテナヤードの拡張のために臨港地区を広げる内容となってございます。

 指定に当たりましては、まず、港湾管理者が新潟県地方港湾審議会の審議を経まして、今回は新潟市になりますが、都市計画決定権者に申し出て決定してもらうことになります。都市計画決定権者は、都市計画の観点から、その必要性を審査しまして、都市計画に盛り込む場合は、その案につきまして住民説明会、公聴会、そして都市計画審議会を開催して、決定することとなります。



◆冨樫一成委員 分かりました。ありがとうございます。

 それで、新潟東港物流団地について最後の質問にしますけれども、陳情書の中に地元説明会、公聴会、そしてまた、都市計画審議会に港湾管理者が欠席したことが、都市計画法に違反するとありますけれども、この点について違反するのかどうかを確認させていただきたいと思います。



◎藤井武良港湾整備課長 地元説明会、公聴会、都市計画審議会に港湾管理者が欠席したことの違法性についてでございますが、都市計画法上、計画決定手続きにおける申出者であります港湾管理者側の説明責任に関する義務規定はございません。そういったことから、違法行為には当たらないと考えております。

 また、新潟市から港湾管理者である新潟県に対して会議などへの出席依頼もございませんでした。この内容につきましては、当然、新潟市とは十分協議をしまして、対応してまいっております。

 なお、今日の陳情された御本人にも、別途機会を設けまして、新潟市、そして産業労働観光部産業立地課と私どもで同席しまして、説明もさせていただいております。私としましては、丁寧に説明させていただいたと考えております。



◆冨樫一成委員 分かりました。陳情を提出されているわけでございますので、今の答弁を聞きまして判断をさせていただきたいと思います。

 次に、人口減少と公共交通への影響等について伺います。

 人口減少ということで、本定例会も本会議、また連合委員会や常任委員会でもさまざまな質問が出ているわけでございまして、人口減少は本当に深刻な課題であります。

 新潟市もさることながら、それ以外の県内各地において、この人口減少が加速度的に進んでおりまして、とりわけ、中山間地域を中心として本当に人が少なくなってきまして、移動することが大変困難になってきております。買い物難民という言葉にも象徴されますが、各地でデマンドバス、デマンドタクシー等の対策も講じられているところでございます。

 そんな中で、4月からの高速バスでありますが、柏崎・新潟線と十日町・新潟線が減便されるとのことでありますけれども、これはどのような運行になるのか、お伺いをさせていただきます。

 併せて、人口減少が大きく影響しているのではないかと考えるわけでありますけれども、このたびの減便の理由について、お伺いさせていただきます。



◎田中昌直交通政策課長 4月からの高速バスの運行と減便の理由ということでございます。

 これまで柏崎・新潟線、それから十日町・新潟線とも越後交通株式会社と、それから新潟交通株式会社が2社で運行を行ってまいりました。それが、来月の4月1日から新潟交通が運行から撤退いたしまして、運行ダイヤを改正したうえで、越後交通が単独で運行するというものでございます。

 柏崎・新潟線は、これまで11往復だったものが、平日は6往復、土日祝日は5往復、それから十日町・新潟線は、これまで5往復だったものが2往復ということになります。

 2路線の主な沿線地域の人口を見ますと、委員御指摘のように、いずれも近年減少傾向にございます。平成21年度を100といたしますと、大体平成25年度までで3パーセントから4パーセントくらい、この対象路線のエリアであれば減少している状況でございます。

 そういうことから、利用状況の低迷の背景には、今、委員御指摘の人口減少があると考えられますが、私どもが運行事業者から聞いております理由といたしましては、近年、当該2路線の利用状況が非常に低迷して、それが深刻であったこと、それから、改善策としまして、この2路線を含む高速バス路線におきまして、運賃割引キャンペーンを実施したのですが、それにつきましても、利用状況の改善が見られなかったということから、減便に至ったということでございます。



◆冨樫一成委員 分かりました。

 民間の活動でございますので、どうしても収益が合わなければ、このような結果になってくるのは分かるのですけれども、マスコミ等の報道もあったわけでございますけれども、大変残念だなと受け止めた次第であります。

 そこで、県による高速バスに対する支援について、今、運賃の割引サービスとかという話もあったわけでございますけれども、どのように考えているのか、お伺いいたします。



◎田中昌直交通政策課長 高速バスに対する支援についてでございますけれども、基本的に一般道を走行します路線バスにつきましては、通院ですとか、あるいは買い物といった住民の日常生活に不可欠な、いわゆる生活路線ということでございます。これは、他の公共交通機関との代替性が乏しいということがございまして、これを維持できない場合は、地域住民への影響が、より大きいものと認識しております。

 一方で、高速バスにつきましては、基本的には都市間の高速移動を目的としており、代替する交通手段も存在するということから、事業者の経営努力により、維持されることが必要ではないかと考えております。

 したがいまして、県としましては、地域住民の日常生活に不可欠な路線バスをまずは優先して、支援してまいりたいと考えているところでございます。



◆冨樫一成委員 分かりました。私もすべて県が負担して維持することが、望ましいことではないと思っておりますし、人口問題については都道府県というよりも、国が率先してどうやって国土を保全していくのかということでありますので、こういった県土が広い新潟県ですと、非常に負担が大きいわけですので、やはりこれは国が率先して、対策を進めるべきだと考えております。

 次に、JRの通勤・通学列車についても、私は今43歳で第2次ベビーブーム世代でありまして、25年前は通学で電車を利用していたのですけれども、その25年前と今とを比べて、利便性が格段に向上したとは言いがたいと感じている次第であります。自動車交通の発展のほか、やはり人口減少との関連性も想定されるわけでありますけれども、JRの在来線の輸送量等の推移や利便性における現状をどのようにとらえているのか、お伺いいたします。



◎田中昌直交通政策課長 在来線の輸送量の推移、あるいは利便性における現状ということでございます。

 県内のJR在来線の利用者数をJR発足時の数字と比較してみますと、新潟市を中心とした都市部では、利用者の増加した線区も確かにございますけれども、その他の線区では、軒並み利用者が減少しているという状況でございます。

 減少の要因としましては、自動車依存社会の進展ですとか、あるいは委員御指摘の人口減少も考えられるところであります。利用者の減少によります運行本数の減少、それから利便性の低下が、家族による送迎などをさらに助長しまして、それがまた、利用者の減少を引き起こすという悪循環も引き起こしているのではないかと考えております。

 在来線の利便性につきましては、例えばICカードの導入ですとか、駅のバリアフリー化など、以前より向上してきた要素もありますが、近年、特に冬期間の除雪体制ですとか、暴風対策による安全・安定運行の確保が課題になっているととらえているところでございます。



◆冨樫一成委員 今ほどありました、除雪、また、強風のときに非常に遅れが出て、利便性が悪くなったとは言わないですけれども、私の地元は胎内市でありますが、とにかく羽越本線の利便性がどうなのかなと思うこともありましたので、ちょっと質問をさせていただいたわけであります。

 次に、人口減少に伴う公共交通の減便や廃止等による利便性の低下でありますけれども、地域間格差を助長するのではないかと思っているところでございます。昨年12月に公布、施行された交通政策基本法では、基本的認識として、国民等の交通に対する基本的な需要が適切に充足されることが重要とうたわれていることからも、国においても、そのための施策にしっかりと取り組むべきと考える次第であります。この法律の施行を踏まえて、現時点での動きはどうなっているのか、お伺いいたします。



◎田中昌直交通政策課長 交通政策基本法の施行を踏まえた現時点の動きということでありますけれども、交通政策基本法において、国は交通に関する施策を総合的に策定・実施する責務を有するものとされております。

 これを受けまして国では、施策の総合的・計画的な推進を図るため、基本方針や目標を定める交通政策基本計画を今後策定することといたしております。

 国からは、この交通政策基本計画の策定に当たりまして、今年の夏の中間取りまとめを目指して、4月から関係する審議会で議論を開始する予定であると聞いております。



◆冨樫一成委員 今、話がありました交通政策基本計画の策定について、今年の夏までとありますけれども、これは国全体として、内容的には、どういった内容になるのでしょうか。



◎田中昌直交通政策課長 具体的なものにつきまして、今、私どものほうで特段、話を受けていることはないのですが、法の趣旨にのっとって、国がまず交通政策基本計画としてまとめ、その際に私どもにも必要に応じて、意見照会ですとかがあると考えられるところでございます。



◆冨樫一成委員 それでは、これについては、これからということで理解させていただきました。この交通政策基本法で、当初、移動権ということで、国民一人一人の移動する権利をうたう、うたわないという話もあったのですけれども、いろいろあって、これは盛り込まれなかったということなのですが、人口減少が激しい地域と、そうでない地域との人口減少の濃淡が非常にはっきりしてきております。さっきのバスの話ではないですけれども、なかなか民間だけではなしえないというか、そうなってしまうと、人口が過密した所はいいけれども、そうでない所はどんどん取り残される現状があるわけであります。こういったことがあるわけですので、ぜひとも今後のこの動きについては、注視していきたいと思うところであります。

 そこで、県としても国との役割分担を踏まえて、少子高齢化社会や人口減少等を背景に、積極的に公共交通の確保、維持を図っていく必要があると考えますが、今後の取組方針についてお伺いしまして、私の質問を終わります。



◎田中昌直交通政策課長 今後の取組方針ということでございますけれども、全国よりも速いペースで高齢化が進展しております本県では、交通弱者の増加、それから過度の自動車依存社会からの脱却、また、環境負荷低減の要請といった社会環境の変化を受けまして、地域公共交通の果たす役割は、今後ますます重要になってくるものと考えております。

 県といたしましては、地域公共交通の確保のために、生活路線であります地方バスへの支援を行うなどさまざまな取組を行っておりますが、民間事業者、それから市町村、NPOとの役割分担の中で、地域生活の足としまして、多様な交通サービスが提供できますように、取り組んでまいりたいと思っております。

 また、国等への要望についても、必要なものについてしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。



◆小川和雄委員 それでは、私のほうから1点だけお伺いしたいと思います。

 北陸新幹線の件でございますが、このことにつきましては、非常に紆余曲折(うよきょくせつ)する中、交通政策局長以下、職員の皆さんがたからお骨折りいただきまして、ようやく明るさが見えてきたということでございます。交通政策局長も御承知のとおり、昨年の12月1日は、糸魚川駅橋上駅舎と自由通路の一部が完成し、記念式典が開催されまして、知事からも出席いただいて、相当なエールを頂いたところでございますが、いずれにいたしましても、いよいよそうなってまいりますと、糸魚川市民にとりまして、次の懸案事項は、並行在来線の新駅設置の問題に特化してきているという状況であります。

 そこで、そのことについてお伺いいたしますが、明後日の16日に、北陸新幹線開業の1年前ということで、カウントダウンイベントを開催することになっておりまして、幸いにも交通政策局長からも御出席いただくということでございまして、糸魚川市民が待望しているところであります。

 そこで、今、並行在来線がどこまで進んでいるのかということをお聞きもしたいのでございますが、それよりまず、交通政策局長は御承知かどうか知りませんが、糸魚川市押上地域というのは、今から46年前に、県立糸魚川高校が糸魚川市清崎地域から糸魚川市平牛に移るときに、すでにそのときに新駅を設置してほしいという大運動が起こったわけでございますが、残念ながらそれを果たすことはできなかったということでございます。幸いにも今回また、この北陸新幹線ができるということで、その中心になっているところに県立糸魚川高校があり、あるいはまた、糸魚川地域振興局の庁舎もあり、病院もあるということで、押上地域の皆さんがたが今、火の玉になって、新駅設置について運動をしているところでございます。このことにつきまして、まず、今の段階で新駅は我々は本当に有効な手段と考えておりますが、えちごトキめき鉄道株式会社の嶋津代表取締役社長をお招きして、地域の皆さんが懇談会をした折には、要望箇所、候補箇所は5か所くらいというような話もあったということでございまして、現在、この検討状況をまず最初にお聞かせいただきたいと思います。



◎田中昌直交通政策課長 新駅に関しましての現在の検討状況についてでありますけれども、新駅の設置につきましては、新潟県並行在来線開業準備協議会が、平成21年度に沿線3市5か所の候補地につきまして、乗車人員数の概略調査を行っているところでございます。

 ただ、実際に駅を造るということになりますと、やはり各候補地の乗車人員ですとか、あるいは増収額等について最新のデータに基づいた、より詳細な試算を行う必要がございます。

 また、駅の形態ですとか、施設の規模につきましても、各候補地の状況に応じて具体的に想定し、収支も踏まえたうえで、検討する必要がございます。

 このために県では、新年度予算案に新駅設置の可能性調査に対する支援としてえちごトキめき鉄道新駅整備調査補助金をこのたび計上したという状況でございます。



◆小川和雄委員 そのことにつきましては、承知いたしておりますが、問題は、今まだその状況で、ほかの例えば妙高市や上越市からも新駅設置についての要望等があるのかどうか、それをまずお伺いいたします。



◎田中昌直交通政策課長 新駅設置についての要望でございますけれども、私どものほうで受けておりますのは、糸魚川市の2か所ということで承知しているところでございます。



◆小川和雄委員 そうですか。えちごトキめき鉄道が調査した結果が公表されるのを待っている状況なのでしょうか。我々のほうでは、もうすでに設置してほしいということで連合組合を作りましたり、あるいは地域の皆さんとそれぞれ出向いて、その地域の皆さんの声を聞いたりするなど、だいぶ進んでいるわけです。したがって、早期に、設置をするとか、こういう形でやるとか、そのためにはこういう条件がありますよ、したがって、その条件をクリアしていただかないと、とても設置はできませんよと、そういうような問題等、要するに選定に当たっての地域としてのクリアすべき課題についての条件整備と。あるいは地元が検討したものについて提示させるとか、あるいは位置はどこに設定するのだとか、そういうものはすでに我々のところから皆さんのほうへも御要望で上がっていると思いますが、それらの検討は、えちごトキめき鉄道のほうで方針が出されない限りは手をつけないと、こういう状況になっているわけでしょうか。



◎田中昌直交通政策課長 現在、文書の形で、要望書の形で頂いておりますのは、糸魚川地区でございます。その要望書、地元からの要望があるということを承知いたしまして、このうえで私どもが行います基礎調査、これは候補になっている所につきまして、並行在来線開業準備協議会の以前の調査を基に需要予測を行うと。それと併せまして、地元からの強い要望のありました所につきましては、具体的に箇所別の調査ということで、新駅設置に向けた調査を行うことによりまして、その後の新駅設置に向けた役割分担ですとか、費用分担、この整備計画を具体化してまいりたいと考えております。



◆小川和雄委員 たまたま私が糸魚川市役所にいたときに、今のホテル国富アネックスの横に今はなくなったのですが姫川病院があって、そこに我々の要望によって新駅を設置するということがありまして、当時そこに糸魚川市で1,500万円出して設置した経緯があるのです。そんな関係で、まず私が押上地域の皆さんに言っているのは、すべてえちごトキめき鉄道でやるのではなくて、あるいは県から補助金を出してもらってやるのではなくて、地元もそれぞれの応分の負担を考えておかなければだめですよと、例えば用地買収一つにしても、そういう話もしているわけでございます。それらについて、まだほかから5か所程度予定しているというわけですから、ほかの地域からも出てこなければ、それらとの調整もあって、まだ地元にはこういう形になりますよということはなかなか打ち出せないと、そういうふうに考えていてよろしいのでしょうか。



◎田中昌直交通政策課長 新駅の設置でございますけれども、地元からの要望を十分承知しましたうえで、私どもは調査を行うわけでございます。今、委員が御指摘のように、新駅の設置は利用者の増加が見込めるということが前提でありまして、その新駅の維持運営に当たっては、地元の主体的な取組が必要であると考えております。

 事前に何かを作成しなければいけないとか、そういうことではないのですけれども、地元の皆様からは、鉄道の積極的な利用ですとか、あるいは新駅を利用したまちづくりに向けて、しっかりとした体制を組んでいただきまして、それで計画を具体化する過程で、沿線市とともに議論を深めていただきたいというふうに、地元の皆さんにはお願いしたいと思っております。



◆小川和雄委員 糸魚川地域は1歩も2歩も3歩も前に踏み出しすぎているのか分かりませんが、いずれにいたしましても、それほど設置要望が強いということでございます。今、上越方面から鉄道を利用しておいでになったかたは、糸魚川駅までいったん行きまして、そこでバイクなり自転車に乗り換えて、そして糸魚川高校に通っているという状況であります。例えば押上地域というのはちょうど中心なのです。そこからまっすぐ県道が入っておりまして、その奥に糸魚川高校があると。したがって、押上地域に設置していただければ、上越方面からおいでになったかたはそこで降りて、そのまま糸魚川高校へ行けると。また一方、今、糸魚川市市振地域の方からおいでになったかたも、糸魚川駅でいったん降りて、それからまた今のような交通手段で行かなくても、押上地域の新駅で降りて、そのまま糸魚川高校へ行けるというような状況で、条件としてはクリアすると思っております。ほかとの関連もあって、5か所あるいは6か所になっていくのか、4か所になるのか分かりませんけれども、それら等をよく調査して、そして、地元で今、こういう冊子も作っているのですが、そういう中で地元が本当に一体となって協力してやるかどうかを見極めて、そして、皆さんの考え方とドッキングしなければだめだと私は理解しておけばよろしいのでしょうか、再度、お願いします。



◎田中昌直交通政策課長 委員が今お話しのとおりでございます。新潟県厚生農業協同組合連合会糸魚川総合病院、それから糸魚川高校、それから糸魚川地域振興局といったところもあることから、利便性の向上につながるものと思っておりまして、そういう意味では、有望な候補地の一つというふうに考えております。地元の皆様の熱意があることは、私どもは承知しておりますし、そういった要望のある箇所について、箇所別調査の対象として進めてまいりたいと考えております。



◆小川和雄委員 まだまだえちごトキめき鉄道のほうで、そこまで進まない間に私が質問したのではないかなと思っているのですが、いずれにいたしましても、そういう地域について、えちごトキめき鉄道で御議論した問題があったら地域に情報を流していただいて、そして、地域と一体になってお取組いただきたいものと思っております。

 押上地域の皆さんがたは、押上地域だけがいいということではないのだと、逆なのだと、押上地域に新駅を造ってもらうことによって、南方面から北方面から来ていただくかた、東方面、それから逆に西方面からおいでいただくかたの利便性がいちばん保てると、そういうことで今取り組んでおりますし、これらにつきましては、またその地域の皆さんも土地等についても、我々のほうで御迷惑をかけないように、行政と一緒になって取り組んでいきたいということで私のところに来ておりますので、ぜひともそのことも受けて、皆さんがたから新駅の設置をしていただくものだと思います。

 また、これらについて、皆さんとお話しする機会があれば、お願い申し上げたいと思っています。交通政策局長、それでよろしいですか、意見をお願いします。



◎坂井康一交通政策局長 交通政策課長が申し上げましたように、過去に調査した経緯もございますし、そして、さらに今年、新駅設置に向けた県としての補助金を今定例会で御承認いただいて、具体に入っていくということを考えているところでございます。

 委員がおっしゃったように、何と言っても地元が非常に機運としても盛り上がっていただくことがいちばんですし、会社自体も5年間、運賃を据え置くという大英断といいますか、そういうことをやっています。それで全体の収入を増やすには、やはり利用者が増えることがいちばん大事でございますので、そんなことも勘案しながら、利用者の増加に向けて、そして地元にとっても喜ばれ、会社の経営にも貢献するような新駅設置を目指していきたいと思っております。



◆小川和雄委員 ありがとうございます。

 それで、私、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構といろいろな関係で連絡を常に取っているのですが、今日、斎藤新幹線部長とまた話をしていたのですが、糸魚川市の関係につきましては、御承知のように、イースト・アイで走行試験をしていただいているということで、今では長野駅から黒部宇奈月温泉駅間につきましては時速260キロメートルで走行できるまでになっているという話で、ほとんどの仕事をクリアしながら進んできているということでございます。そしてまた、新駅の完成も当初は9月とか、10月だという話がありましたが、今日確認しましたら、10月末までにはしっかり完成するということでございます。したがって、それを受けてから今、地元の要望であります駅前広場の整備等をしっかりやって、3月までに完成したいという段階でおりますので、一言だけ申し添えて、私の質問を終わります。以上でございます。



◆柄沢正三委員 先ほどの配付資料の説明で、佐渡航路の輸送実績がありますが、対前年比がすべての航路において、若干程度なのでしょうけれども、減少しているということであります。その要因としては、資料にも書いてありますが、佐渡市による乗用車輸送無料券配布並びに伊勢神宮の式年遷宮等の関係ということでありますが、それからもう一つ、私が聞きたいのは、欠航率との相関関係はどの程度なのか、3航路それぞれどのくらい欠航したのか、分かれば聞かせてもらいたいと思います。分からなければ、後でいいです。

 そういう中で、昨年の9月定例会の常任委員会で、寺泊・赤泊航路の質問をいたしましたが、そのときは、報道に佐渡汽船株式会社の社長のコメントで、寺泊・赤泊航路は、とてもとても採算が合わないから、今度廃止したいという旨のコメントが記事で載っていたということでありまして、側聞するところによりますと、まだ佐渡汽船側のそういう意向が、私の耳にちらちらと入ってくるのです。

 そういう中で、これは確認の意味で申し上げますが、交通政策課長の答弁で、寺泊・赤泊航路については、欠かすことのできない航路であり、佐渡汽船に対して運航の維持・確保を引き続き要請してまいりたいという答弁で、そして、赤字航路の維持が困難な場合には、行政としても地域公共交通の確保の観点から、基本的には赤字補てんを行うことが必要だと考えておりますという答弁があったのです。生活航路でもありますので、それはそのとおりだと思います。

 小木・直江津航路も、もちろん生活航路ということで、比率はどのくらい違うか分かりませんが、比率の高さよりも、同じ一つの航路の設置の趣旨からして、どうしても生活航路であれば、知事がいつも本会議場で答弁しているように、行政としてはこの航路をなくすわけにはいかないと、債務負担行為でもしっかりとこれからこの航路を支えていきたいという明確な答弁があったわけであります。そういう中で、今、新潟県の考え方ということで私は認識しているわけでありますが、そこで、近年の佐渡汽船の経営状況がどのような形になっているのか、もし分かったら、筆頭株主は県でありますので分からないわけがないと思いますが、これを聞かせてもらいたいと思います。



◎田中昌直交通政策課長 佐渡汽船の経営状況でございます。先ほど委員から御質問のありました欠航率でありますけれども、平成25年でありますと、おおむね各航路とも2パーセント台から3パーセント台ということになっております。

 近年の佐渡汽船の経営状況でございますが、平成23年から直近の平成25年までの過去3年の決算状況でございます。これは営業利益、経常利益、それから当期純利益、いずれもプラスを計上しているところでございます。ただ、それぞれ平成23年からは年々減少しているということで、平成25年の当期純利益は2,200万円まで縮小しているところでございます。

 答弁の途中で大変申し訳ありません。先ほどの欠航率を出航率という観点でお伝えさせていただければと思っておりますけれども、平成25年において、新潟・両津航路のカーフェリーが97.9パーセントと、それから、ジェットフォイルが94.7パーセント、それから、小木・直江津航路のカーフェリーが96.5パーセント、寺泊・赤泊航路が85パーセントという状況になっております。

 答弁が交錯しまして申し訳ございません。

 当期純利益が縮小してきているということで、平成25年は原油価格の高騰等によります燃料費の増加に加えまして、船舶の使用年数の経過によりまして修繕費等が年々増加してきていると、また、日本海内航汽船株式会社との合併がございましたけれども、それによりまして人件費の増加、そういったことから、当期純利益が減少したと聞いております。

 また、佐渡航路全体の輸送実績でございますけれども、平成25年は先ほど交通政策局長の説明がございましたように、団体客の減少、それから他の観光地のイベント開催等の影響から約163万人で、トレンドとしては減少傾向になっているという状況でございます。



◆柄沢正三委員 決算は黒字だということでありまして、純利益が年々減少していくのはいろいろな要因があるのでしょうけれども、昨年の答弁にこういう答弁がありまして、新潟・両津航路は黒字だと、ただ、小木・直江津航路、そして寺泊・赤泊航路が赤字だという中で、二つの赤字航路を何とかカバーして、そして成り立っているというような答弁もあったわけであります。今、聞けば、トータルでは、会社自体は何とかそれなりのプラスの決算ということであって、そういう中で経営者であるトップの社長が、なぜこういうことに言及しなければならないのか、非常に不可解な点も私はあるのではないかと思います。そういった今の経営状況を見れば、そこそこ利益が出ているという中で、県の立場で寺泊・赤泊航路の廃止論というのは、どういうところから出てきたととらえるべきなのでしょうか。



◎坂井康一交通政策局長 今、委員がおっしゃったように、新潟・両津航路の黒字で小木・直江津航路と寺泊・赤泊航路の赤字をカバーしているのは間違いないわけですが、それは民間の企業でもいろいろな事業をやっている中で、赤字部門を内部的に補てんしているというのは、よく見られることでもあると。いずれにしても、地域公共交通機関を維持している立場から、その辺は十分に公共性も勘案して経営に当たってもらいたいということを9月定例会の建設公安委員会で申し上げた記憶がございます。

 ただ、佐渡汽船の社長がどれだけ公的にそういう発言をしているか、私もつまびらかではありませんが、このたび小木・直江津航路につきまして、県議会の昨年の債務負担行為承認を踏まえて新造船を導入し、そして、それについて減価償却費の部分は残りますけれども、狭い意味での運航収支としては、なるべく黒字に向かって頑張っていきたいと。そういった中で、寺泊・赤泊航路が非常に輸送人員の割合としては、全体規模からして小さいわけですけれども、赤字の額が非常に大きいので、その辺を何とかしたいという問題意識からこれを何とかしなければならないという意味で、言及しているのではないかと推測しております。



◆柄沢正三委員 そこで、先ほど平成25年の欠航率、それから出航率を聞かせてもらいましたけれども、寺泊・赤泊航路の船は小型ということでありますが、この規模の船から見てどうなのでしょうか、これはどのくらいで採算が取れるのか分かりませんが、多分ほんの少しの悪天候でも、ほかの二つの航路に比べれば、欠航率は非常に高いと思うのです。よく欠航すると私はいつも聞いているのでありますが、そういう相関関係というのはどういうものなのか。例えば、あえて、経済欠航もしているような話も聞かないことはないのだけれども、さまざまな中で運航しているのか、これはどういう形で今とらえていますか。



◎坂井康一交通政策局長 委員がおっしゃるとおり、いわゆるほかの新潟・両津航路あるいは小木・直江津航路を走っている船が、大体長さが100メートル近くあるわけですけれども、それに比べますと、大変小さな船ということで、いろいろな専門家のお話を聞きますと、波の周期に比べて船が短いと、途端に安定運航が難しくなって、欠航の割合が増えるという話を聞いております。

 それから、特に寺泊・赤泊航路は距離こそ短いのですが、潮の流れも早く、それから風も、新潟・両津航路はちょうど向かい風か追い風かということで、波に対して直角なのですが、寺泊・赤泊航路になると、かなり横風をもろに受けることもあると聞いています。そんなことから、船が小さいということが大きな問題かなと思います。

 それから、もう一つ言わせていただきますと、これは委員もおっしゃったように、小木・直江津航路、あるいは新潟・両津航路も含めてそうですが、佐渡航路というのはやはり観光客がかなりのパーセンテージを占めています。そういった中で、観光のルートづくりのうえでも、特に赤泊は、島内の中心地から外れているというところもございまして、なかなか商品が組みにくいというようなこと、そういうアクセスの問題から、お客がなかなか集まりにくくて、顧客というよりも、大手旅行会社のパッケージツアーに依存するところがかなりあるという話は聞いています。



◆柄沢正三委員 今の答弁の前段の話だけど、非常に横風も受けると、裏返せば危険だということなのだろうけれども、そうであれば、新造船を造れなどと言わないけれども、安全を考えればもうちょっといい、大きい船を就航させるべきですね。これは危ないのではないかなと、今、率直にピンときたのだけれども、これはジェットフォイルなり、喫水の関係もあるかも分からないけれども、もうちょっとしっかりした船を就航させて、安全を高めて、そして、欠航率を極力低くするということをしなければならないのではないかと思うのだけれども、その点、どうなのですか。これもいたちごっこで、小さい船だとなおさらお客は乗らないし、危険だということになればどんどん悪循環をたどるばかりだと思うのだけれども、その点、直接経営者ではないけれども県の立場として、どうなのでしょうか。



◎坂井康一交通政策局長 船もいわゆるフェリーのように、貨物も担えるものや、あるいは観光の中でもジェットフォイルのように、ある意味、運賃を高くしてでもスピード重視で運航するものとさまざまございます。そういった中で、寺泊・赤泊航路につきましては、一応佐渡の前浜地域の島民がいち早く本土に渡れる航路と、そして、寺泊の大きな観光需要に結びついた観光航路ということをねらった船にしたのだろうと思います。

 それで、先ほど申し上げましたように、ほかの航路に比べると、確かに欠航率が10パーセントくらい高いということもございますが、それはやはり冬場は欠航しますし、欠航する前後もそうですが、特に荒天時に欠航が多くなるということで、逆に言うと、夏場とかゴールデンウィークとかのいちばん稼げるところは、今の船でもそれなりにやれているというところだと思います。

 そんな中で、どういう船を選択するかという中で、今、佐渡汽船はこの船を使っているわけですが、委員がおっしゃるように今後のことも踏まえながら、考えていくべきものと思います。



◆柄沢正三委員 ぜひとも今後の課題として取り組んでもらいたいと思います。

 そして、佐渡汽船の最近ではなくて、過去の経営状況について、どういう経営が続いてきたのか、前に側聞したところによりますと、過去には経営上困難な状況があったとも聞いているわけでありますが、どのような事業展開をやってきたのか、それが今後の事業展開や経営改善につながると思いますので、筆頭株主の立場で今後の経営状況をどういう形でとらえていくのか、聞かせてもらえればと思います。



◎田中昌直交通政策課長 佐渡汽船のこれまでの経営状況と、これからの県の関与ということでございます。平成18年の決算におきまして、当期純損失ということで16億円を計上しまして、債務超過に陥りました。ただ、それ以降は当期純利益、それから純資産ともプラスを計上しているという状況でございます。多額の損失を計上することになったものとしまして、ホテル経営を行いまして、グループ会社として佐渡汽船は運転資金等の多額の債務保証も行っていたという状況があって、そういう状況に陥ったというふうに承知しております。

 それ以降、佐渡汽船は債務超過を解消するために、退職金規程を改定しまして、退職金のカットを実施したり、あるいは船のトン数を減らす減トン工事を行ったり、あるいはグループ会社の合併といった取組を行ってきたわけですけれども、私どもとしましても、平成19年に航路の信頼性と安定性の確保のために増資を行ったところでございます。

 また、それ以降におきましては、例えば、ときわ丸建造のために社会資本整備総合交付金を活用することに当たっての調整ですとか、あるいは結果として新造船を導入しましたけれども、小木・直江津航路に対しましても赤字支援を行う、あるいは利用促進事業を関係市とともに行うという取組を行ってきたところでございます。



◆柄沢正三委員 本業以外のホテル経営、それは当時は何とかいい事業展開ができると思ってやったことが裏目に出たということだろうけれども、時代背景も違うし、そういういわゆる航路以外の、汽船以外の事業展開によって、本来の佐渡島民の生活航路にしわ寄せがいくというのは、これは本末転倒なのです。これは行政も関与している中でこういうことのないように、今後しっかりとやってもらわなければならないと思います。こういった中で筆頭株主の立場でお聞きするのですが、今後どのような形で経営改善に取り組んでいくのか、県はどのような形で関与していくのか。そしてまた、今までの経営状況、率直に申し上げますが、佐渡汽船の経営能力はどうなのかについても聞かせてもらいたいと思っております。



◎田中昌直交通政策課長 佐渡汽船の経営についての御質問でございますけれども、一時の債務超過の状況から、佐渡汽船が経営改善努力をしたことにより、それからまた、周りの支援により、その結果、黒字を計上する状況にはなっております。

 ただ、自ら将来投資するというような状況は、まださすがに難しく、近年の船舶の更新については、国の交付金ですとか、あるいは関係市からの建造費支援により実施しているという状況でございます。また、不採算航路の維持につきましても、県からの赤字補てんを受けるという状況になっております。

 これからは、年数が経過してまいりますジェットフォイルの更新ですとか、あるいは大型の設備投資も必要になってくるという状況を考えますと、経営基盤としては、まだぜいじゃくではないかと考えているところでございます。



◆柄沢正三委員 経営基盤がぜいじゃくだということでありますが、冒頭に私が、話を申し上げましたように、この三つの航路につきましては、観光面ももちろん大事でありますが、その前に離島航路、生活航路だという大前提があるわけでありますので、これはさっきも言いましたけれども、泉田知事も本会議場でいつも答弁しておりますように、赤字航路については、県が、関係市もそうなのだろうけれども、行政側がしっかりとこれをサポートしているのだという姿勢が最も大事だと思うのであります。こういった観点から見て、今後、離島航路の維持と経営の安定に関して、佐渡汽船に対して県はどのような形で関与していくのか、具体的に聞かせてもらって、私の質問を終わります。



◎田中昌直交通政策課長 委員が今御指摘のとおり、佐渡汽船は、島民の生活航路の運航という大変重要な役割を担っております。ただ、他方では、佐渡汽船は上場企業でございまして、安定経営を担っていかなければいけないという面もあるものと認識しております。知事も答弁したとおり、採算が取れなくても維持していかなければいけない地域公共交通の確保、これは行政の役割であるということで、佐渡汽船は上場企業でありますけれども、経済原則に従えば、不採算航路が失われるということになるなどの問題が生ずることになります。社会として、あるいは地域として必要な航路につきましては、維持できるように支援を行うことが必要であると考えております。



◆柄沢正三委員 必要であると考えるのはいいのだけれども、もうすでに小木・直江津航路は、債務負担行為で支援していくというのを打ち出しているわけです。同じように、生活航路である寺泊・赤泊航路もこの問題を明確にどうしていくのか、はっきりと、具体的に県の姿勢を貫いていかなければならない。小木・直江津航路は債務負担行為で補てんするけれども、小さな航路はそんなわけにはいかないというわけにいかないのです。同じ島民の重要な生活航路なのです。その点、今後、具体的にどうしていくのか、決意を交通政策局長から聞かせてもらいたいと思います。



◎坂井康一交通政策局長 先ほども申し上げましたが、今まではいわゆる小木・直江津航路がいちばんの赤字を計上している。そして、それに次いで寺泊・赤泊航路が赤字を出すと、それを全体として何とか新潟・両津航路の部分でカバーしている。その中で、知事も答弁いたしましたけれども、ジェットフォイル等の料金を割高に設定せざるをえないというような状況になりました。そういうことをしていることによって、結果的には佐渡に渡ること自体が非常に高額になって、観光地としての魅力も、ほかに比べると見劣りするというようなこともあったわけでございます。

 このたび、今おっしゃったように、小木・直江津航路については新しい船を入れましょうと。そして、県としては赤字支援、それから上越と佐渡の両市は建造費の支援をしますと。さらに言いますと、4月8日に定期就航式をやりますが、おおさど丸の後継船、ときわ丸が運航して、佐渡汽船ではいずれも20年以上の船が大半なのですけれども、この2年間で相次いで新しい船を入れるということで、またとない集客の好機ということもありますので、今までは会社が投資しようにもできなかった、そういう非常に苦境の時期を過ごしていたわけですが、今こそ立ち直るべき時期でございますので、関係の皆様がたの御支援も得ながら、何とか経営全体をうまく補てんしていくように、そして、その中で寺泊・赤泊航路につきましても、集客の努力等はもちろんですけれども、何とか会社全体で維持していくように、そして、必要があれば、県もいろいろな支援策を考えていくということで臨みたいと思っています。



◆柄沢正三委員 何とか寺泊・赤泊航路が黒字になればいいのだろうけれども、私が今問いかけているのは、このまま採算が取れない航路としてずっと存続した場合、そのとき、県の対応はどうするのかという質問なのです。そのときはどうするのかと、小木・直江津航路と比較してどうするのかと、そういうことなのです。その辺をはっきりとどういう姿勢で県は貫くのか、聞かせてもらいたいということなのです。



◎坂井康一交通政策局長 ちょっとこだわるのですけれども、今の寺泊・赤泊航路が非常に観光オンリーと言えるくらい、観光のほうに重きを置かざるをえないふうになっています。

 そういった中で、生活航路として支援していくという大義名分を持たせるためには、特に赤泊地域、あるいは前浜地域のかたがたの利用がそれなりに伸びるということも必要でございますし、そして、それを残していくということについて、先ほどの並行在来線の新駅の話と似てきますけれども、そういった地元として、やはりこれを力強く残していくのだという取組なりも必要でございます。そういったことを踏まえながら、県として佐渡汽船の経営状況を見ながら判断していくということになるかと思います。



◆柄沢正三委員 9月定例会の建設公安委員会における私の質問に対して、交通政策課長は、こういう答弁だったのです。同じ質問ですが。赤字で航路の維持が困難な場合には、行政としても地域公共交通の確保の観点から、基本的には赤字補てんを行うことが必要だと考えておりますと。あれからまだ半年もたっていない、これは変わったのですか、もう一度、答えてください。



◎坂井康一交通政策局長 一般論として先ほど委員がおっしゃったとおり、私どもの本質的なスタンスは9月定例会のときと何も変わっておりません。

 ただ、私が言いたいのは、地元の人が全く利用しないということになると、それは困りますねと。ですから、今もかなり観光に特化したようなふうがあるわけですけれども、何とか努力しながら、まさに生活航路としての重要性というところを再認識して、盛り上げていく努力が必要であろうということを申し上げました。



◆柄沢正三委員 これ、終わらない議論になりますから、答弁次第でね。

 では、もう一回聞きます。赤字である小木・直江津航路の生活航路としての位置づけの中で、その利用者はどのくらいなのか、率はどのくらいなのか、それと比較して寺泊・赤泊航路はどうなのか、はっきりと答えてもらいます。



◎坂井康一交通政策局長 私どもの統計が、飽くまでも予約ベースになっておりますので、実際は予約なしに利用するかたもいるということでとらえていただきたいのですけれども、3航路を比べたときに、佐渡島民の利用が、新潟・両津航路については約18パーセントでございます。それから、小木・直江津航路については4パーセント、そして、寺泊・赤泊航路が2パーセントということで、今、冒頭で申し上げましたように、これは予約ベースということですから、実際の特に島民になると、予約せずにそのまま来て利用されるということが多いので、ちょっとそこは割り引いて考えていただく必要がありますけれども、比率としては、そのようになっております。



◆柄沢正三委員 小木・直江津航路の4パーセントと、それから寺泊・赤泊航路の2パーセント、この程度の差異でもって支援するかどうか分けるというようなニュアンスも含めての答弁なのだけれども、これについては重大な問題が含まれていると私は思います。

 生活航路の中で4パーセントの佐渡市民、それから、同じように2パーセントの佐渡市民、同じ生活航路ですよ、どこが違うのか。では、このパーセンテージはどのくらいになったら赤字補てんするのか、どうなのですか、これ、4パーセント、2パーセントでどういうことなのですか。



◎坂井康一交通政策局長 私、少し委員に誤解を与えたかもしれませんけれども、支援する、しないということを、今、こちらのほうは支援しませんということを言っているわけではないわけです。ただ、一応それぞれの航路、さまざまな特色がある中で寺泊・赤泊航路につきましては、船も小さくて、観光客頼みというところが非常に大きいという話を申し上げているわけでして、ようやく小木・直江津航路につきましては、支援のスキームができましたので、寺泊・赤泊航路については、今後また地元の意見も十分踏まえながら対応していきたいということでございます。



◆柄沢正三委員 交通政策局長、そんなのは答弁になっていませんよ。小木から直江津に向かう佐渡市民の皆さん、平均して4パーセント、この人たちには赤字補てんをするけれども、赤泊から寺泊へ向かう佐渡市民には赤字補てんしないと、これは重大な問題になりますよ。県は、そんな差別をつけるのかどうか、同じ佐渡市民に対して。重大な問題になりますよ、これ。この意味を含めて、もう一回、答弁してください。



◎坂井康一交通政策局長 小木・直江津航路の支援ということについて、すでに打ち出させていただきました。かたや新潟・両津航路については、特にそういう支援はしておりません。そういった中で、あと、寺泊・赤泊航路についてどうするかというところにつきましては、会社の経営が小木・直江津航路について今後改善されていく見込みであることも踏まえながら、なおかつ、この寺泊・赤泊航路についてどうしても会社として維持できないというようなことが表明されれば、また考えさせていただきますけれども、今の段階では、全体として経営環境もよくなっている中で、別途問題が浮上したときに考えさせていただきたいということであります。



◆佐藤純委員 今、柄沢委員が申し上げているのは、前段階があるわけです。9月定例会の建設公安委員会で答弁されたこととまず差異があるということ。そして、その間に寺泊・赤泊航路のいわゆる廃線という、そういうキーワードが浮かび上がってきているという懸念があるわけです。その中で小木・直江津航路はこういう形で支援策が出ているにもかかわらず、また佐渡市民の利用率が4パーセントと2パーセントの差しかないと。どちらもどっこいどっこいの中で、小木・直江津航路並みの支援策というものを、県はきちんと考えていく用意があるのかどうなのか。今答えられない、これはしょうがないかもしれない。ただし、当然同じ生活航路として知事は答弁しているわけですから。佐渡航路に関しては、すべて生活航路であるという認識は変わりないわけですから。これに関して、寺泊・赤泊航路に関しても、今後きちんと県として意思を持って佐渡汽船とも話し合いをしながら、なおかつ地元の佐渡市と長岡市とも話し合いをしながら、きちんと責任を持ってこの航路を確保すべく、維持すべく話し合いをしていくと、検討していくという意思があるのかどうなのかということだと思うのです。そこはいかがですか。きちんとやると。廃線に向けた話ではなく、維持するための前向きな検討なのか、今、県としては、実際、廃線をするためにすでに後ろ向きの形での話し合いが現実に始まっているのか。それともきちんと維持するためにこれから動く、そういうつもりでいるのか、イエスかノーかだと思うので、そこを答えてください。



◎坂井康一交通政策局長 大変大きな佐渡の島の中で、やはりそれぞれの航路が担っている役割というものもあるかと思いますが、私どもとしまして、委員のまさにおっしゃっていただいたように、最初から廃止などという結論ありきではなく、何とか維持に向けてお互いに、佐渡汽船も頑張っていただきますし、県のほうも必要なら支援策も含めて考えていきたいということでございます。



◆佐藤純委員 そういうことであれば、やはりこれはポイントが一つありますよ。佐渡は一つなわけです。両津だけでなく、小木だけでもなく、当然、赤泊だけでもなく、佐渡は一つとしてとらえてもらわなければ困ると。そこに3本の航路があるわけですから、これを差のあるような形にしては困るし、その廃線の理由づけとして、観光しか見ていないとか、生活する人の利用客が少ないとか、これは問題にならないと思うのです。現実問題、数字として交通政策局長が今おっしゃったように、予約ベースの数字しか出ていないということになると、やはり県としても厳密な調査はまだまだこれからしていかなければいけないと思うのです。

 そういうふうにしていく中で、小木・直江津航路がこれから冬期運休を明けて運航されます。船も新しくなって、これは未来に向けてプラスになると思います。ただしこれだってそういうきちんとしたじみちな調査がなければ、また同じことになると思います。そのときにどうするのだと。また、生活航路としての利用客が少ないから、やはり小木・直江津航路も後ろ向きな話になっていくのかという形になりかねないですね。そこはやはり、ただ単にうわべだけとらえるのではなく、きちんと現実を見た中で、そしてなおかつ生活航路としての維持をきちんと確立するという、きちんとした大きな強い意志を持たないと、これは当然、佐渡市も長岡市もついて来れないです。不安になると思うのです。やはり最大の株主である新潟県がきちんと佐渡汽船を支援しますと、そのうえで、佐渡市、長岡市、お願いしますよというきちんとした意思表示を、金額はともかくとして、していかなければ、これはまとまる話もまとまらないと思いますが、これについていかがですか。



◎坂井康一交通政策局長 委員がおっしゃったような悪い方向に向かわないように、我々もそれは努力していきたいと思います。ただ、私が申し上げたいのは、やはり観光客だけになってしまうと、果たしてどうなのかなということもあるものですから、特に赤泊地域の利用促進に向けて、どういうふうにすれば利用が伸びるかも含めて、利用の増加、利便性向上に向けた取組も含めて考えていきたいということでございます。



◆佐藤純委員 そのために、たしか交通政策局長が座長になっている佐渡航路確保維持改善協議会というものがありますね。やはりそういう場で、もっと前向きな議論をしてもらわなければいけないと思います。やはり先送りにはできない話だし、当然、いくら利用客が少ないと見受けられるとはいえ、その航路を頼りにしている島民、そしてまた長岡市民のかたもおられるわけです、現実に。そこはやはり、一人でもそういうかたがいる限り、同じ新潟県民として同等に扱わなければいけない、これは新潟県の義務であると、私はそう考えますが、最後に、これをお願いします。



◎坂井康一交通政策局長 委員がおっしゃったことはごもっともだと思いますし、私どもも何とか経営環境がよくなる中で、今までどうしても後ろ向きな形で対応してきた佐渡汽船が、特に債務超過以降、いろいろな意味で合理化一辺倒だったわけですけれども、何とか上向き志向の経営を目指していけるよう、そして県としても、それを支援してまいりたいと思っております。



◆佐藤久雄委員 関連でございます。柄沢委員には生活航路としての小木・直江津航路、あるいは寺泊・赤泊航路に、格段の御配慮を頂きましてありがとうございます。地元としまして、一言申し上げます。私は、佐渡汽船の小川代表取締役社長が寺泊・赤泊航路の廃止うんぬんを持ち出したのは、背景があると思います。彼は12億円の小木・直江津航路の初期投資への考えを大きく転換したときに、そして転換したがために、佐渡汽船として銀行借入を増やさなければいけないという背景のもとに、彼はそういう発言をしているのです。ということは、私はひとつの牽制(けんせい)球として県に投げてきたものだと思っております。本当にその意思があるかどうか、そこを見極めないと正確な議論ができないと思っているのです。ですからまず第一に、柄沢委員がおっしゃるように生活航路としての寺泊・赤泊航路をぜひとも確保していただきたいという前提で、私は申し上げているのです。

 まず第一に確認をしたいのは、小川社長がそういうことをおっしゃったときに、真意はどこにあるのかを、まず交通政策局長は問い合わせられましたか。



◎坂井康一交通政策局長 申し訳ないのですけれど、私も小川社長が正式なアナウンスの形でそういうことを考えているということは聞いておりませんので、そこは認識が違うと思います。



◆佐藤久雄委員 少なくとも新潟日報では報じていたと思います。交通政策局長は新潟日報をお読みになっていると思いますが、非常に重要なことを小川社長が言っているわけです。ですからそういうものを全く無関係に、全然確認もしないで今までやってきているということ自体が、それでいいのかなという疑問があります。

 私がお話ししているのは、寺泊・赤泊航路も確保していただきたいという前提で申し上げておりますが、4パーセント、2パーセントとおっしゃったのですが、その統計上の数字というのはどこから取られましたか。



◎田中昌直交通政策課長 今ほどの統計上の数字は、佐渡汽船の平成24年の予約実績から推計いたしたものでございます。



◆佐藤久雄委員 島民はほとんどの人が予約しません。ほとんどの人がしておりません。そういうことを踏まえないと、統計数字を扱う上で非常に誤りがある、判断基準にすべきではないと思います。なぜ私がこのようなことを言うかというと、佐渡汽船に対して私は再三申し入れをしているのですが、今、乗船名簿を書いていません。私は書くべきだと主張しているのですが、乗船名簿をたしか一昨年から廃止したと思います。恐らく経費節減の意味から、乗船名簿を作成するうえで非常に手間ひまがかかる、人件費がかかるということだろうと思っているのですが、それでは例えば佐渡市長が80万人の観光客を目指すと言っても、数字のよりどころは、我々が乗船する際に改札に並んでいる人に対してアンケートを取っているのです。あなたは佐渡の人ですか。どこへ行くのですか。サンプリング方式ですね。



○皆川雄二委員長 佐渡汽船に対する県の支援についての質問でありますが、後ほどの質疑に入れていただくようお願いします。



◆柄沢正三委員 先ほどの質問に戻りますが、4パーセントと2パーセント、先ほどの佐藤久雄委員の質問に対して交通政策局長はこういうことを言われました。生活航路である島民、市民の比率をアップさせる必要があるということですね。いいですか。これをまず覚えていてください。問題は、片方ではいわゆる採算が取れるようにしたいと。結論から言いますが、大きな矛盾を抱えているのです。分かるでしょう、聡明(そうめい)な交通政策局長だから。例えば佐渡市民の利用率が上がるということは何が起こるか。それと併せて売り上げが伸びればいいですが、もし同じ売り上げの中でその佐渡市民の利用率が高くなった場合は、さらにまた売り上げにつながる観光客が減るという意味なのです。そうすれば、当然全体の佐渡汽船の経営にはマイナスに響くはずなのです。この矛盾をしっかりと精査しなければなりません。整理してください。それは答弁は要りませんから。

 答弁してもらいたいのは、先ほど私が言いましたように、生活航路である4パーセントの小木・直江津航路と2パーセントの寺泊・赤泊航路、もしこれが近い将来、佐渡汽船側がこの航路を廃路にしたいという意思表示をしたら、県はどうしますか。仮定の質問には答えられないなんて言わないで、現に小川社長はそういうことを新潟日報に対してコメントを出しているのだから、仮定のことに答えられないなんていうのは通りませんよ。どうしますか。



◎坂井康一交通政策局長 何と言いましても利用している地元のかたがたの御意向、あるいは地元自治体の御意向を十分お聞きしながら対応しなければならないというふうに思っています。

 ただ、何度も申し上げますように、3航路それぞれの基盤もあるわけですし、それぞれの地域事情を十分踏まえなければならないと思っております。



◆柄沢正三委員 だから、地元の御意向と言うけれども、当然地元は反対するに決まっているのだから、当然そうですよ。反対するに決まっているのだから。我々も佐藤久雄委員も選挙で選ばれた、4年に1回の選挙で選ばれた。その地域の声を反映するためにここにいるのだから、ここは間違っては困りますよ。我々は選挙で選ばれたのだから、ここをどう考えるのか、その声を。慎重に、そして、しっかりと、今私が言っていることを胸に刻んでもらいたい。そして、答弁してもらいたい。もう一度言いますよ。4パーセントと2パーセント、なぜ差をつけるようなニュアンスの答弁に終始するのか、そして、佐渡汽船が廃路をかりに決めた場合、県はどう対応するつもりなのか、筆頭株主としても、これを明確に答えてもらいたい。



◎坂井康一交通政策局長 何も差をつけるということを申し上げているわけではなくて、この寺泊・赤泊航路につきましては、一部でそういう報道もあったという佐藤久雄委員のお話もありますが、正式に佐渡汽船からそういうようなことも聞いておりませんし、それはまた、問題提起がもしかりにあれば、考えていかなくてはいけないということでございます。

 そして、かりに廃止というようなこと、それはないようにすることが私はいちばん大事だと思っておりますので、そういう結論を出す前に、佐渡汽船から相談を受ける形で何とか航路維持に向けて県としても努力していきたいと思っております。



◆柄沢正三委員 早く質問を終わりたいのだけれども、歯切れの悪い答弁で、いいですか、もう一回言いますよ、最後の話にしますけれども、9月定例会の建設公安委員会でこういう答弁、もう一回言いますよ。これはちゃんと会議録に残っているのだから。交通政策課長が、赤字で航路の維持が困難な場合には、行政としても地域公共交通の確保の観点から基本的には赤字補てんを行うことが必要だと考えておりますと。これについてどうですか。



◎坂井康一交通政策局長 今、委員が引用していただいた答弁について、この2月定例会で変わったとか、変えているつもりはさらさらございません。同じ立場でございます。



◆柄沢正三委員 それから、交通政策局長、佐渡汽船には公共交通を担っていることの使命を十分に自覚し、責任を果たすということを改めて要請したい。そして、その前に、さっき申し上げましたが、ある程度の規模の会社であれば、赤字補てんをすることは当然のことでありますという答弁なのです。これも変わっていませんね。



◎坂井康一交通政策局長 基本的にはけっこうなのですけれども、それは先ほど私も少し申し上げたように、ある程度の会社であれば、内部で努力をしてと、そういう意味でおっしゃっているのであれば、そのとおりでございます。



◆柄沢正三委員 それは前段の話で、大事なことは、佐渡汽船には前段で言ったことですよ。佐渡汽船には公共交通を担っていることの使命を十分に自覚し、責任を果たすということを改めて要請したいと、これは変わっていませんね。



◎坂井康一交通政策局長 一切変わっておりません。



○皆川雄二委員長 暫時、休憩いたします。

 休憩 午前11時49分

 (以下余白)

 再開 午後1時



○皆川雄二委員長 再開いたします。

 休憩前に引き続き、質疑を行います。



◆小野峯生委員 それでは、私のほうから2点について質問させていただきたいと思います。1点は、株式会社新潟国際貿易ターミナル(N−WTT)の件であります。もう1点は、これも前定例会の建設公安委員会で質問させてもらったのですが、新潟東港のオン・ドック・レールについて、順次質問させていただきますので、どうぞよろしくお願いいたします。

 まず、第1点めのN−WTTの新潟港の港湾運営会社指定についてでありますけれども、県はつい1週間前でありますが、3月7日、港湾法第43条の11第6項の規定に基づいて、N−WTTを新潟港の港湾運営会社に指定したということであります。ついては、この3月下旬、もうすぐでありますが、港湾施設の貸付契約を締結すると、そのうえで4月に港湾運営会社制度へ移行すると発表されているわけであります。経過をたどりますと、応募が1社しかなかったわけでありますが、新潟港・港湾運営会社候補事業者選定委員会がN−WTTの提案書に基づいて、県が求めている水準を満たしているかどうかを全体計画、組織体制、管理運営、行政財産の借受料、資金・収支計画の5項目について評価をしたと、その結果として県が求めている水準を満たしているということで、優先交渉権者に選定しております。

 その審査結果を踏まえて、改めて県としてどう評価しているのか、伺いたいと思っておりますし、また、そのことが当然、貸付契約の内容に反映されると思っておりますが、具体的にどう反映されているのか、その辺について、まず、伺います。



◎稲荷善之港湾振興課長 まず、N−WTTの提案に対する評価でございますが、経過は今、委員が御指摘のとおりでございます。まず、新潟港・港湾運営会社候補事業者選定委員会で水準評価という中で全体計画であるとか、組織体制などの5項目について審査を頂いたところでございます。

 県といたしましては、新潟港・港湾運営会社候補事業者選定委員会の審査の結果を踏まえまして、県の判断として、まず御案内のように、指定管理者として今までやってきていただいている会社でございますので、経験とか実績に基づいた堅実な計画を示していただいたということ、それから、もともとの民営化の目的であります、取扱貨物量の増加に向けた積極的な姿勢を持っていらっしゃる提案であったということを評価いたしまして、昨年11月8日に県としての選定を済ませたところでございます。

 それから、今月末の話になりますけれども、契約への反映ということでございます。まず、先ほど申し上げたとおり、民営化の目的の一つが、いかに取扱貨物量の増加を図っていくかということでございまして、代表者が民間から登用されることであるとか、あるいは営業体制をどう構築するのかという部分、それから、提案の中にももちろんございますけれども、集荷のために港湾管理者である県であるとか、地元財界との連携ということも県としても考えてございますので、具体的にはそれらを契約の内容に盛り込んでいきたいというところで、今、調整をしております。そのほか、公共性の確保については、この建設公安委員会でもいろいろ御議論いただいた経過もございますので、その辺りでの不当な差別の取り扱いの禁止であるとか、不適切な料金設定の禁止ということも、併せて契約に盛り込んでまいりたいということでございます。



◆小野峯生委員 提案書に基づいて、評価結果に基づいて、そのように総体的に契約を結ぶというふうに理解いたしておりますけれども、行政財産の貸付料については、固定型貸付料と逓減歩合貸付料で構成することになっていたかと思いますし、また、30年の総額は県がコンテナターミナルの整備に要した起債額相当を予定しているということだと思っております。

 具体的な貸付料については、県とその後協議をするということになっておりますが、この辺については実際にどうなるのか。現在まだ契約前段階ではありますが、現在の状況と見込み、そして算定内容等について、伺いたいと思います。



◎稲荷善之港湾振興課長 貸付料の関係でございますが、御指摘のありました募集要項でお示しした逓減歩合貸付料の導入であるとか、あるいは貸付料総額として起債の償還額を基礎として考えていくということについては、考え方に変更はございません。

 その中で少し詳細について御説明させていただきますと、まず、基本的な年間貸付料につきましては30年間で87億円で、単年度平均で見ますと2億9,100万円をベースに考えてきたところでございます。

 それから、移行期の2年間につきましては、同じく募集要項の中で、3,100万円減額しますという条件で計画を募っておりますので、ここは基本的に従来の考え方は変えてございません。

 今、具体の折衝の中で議論になっていますのが、ガントリークレーンの関係でございます。今3基ございますが、今の計画ですと、30年間で2基については2回更新するということで、都合全体で5基を更新するという計画で、進めてきたわけでございますけれども、後段の2回分が平成47年、平成48年と、かなり先の話になってございます。今、我々としましては、耐用年数をベースにやっておりますけれども、実態のガントリークレーンの使用年限を考えると、もう少し先へ延ばせるのではないかということを、今、議論しているところでございまして、その2回分については、実際、更新が済んだ段階で上乗せしたらどうかということで、今、調整しているところでございます。

 ちなみに、後段の2回分につきましては、総額で6億円くらいになりますので、それを30年で割ると、年額2,000万円くらいの減額を図るような形で、今、調整しております。それから、もう一つ、調整している項目といたしましては、民営化への移行に伴いまして、民間の皆さんにメリットを示していただくということで、利用料金の関係について、我々も認識しているところでございますけれども、移行期の当面は貨物量が少なくて、だんだん増えていくという中での収支のシミュレーションになっているものですから、当面その財源について一部を減額して、それを原資にしてサービス面での向上を図ろうかということで、今、両者で最終的な詰めをやっているところでございます。



◆小野峯生委員 そうすると、総体的に基本線はそう変わらないけれども、更新時に投資する部分というのはあとでまたその分を付加していくというか、初期段階はできるだけ会社の負担が少ないようにというふうな計らいを総体的にしているという理解でよろしいですか。

 では、次に、移行に当たってもう一つは、N−WTTについてですが、これは先ほど少し話があったのでありますけれども、出資比率を考慮した新たな資本構成の検討、調整が必要になるというふうになっていたわけでありますが、その辺、どうなるのか、また、そうする理由について、伺いたいと思います。



◎稲荷善之港湾振興課長 民営化に伴いまして官の関与を減らしたいということで、今、御指摘のありました出資構成の変更についても、見直していく方針で進めてきているところでございます。やはり港湾運営を民の視点の中で効率的でサービスの向上を図りながらやりたいということで、官の関与を減らしながら民の視点を生かしていくという基本的な考え方の中で進めてきたところでございます。具体的には、今、全体で1万8,736株ございますけれども、その内県を含む自治体が2,400株を出資しておりますので、その2,400株分につきまして民間に譲渡するという方向で進めております。市町村のほうにもお願いや調整をする中で、県の方針に御賛同いただけるということで、今、最終的な事務作業を進めているところでございます。ちなみに当然のことながら最終的には、過半数化ということで民間出資割合が50パーセントを超えることになりますし、県分に関して申し上げますと45パーセント程度から39パーセント程度の持ち分に減額になるという状況でございます。



◆小野峯生委員 N−WTTに対しては今まで県が44.5パーセント出資でしたね。株主はもちろん県と市町村、民間が40社くらいになっているのだそうでありますが、そうすると、もう一度確認も含めてですが、民間出資比率が30パーセント以上が望ましいという民営化に対しての国のガイドラインがあるわけですが、そうするとこのことについてはガイドラインの上をいくというか、そういう格好になりますか。



◎稲荷善之港湾振興課長 港湾運営会社制度の基本的なモデルは、阪神港であるとか京浜港という、ああいう国際戦略港湾を対象としておりまして、地方港湾についても民営化を港湾法の改正の中で進めることができるという中での法の組み立てになっております。ガイドラインにつきましては、民間出資分は3割以上が望ましいという言い方でございまして、もともと港湾の施設整備はかなりお金がかかるものですから、なかなか民間ベースでできないという経過があって、行政がかなり持ち出しているのが2大港の現状であります。もともと私どものほうは民間出資比率が43パーセント程度と、民間のほうに多くお持ちいただいているので、今回の出資構成を変更する前段階においてもガイドラインのほうはクリアしているという状況でございました。



◆小野峯生委員 分かりました。この県の平成26年度当初予算の中で、制度移行を平成26年度から始めるわけでありますけれども、N−WTTに対しての支援措置というのは、今までのかかわりも含めてですが、どうなっているのか、初年度に県はどういうふうにかかわりあいをもっていくのか、その辺のところをお伺いしたいと思います。



◎稲荷善之港湾振興課長 今までの指定管理者制度の中では、指定管理料という形でN−WTTにお金を払ってきた経過があるのですが、今回は県の貸出分についても従来県が収入を得ていた部分のすべてを民間にお渡しするというスキームで考えてございます。そういったことからいたしますと、新潟港コンテナターミナルの運営自体の自由度は当然上げていただくというのが趣旨でございますけれども、一方では自己責任を負っていただくということもありますので、補助金等の措置はしていないところです。ただ、先ほど申し上げましたように、特に移行期についてはいろいろな関連の中での収支への影響も踏まえまして、貸付料の中である程度の支援をさせていただきたいというのが、財務面での考え方でございます。先般の建設公安委員会でも申し上げたとおり、新潟港の貨物量を増やすというベクトルに関して言えば、県もN−WTTも全く同じベクトルで進んでいるわけでございますので、私どものポートセールスに関しましてここで一歩後ろに下がるという考えはございませんので、今まで以上に取り組んでいくという前提で考えているところでございます。その中でいわゆるオール新潟の営業体制の強化という意味では、N−WTTが新たに相談窓口を設置したりとか、新たに営業活動を始めたりとかという、新たな計画を今回お示しいただいていますので、県といたしましては、そこへのサポートをしっかりやっていきたいというのが一つはございますし、実際に企業とのつながりは、今までN−WTTは営業活動をしてきておりませんので、そこは今まで私どもが培ってきた企業とのつながりを活用する中で、特に初期段階についてはスムーズな営業活動に移行できるように、ここは連携しながらタッグマッチでぜひ進めていきたいと考えております。



◆小野峯生委員 分かりました。ぜひ、立ち上がり、初期段階が非常に大事だと思っておりますので、民営化した効果を十二分に発揮できるように県もいろいろとかかわり合いをもっていくように、ぜひお願いしたいと思っております。

 次に、オン・ドック・レールについてですが、前定例会の建設公安委員会でも質問をさせていただいたのですけれども、どうも国が行う部分の直轄事業の採択ができなかったと、あるいは新潟東港、JR貨物との協力に向けた折衝も滞っていると理解させてもらったのですが、その後、国との協議あるいはJRとの協力関係の中でいろいろと話し合いを持っていると思っておりますが、その折衝状況はどう変化しているのかについてお尋ねしたいと思います。



◎稲荷善之港湾振興課長 これまでの概要につきましては、今委員から御指摘いただいたとおりでございますけれども、直轄事業の実施につきましては、引き続き国に要望しているところでございます。基本的にはやはり税金を投じて新たな線路敷を含めて整備する関係もございますので、やはり使ってもらわないと意味がないということで、国からはまず荷主の確保をしてくださいということを言われていますし、それからもう一つは、今御指摘いただきましたように、運行を委託するJR貨物の同意を得ることが必要ということを言われているところでございます。一方、JR貨物につきましては、基本的には今回新潟東港鉄道部分に乗り入れることによって、機関車とか貨車についての初期投資が必要になる中で、そこをJR線の運行の中で経費を賄うというスキームを考えているところであります。今、いろいろな形で集荷に関してはJRの協力も頂きながら努めているところでございますが、JR貨物として今、この事業化に協力するといいますか、参画するという判断には残念ながらまだ至っていないのが現状でございます。



◆小野峯生委員 そうすると、貨物あるいは採算が取れるかどうかということが、国との協議あるいはJRとの話し合いのいちばんのネックだということでありますが、県がこの話の折に、平成24年に新潟東港鉄道の経営収支の精査というものをやっているのです。その精査によれば、開業当初あるいは開業5年後においても、幾らでもなかったのでありますが、たしか1,000万円未満だったか、若干ではありますが、黒字になるという結果が出ていると思っているのですが、赤字ではないわけですよね。JR貨物の初期投資というものもあるという、含めたいということも今話を聞きましたけれども、その辺、どういう根拠で、黒字という結果を出したのですか。その辺のところの、まだこれでは全然無理だよというような、その辺も含めてお伺いします。



◎稲荷善之港湾振興課長 平成24年に取りまとめました調査結果でございますけれども、基本的には二つの側面があると思っています。一つは県が直接関連します新潟東港鉄道そのものの運営の部分と、委託を受けるJR貨物の収支の部分、この二つの性格があると考えているところでございます。まず、新潟東港鉄道の県の部分の積算の考え方でございますけれども、当時、県内だけではなく県外の荷主も含めまして、鉄道輸送に関心を示していただいたところに対してヒアリングを行いました。その中で、これは空コンテナも含めますけれども、大体2万3,000TEUくらいの取り扱いが可能ではないかと見込んだところでございます。一方、運行経費につきましては、当時、検討段階でJR貨物、それからJR系のコンサルティングのかたにも入っていただいた中で、新潟東港鉄道の運営経費はどれくらいになるのかということで、アドバイスを頂きながら計算したところでございます。それが先ほど御指摘いただきました数百万円程度の黒字になるのではないかということでありますし、それから同じくヒアリングの段階で、5年後、10年後については貨物量、利用量が増えるでしょうという企業も中にはおられまして、その中で、実入りが3,000TEUくらいは増えるのではないかという情報も頂いておりますので、開業当初よりは増加分によって収支が好転するのではないかという見積もりを計算したところでございます。



◆小野峯生委員 JR貨物の需要というのは長距離の貨物輸送でコストメリットが生まれると思っているのですが、新潟港の振興のためにも県外からの貨物を増やす必要があるということでありますけれども、オン・ドック・レール導入によって広範囲に他県から荷物を集荷することが、けっこう期待できるのではないかと思っているのですが、その辺について、荷物を増やさなければいけないわけですけれども、どんなふうに考えているのか。また、県が平成24年に試算を示しているわけですが、これをそれ以上に大きく上回るようなものというのは、今の時点でいろいろ皆さんあちこちにセールスしたり、近隣の人に聞いたり、ヒアリングをしたりしていると思うのですが、JR貨物との協議の中で、そういうふうな見込みというのは期待できるのかどうか、その辺のところをお伺いします。



◎稲荷善之港湾振興課長 今御指摘いただきました他県からの貨物の増加につきましては、これは鉄道輸送に限らず新潟港の振興に貢献してもらえる要素だと思っていますので、これは県の方針として、取り組んで行かなければいけない部分だというのを、まず基本的な認識として持っているところでございます。鉄道輸送に関して言えば、もともと長距離輸送が鉄道輸送にコスト面でのメリットが生じるということが言われていますし、最近は特に長距離トラックドライバーの不足というのが、私どもも企業の話をお伺いしていてかなり出てくる話です。それを考えますと、今後の鉄道輸送の将来性というのは、一時トラック輸送に随分押されましたけれども、今後の展開とすれば、可能性を秘めた輸送形態なのだろうと基本認識としては持っているところでございます。

 もう一つは、今JR貨物といろいろやり取りしている中において、我々が計算している貨物の中では、関東方面であるとか東北方面にコンテナ仕立てで新潟港から持って行く、あるいは入れるという部分があるのですけれども、要は空コンテナで戻ってくると輸送の効率上、非常に非効率だということも言われていまして、できれば、例えば東北方面からの帰り荷を新潟港に引っ張り込めないのかということで、今これはJR貨物と連携しながら研究している状況にございます。

 そのようなこともありまして、平成24年の経営収支の精査の段階である程度、鉄道貨物の性格という部分を踏まえて、もともと県外貨物はすでにカウントしているところでありますので、今のボリューム的に変化がなければ、収支への影響はあまり出てこないだろうと思っていますけれども、まさに貨物量が増えれば収入が増えるわけですので、全体の輸送量を増やすことによって採算面でのプラスを目指していきたいというのが今の我々の考え方でございます。



◆小野峯生委員 まだ質疑者が大勢いらっしゃるので最後にしますが、もう一つ折衝を重ねて、足元を固めていかなければいけないわけですが、そういった中で計画の具体的な見直しというものも行っていく必要があるのではないかという答弁があったわけでありますけれども、見直しというのはどんな見直しが想定されるのか。新潟港コンテナターミナル民営化計画(素案)のときには民営化会社に新潟東港鉄道が乗り入れを竣工(しゅんこう)した場合のところがはっきり書かれているのだけれども、いざ、素案ではなく新潟港コンテナターミナル民営化計画だとその辺のところがぼかして表現してあるようですが、その辺を含めてどういうことを検討するのか伺って終わりにします。



◎稲荷善之港湾振興課長 まず、JR貨物への運行委託を含めて、基本的なスキーム自体は現段階で変更する考えはございません。今、新潟港コンテナターミナル民営化計画と新潟港コンテナターミナル運営事業港湾運営会社募集要項でニュアンスが少し違うのではないかという御指摘を頂いたのですけれども、その背景は収支の問題というよりも、むしろ今いろいろ答弁させていただいていますように、JR貨物を含めて運行の基本となる部分がなかなかまだ乾いていないということも踏まえて、要項段階ではもう少し具体化した段階でお互いに話し合いをしながらやりましょうという表現にしているところでございます。基本的には、今さら一度会社が解散したものを復活するというのは、県としての選択肢として私はないと思っていますので、その方針は飽くまでJR貨物にお願いしたいということで進めていきたいと思っておりますけれども、細かい話で言うと、今後JR貨物との話が進む中で、実際の荷役作業をどうするかという話は当然出てくる課題の一つだと思っています。そうしますと、コンテナターミナル自身の船から鉄道への受け渡しであるとか、あるいは藤寄駅から載せる貨物もございますので、今は新潟トランシス株式会社の電車の輸送くらいにしか使っていないのですが、違う貨物がまた入ってくる要素もございますので、その荷役のやり方によっては、藤寄駅のレイアウト、それからコンテナターミナルの使い方の問題という部分での変更の可能性は今後出てくると認識しているところです。



◆小野峯生委員 経過については、また機会をとらえて質問させてもらいますので、よろしく御努力をお願いしたいと思います。



◆市川政広委員 私のほうで何点か手短に質問しますので、お聞かせいただきたいと思います。

 まず一つめは、新潟空港の駐車場利用料金についてです。毎回毎回お話をして大変申し訳ないのですけれども、一部、新年度に軽減措置を考えているという話も漏れ聞いたのですけれども、どのような検討がなされて、新年度にお考えがあるのかどうか、あるいはそういった財源等も含めてお聞かせいただければありがたいと思います。



◎樋口政史空港課長 新潟空港の駐車場料金の一部軽減についてでございますけれども、この取組は新潟空港ターミナルビルを管理しております新潟空港ビルディング株式会社が実施主体となるものでございます。具体的な軽減策につきましては、4月1日から始まる予定でございまして、新潟空港ターミナルビル内の販売、飲食の店舗におきまして、2,000円以上の御利用がある場合は1時間、3,000円以上の御利用がある場合は2時間の無料券の配布を行うサービスでございます。この周知のために新潟空港駐車場特別割引キャンペーンといたしまして、4月1日から7月21日までの期間に関しましては1,000円以上の御利用がある場合は1時間、2,000円以上の御利用がある場合は2時間無料とする割引券を配布するという制度でございます。必要な財源はおおむね150万円前後と見込まれていますけれども、新潟空港ビルディング株式会社と空港ターミナルビル内の店舗、そして国の外郭団体であります一般財団法人空港環境整備協会が中心となって負担することとしております。



◆市川政広委員 私は前々から、送り迎えとかのための短時間の停車などの場合に、通路のところにいろいろ車が止められているのが現状ですので、送迎による30分とか1時間の駐車場利用の場合は無料とする対応をぜひ検討いただきたいと再三お願いしているのですけれども、今回はあそこのターミナルビルのお店を利用した部分についての軽減措置ということですが、それはそれとして、収益を上げてもらわなければだめですので、150万円ほどの財源も必要だということで、1歩前進なのでしょうけれども、やはり、いちばんは何泊もして24時間800円ではなくて、もう少し軽減していただけるのがいちばんベストなのでしょうけれども、やはりあそこで送り迎えをする人の30分とか1時間の部分を何とか無料にするようなことをまず第一歩にしてほしいと思っていたのですが、その点についての議論はありませんでしょうか。



◎樋口政史空港課長 送迎等の駐車場料金の短時間無料化についてでございますけれども、今回の買い物に合わせた無料化に併せまして、空港環境整備協会といろいろ打ち合わせしたのですけれども、今回はとりあえず見送りということでございました。引き続きそういった送迎とか、短時間無料化につきましても国の外郭団体でございます空港環境整備協会に申し入れを行っていきたいと考えております。



◆市川政広委員 あそこの空港前の道路のところが、車でけっこういっぱいになっていますので、安全上の部分を含めてやはりきちんと対応したほうがいいかと。財源も必要でしょうけれども、ぜひ取組をお願いしたいと思います。

 二つめに、北陸新幹線の関係で、前もお聞きしましたけれども、いよいよ来年3月に開業ということになりました。財源のことばかり聞いて申し訳ないのですけれども、平成25年度までに県が建設負担金として支払った額と、平成26年度の見込み、そして平成27年3月開業ですから、平成27年度以降も残務の部分で出るということはあまり考えられないのでしょうけれども、そういった部分が生じるのかどうか、まずはお聞かせいただきたいと思います。



◎田中昌直交通政策課長 北陸新幹線の建設負担金の支払い状況でございますが、本県の負担総額は、1,638億円と見込まれております。その後新幹線貸付料の建設費充当による負担軽減がございまして、実際には平成25年度までに約1,300億円支払う見込みとなっております。平成26年度分につきましては、新幹線貸付料の建設費充当等によります地方負担の軽減額がまだ確定しておりませんので、平成25年度当初予算計上時と同じ割合で軽減を見込みまして、平成26年度当初予算で約22億円を計上したところでございます。平成27年度以降の話でございますけれども、先行例としまして東北新幹線ですとかあるいは九州新幹線の事例によりますと、新幹線開業後も残工事がございまして、また走ってみての環境対策という点もございますので、大体2年程度の負担が続いているということでございます。これによりますと北陸新幹線についても負担が生じる見込みであると考えているところでございます。ただし、先ほどの1,638億円の負担総額の範囲内での負担と理解しているところでございます。



◆市川政広委員 ありがとうございました。そういった中で、いろいろな国の軽減措置もあるのですが、今年度に交付税措置される部分がどの程度なのか。そうすると結果として県が自主的に負担する額が幾らなのか分かるかと思うのですが、その点についてお聞かせいただきたいと思います。



◎田中昌直交通政策課長 北陸新幹線建設負担金の実負担額でございますけれども、先ほど申しあげましたように、本県の負担総額が、平成23年度の4月価格で1,638億円、そこから新幹線貸付料の建設費充当によります地方負担の軽減がございます。軽減後の地方負担分につきましても、その90パーセントは地方債の充当可能ということでございます。さらにその元利償還金の約50パーセントに対しまして地方交付税措置がなされるということで、本県につきましては軽減後の約90パーセントの50パーセントですから45パーセントの交付税措置がなされることになります。したがいまして、負担軽減分、それから交付税措置分を除いた、ごくおおざっぱでございますけれども、実質的な本県負担額はおおむね800億円弱くらいになるものと見込んでいるところでございます。



◆市川政広委員 もう一つ、一般質問にもありました北陸新幹線の談合についてであります。発注元の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構職員のほか工事会社はすでに起訴されておりますけれども、3月10日には国土交通省が独占禁止法違反で起訴された会社に対して具体的な再発防止策をまとめるよう勧告しているということですが、知事は、談合が確認されれば、県内工事で関係した部分にかかわる損害額が明らかになった後に本県負担分について返還を請求すると一般質問で答弁されておりますけれども、具体的な請求額について、お聞かせいただきたいと思います。



◎田中昌直交通政策課長 北陸新幹線の談合問題にかかわります建設負担金の返還についてでありますけれども、これは一般質問で知事がお答えしたとおりでございますが、関係当局による捜索の進展を待つ必要があるということで、県内工事で関係した部分にかかる損害額が明らかになった後に、その損害額の内の本県負担分について返還を請求するということまでが、今の段階でございますので、具体的な請求額につきましては、まだ決まっていないという状況で御理解いただきたいと思います。



◆市川政広委員 私も勉強不足なのですけれども、県内工事で関係した部分にかかわる損害額ということなのですが、新潟県内で、その業者がかかわった部分に対しての損害を請求するということなのですけれども、どういう算式になってくるのでしょうか。その点について、具体的な金額ではなく、どういう算定で請求を行っていくのか。



◎田中昌直交通政策課長 実際の損害額の算式についてはこれからということになるのでしょうけれども、損害額が出たのであれば、例えば実質県が負担しておりますのが、3分の1ということになりますので、その額に相当するものを請求するというようなことになるかと思います。



◆市川政広委員 それ以上はまた進展があったらお聞かせいただきたいと思います。これまでの間で、談合の部分で開業が遅れるということはないと言われているのですけれども、起訴されたりいろいろな部分があるのですが、そういった部分での開業時期に対する影響というものを、改めてお聞かせいただきたいと思います。



◎田中昌直交通政策課長 談合問題が開業に及ぼす影響でありますけれども、鉄道・運輸機構の発表によれば、現在、北陸新幹線の消雪、それから融雪設備工事はすべて契約済みでございまして、かつ、長野・黒部宇奈月温泉間はおおむね完成しております。また、黒部・金沢間も今年の秋ごろには完成する予定と聞いております。北陸新幹線の金沢開業が、沿線各県の地域活性化に資するものとして期待が寄せられております。鉄道・運輸機構におきましては、平成26年度末の開業が確実に図られますように努めていただきたいと私どもは考えているところでございます。



◆市川政広委員 それでは次に、公有水面埋立事業の関係をお聞かせいただきたいと思います。今、新潟西港の沖合と信濃川左岸の河口に土砂の処分をやっておりますけれども、将来的には信濃川右岸の船江地域の新潟空港の前面というか横でしょうか、そこに土砂処分場の計画をされて、公有水面の埋立承認の手続きを行っておりますが、かつて新潟市長は異存なしという意見を提出したと。私も書面を拝見させていただきましたけれども、そこの公有水面埋立承認願書では、工事期間は11年6か月という部分がございました。事業費は本会議場での竹島議員の一般質問の中で約366億円という答弁がありましたが、工事期間は繰り上げて12年間という答弁なのでしょうけれども、いつからいつまでなのか。書面は37年となっているのです。平成37年なのか、2037年なのか、どちらなのか、平成37年だともう今年着工という部分があって、いつからいつまでの期間で工事期間を決めているのか、まずその期間を最初にお聞かせいただきたいと思います。



◎藤井武良港湾整備課長 土砂処分場の工事期間についてでございます。委員の言われたとおり、新潟市長からは埋め立てることに異存ありませんという回答を2月に頂きまして、その後手続きを進めまして、埋立承認につきましては3月7日に県報告示をしておりまして、これで承認されたということになってございます。実際の工事期間でございますが、先日の交通政策局長答弁におきましては12年ということで、委員の言われた11年6か月を年単位で表現させていただいております。北陸地方整備局からは、実際の工事期間としましては、平成26年6月に着工予定ということで、平成37年12月に埋め立てを完了する予定となっていると聞いております。



◆市川政広委員 私、2037年とするとまだ先だなと思ったのですけれども、平成37年だと、11年6か月を割り算すると今年の6月ということで、そうすると、私は地元なので、この公有水面の埋立承認の手続きについて、環境アセスメントをやっているということは、地元の了解なのですけれども、実際の工事期間がいつからいつまでで、それも今年6月から始まっていくという部分については、多分地元のかたはどなたもまだ承知していない部分かと思います。

 新潟市長の異存なしの書面も工事期間は書いてあるけれども、いつからいつまでなのか、いつまでというのはあるのですが、いつからというのがなくて、37年には完了という文章なのです。A4用紙、1枚ですけれども。だから、いつから始まるというのは、公有水面埋立の承認手続きが終わらなければ次のステップにいけないから、いつからというのはできないのかも分かりませんけれども、ただ、37年までと書いてあるものですから、そういう面からするとあまり親切でないなと思いました。今年の6月からということになると、いろいろな手続き、地元への説明もされていくのでしょうけれど、この6月に向けてどういう手続きをされているのか。併せて第1期工事は事業費366億円、第2期工事はまたその隣に計画していくということなのですが、県負担がどの程度見込まれているのか、当然新潟市の負担というのがあるのかについてもお聞かせいただきたいと思います。



◎藤井武良港湾整備課長 工事実施までの手続きと、県の負担金でございますが、6月に着工予定ということで聞いておりますので、それまでには施工業者を決めること、それと地域への説明を十分していくということだろうと思っております。それと、県の負担金につきましてですが、新潟西港のしゅんせつ工事と同様の負担になっております。したがいまして366億円掛ける0.45ということで、165億円の負担になろうと見込んでおります。



◆市川政広委員 165億円であると。これは新潟市の負担というのはないのでしょうか。



◎藤井武良港湾整備課長 新潟市の負担についてはございません。



◆市川政広委員 そうすると、これから着工に向けて業者選定と地元への説明を行うということですから、業者のかたは淡々と進めていけばいいのでしょうけれども、地元への説明のところは、これに公有水面を埋め立てるまでの間で、私もいわばトリプルの大変な課題が同時期に提案されていると言って、連合委員会でもいろいろ質問させてもらったり、騒音区分の見直しの部分だとか、それから港湾の埋め立ての関係などが一度に来て、それで地元説明に皆さんも苦労されて、それから新潟市と一緒になって国も併せて説明をされて、一定の部分が終わっているのですが、今度は具体的に着工が決まって、説明していくというのですけれども、それなりの十分な説明をぜひお願いしたいということはもちろんなのですけれども、主体は国、県ということ、併せて新潟市も一緒に説明に入るのかもわかりませんけれども、具体的に6月までの間で地元説明はどういうふうに計画をしておりますか。



◎藤井武良港湾整備課長 工事着工までの具体的な説明のことですが、これは直轄事業の実施でございますので、第一義的には国の新潟港湾・空港整備事務所で対応することになりますが、県としましても、協力してスムーズな説明会ができるように申し入れていきたいと思っております。実際の具体的なスケジュールについては、今のところ聞いておりません。



◆市川政広委員 国の直轄事業ということなのですけれども、説明の段階で県も一緒に入ったり、やはり地域のところは国というよりも県が中心になると思いますし、あるいは新潟市に協力いただきながら、地元の部分はやはりいちばん身近なところの市町村でなければ分からない部分もありますので、そういったきめ細かく説明会がなされていくのだろうと思いますし、オーソライズの部分は例えば海水浴場には手をかけない、環境問題には十分注意するとかという部分は事前に説明をされておりますけれども、今度は具体的にどういう工事をしていくかという部分で、そこに基づいて地域のところにいろいろな影響が出てこないのかと、そういった具体的な部分がなされていくと思うのです。ぜひ、時間も6月までの間ですから、今の段階でもまだ具体的なスケジュールが示されない部分からすると、早急に国と連携を取っていただいて、説明のスケジュールだとか、どういったところをやるのかを含めて対応していただきたいと思いますし、ここから先というと、6月定例会のころはもうすでに着工になっているときですよね。そうすると、その地域のいろいろな問題の部分を、皆さんを通じながら国にお話をするのも、もう機会がないですよね。機会がないと思います。そういう面からすると、本来もう少し早くスケジュールを立てていただきながら、地元説明に入っていただくという形がベストではなかったかと思いますので、その点のところを併せて、交通政策局長、お考えがありましたらお聞かせいただきたいと思います。



◎坂井康一交通政策局長 公有水面の埋め立てということでございますが、大変規模の大きい、しかも長時間かかるものでございまして、委員が御指摘のとおり、地元にどういう影響が出るのかという御心配の向きも多かろうと思います。そういう意味では、県としては、国と十分連携しながら、前広にかつ丁寧な説明に協力していきたいと思っております。



◆市川政広委員 ぜひお願いします。日本海横断航路も代表質問で質問させていただきました。いろいろお聞かせいただいて、長年の課題の部分がぜひ成功裏になるよう、期待をさせていただきたいと思います。

 この問題も含めて交通政策局長は大変御苦労されておりましたが、今はっと気がついたら、交通政策局長も今度替わられるということで、これまでの部分で、私がお話しするのも失礼に当たりますけれども、私もいろいろ質問させていただいた部分もありますので、所見がありましたらお聞かせいただきたいと思います。



◎坂井康一交通政策局長 日本海横断航路に限らない話でございますが、大変いろいろな課題を交通政策局は抱えておりまして、大変委員の皆様には御心配なりをおかけして大変恐縮でございました。なお、日本海横断航路も私が交通政策局長になる前から課題としてございましたので、いろいろ試行錯誤してまいりましたけれども、今回予算を提案させていただいているように、主体的な運航を目指してやっていきたい。これまでの5年間の経験も踏まえながら、何とか雌伏のときから開放されて、日本海横断航路も間違いのないと言いますか、対岸との交流の懸け橋となる航路として、安定的に運航されていくことを望んでおりまして、引き続き委員がたの御支援等をお願いしたいと思います。よろしくどうぞお願いします。



◆梅谷守委員 私からも交通政策局長お疲れ様でした。また今度、危機管理監として、頑張ってください。

 私のほうからは、大きく2問、そして時間があれば3問伺わせていただきたいと思います。一つめがまず並行在来線の諸課題についてお伺いしたいと思います。今日、頂きました配付資料に基づいて幾つかお伺いしたいのですが、まず運行会社の増資として、払込資本が企業、団体、個人で1億3,420万円という御報告を頂きました。これは今後並行在来線を健全運営により近づけるためにも、マイレール意識の醸成、よく言われるように民間の出資も含めたいわゆる4セク化というのでしょうか。そこの大きなかぎを握るところだと思うのですが、もともとこれはどれぐらい集めるという目標を立てていたのですよね。その目標と今回の数字がどうなのか。その点をまずお伺いしたいということと、払込資本について企業、団体、個人、それぞれ数字が幾つくらいで、3市内外で分けたときに、それぞれが出資した数字はどれぐらいあるのか、この点も併せて教えていただけますでしょうか。



◎田中昌直交通政策課長 えちごトキめき鉄道株式会社への出資の状況でございますけれども、県と沿線自治体、それからそのほかに今、委員から御指摘のありました企業、団体、個人からの出資も募ってきたところでございます。企業、団体、個人からの出資につきましては、並行在来線への投資・支援スキームに私どもがお示しした内容としまして、おおむね3億円ということで表示させていただいたわけでございますけれども、現段階で1億3,420万円という数字でございまして、半分に少し満たないという状況でございます。

 それぞれの出資別の内訳でございますけれども、この1月10日に増資しましたのは、企業としては17社ございまして、それが1億3,420万円の内、約1億2,000万円が今回新たに増資したものということで理解しております。



◆梅谷守委員 17の企業のうち、県外と県内と分けたときどんなふうになりますか。それと1月10日現在のものが最新なのでしょうか。いちばん最新の数字も教えていただけますか。年明け以降引き続き募集されているというので、出せるようであれば、直近の数字も教えてください。



◎田中昌直交通政策課長 今、配付資料にお示ししております1億3,420万円というのが最新のものでございます。県外につきましては金融機関で1社ということで整理しております。



◆梅谷守委員 これは難しいと思います。出資してくれと言ってもなかなかそれは難しいし、企業もそうですけれども、特に個人となれば、さらに難しいと思います。また、団体も、逆に支援をもらって活動したいぐらいでしょうから、なかなか厳しいのだろうと思います。ただ、その厳しい中でも3億円という目標を掲げて計画を立てている以上、ぜひ近づけるように頑張っていただきたいですし、また、今伺うと、企業の内1社しか県外がないという場合、例えば東京新潟県人会から御協力いただくとか、彼らもこちらに来たらもしかしたら使うかもしれないですし、またそのうえで乗ったときに、外からの視点をそこに向けていただけるかもしれない。いろいろな意味で、お金を出していただくということはある意味すごく注目をしていただけるようになるわけでして、そういう意味でただお金を頂くというよりも、皆さんの意識を、出資者の意識を並行在来線に集中させるということがありますから、そこをどうかお互いに共有させていただいて、ぜひいろいろな意味で取り組んでいただきますように、そしてまた目標にできる限り近づけていただきますようにお願いを申し上げます。

 二つめの鉄道事業許可についてですが、これは取得すると、取得する前と後で、何がどう変わるのでしょうか。その点、もし分かれば具体的に教えていただけますか。



◎坂井康一交通政策局長 逆に言うと、会社をだいぶ前から作っていましたが、今までそういうことをするための準備をしただけの話で、実際に鉄道事業をやるとなると、事業許可を得ない限りは絶対できないわけです。そういう意味で、初めて鉄道事業会社として認知されたということでお考えいただきたい。



◆梅谷守委員 恐らくそうだろうと思ったのですけれど、一応あれだけ、こういう1個1個の節目を表明することでマスメディア等も取り上げることで注目も集まりますから、とても記念すべき許可取得だと思いますし、また、それに違いはないけれども、より身近な主体として近づけられるわけですから、それは喜ばしいことだと思います。そのうえで各論に入りますが、先ほどもお話がありましたけれども、新駅設置について、まずは調査を行うとして新年度予算に盛り込んでいますけれども、設置した場合の建設費について、自治体からそれは市単独ではなかなか厳しいから、県ももっと支援してくれないかという声を、私自身もいただくのですけれども、この点、具体的には設置における費用負担の枠組みというのはどのようにお考えなのか、ないしは協議中であればどのような段階で協議されているのか、教えていただきたい。



◎田中昌直交通政策課長 新駅設置に関しましての費用負担等でございますけれども、平成26年度予算としまして需要調査に当たります基礎調査、それから要望のあったところを中心といたします箇所別調査ということで、予算を計上しているところでございます。これらの調査を踏まえまして、その後その駅本体ですとか、あるいは付帯施設、それから周辺の整備ということで、それはどうやって整備していくのか、事業主体はどこか、あるいは県、市、会社の費用負担はどうなるのかという辺りを盛り込んだ整備計画がその後策定されていくということでございます。そこで新駅の建設費ですとか、あるいは維持管理費等の費用負担の枠組みについて、整備計画を策定する中で、今後具体化していく予定としております。



◆梅谷守委員 新駅設置というのは、私の地元でも、特に住んでいる所の近くにも大学があるものですから、その付近にはすごく声の大きいところ、注目や期待も高まっているのですけれども、これだけは以前も指摘させていただいたかもしれませんので指摘にとどめますが、実は大学のある地域に、7町内あるのですけれども、それ以上もっと広い場合もあるのですが、そこの各町内の新年会や、いろいろな会合等に出させていただくと、やはりまだ雲の上での話のように受け止められている感じがするのです。つまり新駅が設置されるかもしれないという話は聞き漏れているけれども、はっきり言ってそれがどのようになってどうなのかというのは全く分からないと、もう少し話してくれないかという声も、実際に町内会長会でもお話を伺うわけです。こちらは本庁ですから、そこまで皆さんが出向いてどうこうとまでは申し上げませんけれども、県としても市が主体となるかもしれませんが、ぜひそこは、丁寧に住民説明をしていただくように、お願いしたいと思います。今は新駅設置にかかる建設費についてお尋ねしたのですけれども、例えば既存駅の改良とか、そういうものについては、どういうふうな費用負担になって、そしてもっぱら市ということになるのでしょうけれども、それはどういうふうなスケジュール等で進められていくのか、分かれば教えていただけますか。



◎田中昌直交通政策課長 基本的に国の補助とかそういった整備に対するものはないのですけれども、例えば既存駅のバリアフリー化ですとか、そういったものに取り組む場合には、国の補助等についても対象ということで考えられる余地はございます。駅の規模をどうするとか、あるいは既存施設の改良がいいのかとかにつきましても、今後の協議に任せられると考えおります。



◆梅谷守委員 バリアフリー化が国の補助があるという話ですけれど、例えばこういう声もあるのです。高田駅の場合には片側しか降りられなくて、寺町側は降りられないのです。だから、車であれば寺町とかはすぐに行けるのですけれども、高田駅で電車を降りて歩いて行くとけっこう厄介で、高田の歴史と文化ある町並みを本当に歩いて見れる仕組みを考えたとき、私が全く知らずに外から初めて来た場合には、えらい遠いな、疲れるというのが正直な印象だと思うのです。だからこそ、地元からの要望もそうですけれども、地域からよく聞くのは、反対側にすぐに降りられるようにしてもらえないかという、既存駅の改良を求める声があるわけですし、だから観光面で効果が期待できるという部分の改良の声も、ぜひ正面から、真摯(しんし)に受け止めていただきたいと思います。また、もう1つ、例えば南高田駅というのがありますけれども、すごく細かい話で恐縮ですが、ここは開かずの踏切のようになっておりまして、やはりここも改良していただきたいという声がずっと上がっていたのだけれども、JRはなかなか費用対効果で難しいのだと、近々並行在来線になるから、そこから先の話だみたいなことで、なかなか話が進まず住民ももんもんとしているところなのですが、何よりも雪が降るととても危ないところで、南高田地域は高校が集中していますから、県立高田商業高校もあるし、だからすごく安全・安心の面でここも改良が急がれると思うのです。だから国のバリアフリーに限っての補助を期待しているというだけでなく、繰り返し申し上げるように、観光促進とか、また安全・安心の向上といった視点も既存駅の改良にはぜひ協議するうえで盛り込んでいただき、意識していただいて、ぜひ早めに議論の落としどころを見つけて、改良につなげていただきますことを期待するとともにお願いさせていただきたいと思います。

 次の質問ですが、よく言われるように、接続他社との乗り継ぎ、これが大きな課題です。今すぐどうこうという話ではないでしょうけれど、これはやはり全く知らない人間が外から豪雪時に来ましたと、北陸新幹線の駅から何とか直江津駅まで来たけれども列車は行ってしまった。次の列車まで1時間くらい待たなければいけない、寒いということも大いに考えられるわけでして、それを何とかそうさせないように頑張っていらっしゃるのはよく分かっているので、その御努力には敬意を表するところです。そこでお尋ねしますけれども、乗り継ぎに当たっては乗り換えをなくしたり、冬期間のダイヤの乱れがあっても到着が遅れた列車を待って発車するなど、利便性確保に向けた連携が重要と考えますが、接続他社等との協議の現状、そしてまた他県との乗り換え、乗り入れの部分も含めて、この二つについてお答えいただきたいと思います。



◎田中昌直交通政策課長 利便性確保に向けた連携の協議でございますけれども、委員御指摘のとおり、他社線との接続について大変重要な問題だと思っております。境界駅における乗り継ぎが原則になるわけですけれども、乗客の利便性を確保するために相互乗り入れですとか、あるいは同一ホームでの乗り継ぎということに配慮しまして、その接続性の高いダイヤについて、現在、関係会社と協議をしているところでございます。

 今、お話のありましたダイヤの乱れということでありますけれども、境界駅で接続をする場合は、たとえダイヤの乱れがあったといたしましても、到着が遅れた列車を待って発車することが原則でございます。遅延が大きい場合には、新幹線駅での接続など、他の列車のお客様の影響の度合いを勘案して、総合的に判断することになります。接続ができない場合であっても、接続他社と連携しまして、列車内や駅において、きめ細かな対応を執っていくということで取り組んでおります。



◆梅谷守委員 まだ結論が出るわけでもないのですけれども、意欲を持って御議論されていることは承りましたので、ぜひ、引き続き、頑張っていただきたいと思います。

 それと、細かいところの確認なのですが、並行在来線を運営するための人員スタッフのマンパワーについてお伺いしますけれども、人員スタッフの支援として、JR東日本及びJR西日本だけではなく、県からもえちごトキめき鉄道に出向しているわけですけれども、出向者の増員というのは検討されているのでしょうか。やはり鉄道事業許可を取得しましたし、計画はもうレールに乗っていますけれども、これから来年に向けてきちんと進めていく、ないしは早めていく、そういういろいろなことを考えていくと、また、出向者を増やす必要もあるのかなと私は思っているのですが、この点、どのような議論、方向性を考えていらっしゃるでしょうか。



◎田中昌直交通政策課長 えちごトキめき鉄道への出向者についてでありますけれども、現在、旅客輸送ですとか、あるいは設備管理といいますか、鉄道事業本体にかかわる専門的な業務については、JRからの出向社員が担っているところでございます。また、県からも現在、3名の出向者が総務企画部門において業務の処理ですとか、あるいはプロパー職員の指導に当たっているという状況でございます。

 これまでも県の出向者につきましては、会社の要請を踏まえまして、必要な人数を措置してきたところでございますけれども、今後も同様に対応していくということで考えているところでございます。

 ただ、えちごトキめき鉄道におきましては、開業10年を目途にスタッフを完全プロパー化するという目標を掲げておりまして、県の出向者につきましても社員の採用、あるいは育成状況に応じまして、順次、解消されていくものと考えております。



◆梅谷守委員 会社からのニーズは増やしてほしいというふうに私は承っておりますので、今の御答弁であれば、恐らく増員されるのだろうというふうに承りました。

 それと、えちごトキめき鉄道の経営基本計画にはリゾート列車というものがあります。リゾート列車の導入は全国津々浦々で今もされていますけれども、これもすごく誘客、また、乗客数の増加には効果があると私も思うわけでして、この点、リゾート列車の導入の今後のスケジューリングをまず、お伺いできますか。

 それと、もし、こういうイベント列車はもうやるのだということを今現在決めているものがあれば、教えていただきたい。



◎田中昌直交通政策課長 リゾート列車でございますけれども、現在、えちごトキめき鉄道のほうで、まず基本となりますコンセプト、あるいは車両デザインにつきまして、検討を進めているところでございます。

 スケジュールという話でございましたけれども、例えばデザインが決定しまして、そこからいろいろ設計、検査等を残しまして、それが大体2年弱とかというようなスパンになろうかと思います。一応スケジュール的には、それぐらいととらえておりますので、そういったコンセプト等がはっきりしました段階では、設計にかかりたいというつもりでおります。



◆梅谷守委員 ここで厳しいことを言うようなのですけれども、みんなで議論して、今この形があるから、それ自体は尊重すべきことなのですけれども、今のお話だと2年くらいかかるということだとすると、開業には間に合わないわけです。それで、今更の話ですけれども、大事なのは、開業して一、二年間、乗降客は物見遊山も含めて大幅に増えるだろうと、このお客さんをリピーターにどう引き込むかというのがすごく大事でして、その後、放っておくとキュッと下がるものだから、への字カーブを描くものだから、そこがとにかくかぎなのだと、肝なのだと、今後の新潟県の活力にも死活問題なのだという気合いを持ってやらなければいけないわけです。今はこれ以上は言いませんけれども、ちょっと残念なところがありますが、でも、その中でもなるべく早く御議論いただいて、このリゾート列車を一日も早く導入することは非常に重要なことだと思いますので、どんどんねじを巻いていただいて、早めの対応をしていただきますことを期待します。お願いします。

 次に、2次交通の質問に移らせていただきます。2次交通といってもいろいろあると思いますが、北陸新幹線が通れば、そこから背骨のように並行在来線が通って、脇腹のようにバスが通って、そしてタクシーがあったり、もしかして自転車もあったり、徒歩もあったりするかもしれないし、また、2次交通と言わないのかもしれませんが、佐渡航路もあると。そういうもろもろの交通網が県内、そして特に北陸新幹線の付近にはあるわけですけれども、この2次交通の全体像を県としてイメージがあるのかどうか、キャッチアップしているのかどうか、これをまず教えていただけますか。



◎田中昌直交通政策課長 2次交通についてのイメージということでありますけれども、私どもが考えておりますのは、基本的には移動のしやすさと、あるいは分かりやすさに配慮しまして、利用者ですとか、とりわけ旅行者の皆さんが満足できるような交通にすること、幹線網との接続を的確にやっていくことが2次交通の役割なのだろうと思っております。

 県としましては、例えば委員の地元である上越妙高駅にとりますれば、そこから直江津駅までの並行在来線区間を中心としまして、その区間はダイヤ、運行本数の利便性を高めるということとともに、また、そこからその先へつながります鉄道や路線バスにつきましても、接続に十分配慮する必要があるものととらえているところでございます。

 なお、直江津駅、そういった観光に配慮したということであれば、上越妙高駅においては、上越市が観光案内所を設けたりですとか、そういうことで専門スタッフを常駐させるというような話もお聞きしているところでございます。



◆梅谷守委員 なぜこんな質問をしたかと申しますと、2次交通、確かに皆さんがたは整備を進め、修正して乗り継ぎ等々、スムーズにいくように頑張って、汗をかいていらっしゃるのだけれども、例えば、初めて来たかたが並行在来線に乗りました。降りてバスに乗った。でも、そこから先、例えばお目当てのところまでに距離があった場合、これはニーズがいろいろありますから、いろいろなお目当てがあるのでしょうけれども、そこから先、言葉は悪いかもしれないけれども、放り出されている感が出てしまうのではないかと。もちろんバックパック1個で歩くのが好きなんだという人は別としても、また、1つのパッケージ化された旅行商品に乗っかって来た場合には、そういうことはないかもしれませんけれども、そういうことが十分考えられるのではないかと思うのです。

 じゃあ、タクシーはすぐ拾えるかといったら、上越市はほとんど呼ばないと来ないです。駅前にタクシー乗り場があって、そこへ行かない限り乗れないから、電話で今ここにいるのだけれども来てくださいと、初めて来たかたが頸城ハイヤー株式会社に電話するかというと、それは難しいですよ。

 そこで、私がなぜこの質問をさせていただいたかというと、やっぱり初めて来たかたの視点も常に意識しながら、そして、そのかたがたが、例えばどこかへ行きたいと思ったときに、そこにはこういうルートで行ったらお値段もお得だし、いいんじゃないですかと。冬場になったら、もしかしたら、そのようすは一変するわけです。夏場で使えた交通手段が使えなくなるかもしれない。そういったもろもろの交通をアドバイスできる、観光アドバイザーというのが今はやっていますけれども、あれを別にまねるわけではないのですが、完全に仮称ですけれども、例えば2次交通アドバイザーや3次交通アドバイザーというかたが、北陸新幹線の駅を降りてきたかたが完全に一見さんだなと、何か迷っているなと思ったらどうされましたかと話しかける。ここに行きたいのだけれども、交通網が複雑でねと言ったら、そのかたがたに丁寧に、こういうのがあるからいいですよと教えてあげるような、誘導できるような、そういう取組がいいのではないかなと、そのためには、まず、その近隣にどれだけの交通網があって、季節ごとにどういう変遷を見せて、どれくらいずつあるのかとか、そういうものを網羅的にいったん把握する、全体のグランドデザインというのですか、そういうものを2次交通の体系でも持つ必要があると思います。それをアドバイザーたちに、協力していただくかたがたに学んでいただいて、そのかたがたがどんどん雪国の温かさを伝えていく、これは記憶に残りますよ。いいものを見た以上に、よかったなと思われると思いますよ、私。特に初めて来た人、首都圏から来た人には。また来てみたいなと思われると思うのです。

 ということで、ちょっと長くなりましたが、まず、(仮称)2次交通アドバイザーの提案について所見を伺うとともに、また、県としてグランドデザインを一度担って、それをどんどん情報として流し込んで共有することの必要性についてお伺いしたいと思います。



◎田中昌直交通政策課長 委員の今の2次交通アドバイザーというお考えを拝聴させていただきました。先ほどちょっと付け加えましたけれども、上越妙高駅におきましても、観光案内所の専門スタッフということで配置されることになりまして、やはりどうしても考えますのは、大枠の幹線の整備につきましても、私ども北陸新幹線の建設負担金等お支払いして、やっているわけですけれども、そこの地元におけるきめ細かな情報発信ですとか、あるいは訪れたかたへのおもてなしというものにつきまして、地元のかって知ったる皆さんが主体的に取り組んでいただくことが望ましいのかなと思っているところでございます。

 そして、訪れた皆さんに、また来てもらえるように、いい印象を持っていただくために、そういったアドバイザーのような形で、訪れたかたを案内するということは大変大事なことだと思っております。上越市のほうでも、これは報道資料でいろいろ書いてございますけれども、そこに常駐スタッフを置くほかに、あとは大型のパネル等で利用案内を施すということでも取り組むこととしておりますし、また、これからもいろいろな形で、そうした訪れた皆さんへの配慮につきましては、これからも地元のほうでいろいろ考えられて行くのだろうと思っていますし、また、そこへの必要な支援は、県といたしましても積極的にやってまいりたいと考えております。



◆梅谷守委員 この場ですぐにお答えなどできないのでしょうけれども、今後のポイントとして私が申し上げたいのは、外からの視点も乗降客増加には不可欠だと。今見ていると、何とか協議会、名前を失念しましたけれども、その協議会のところが、並行在来線開業以降に外からの視点を持てるような何らかの体制づくり、ないしはアンケート調査等々、取組が必ず必要だと思うわけですので、この点、ぜひ、認識をしていただいて、より多くの利用客の増加につながることを期待します。

 それと、2次交通の最後の質問ですが、これもちょっとすっとんきょうな提案と思われるかもしれませんけれども、逆ヒッチハイクの提案をさせていただきたいと思うのです。

 私、こういうことがあったのです。上越市内で、ふと、長い田んぼ道のところをちょっとゆっくり歩いて見てみたいなと思って、普通だったら車でしか走らないようなところを歩いていたら、通りがかりの車からどこまで行くのですか、乗っていきませんかと話しかけられたのです。それで乗ってみたら、ああ、あんたかねみたい話で、ちょうど知っている人だったのだけれども、そのかたは、歩いている人がいたら、大変だから声をかけるようにしているのだと。私、これ、けっこう心に響いたのです。

 それで、ここでちょっと提案なのですけれども、なかなかいろいろな課題も多いのでしょうし、海外とか、例えば犯罪の多いところだと、そんなことは絶対にしてはならない国ももちろんあるのは存じ上げていますけれども、越五の国に来ていただいたかたで、何をいちばん売りにしたらいいかなというと、いろいろあるけれども、温かさとか、そういうものがすごく都会の人に響くと思うのです。記憶に残ると思うのです。

 それで、例えばこれも、制度的に政策提言というわけではないのですけれども、イメージでしかまだお伝えできませんが、歩いているかたがたに、例えばどうですか、どこかまでお送りしますよというような、そういう逆ヒッチハイクみたいな、2次交通というのか、それを研究していただけないかなと思うわけです。それで、例えばそのときに乗った人と、車の中でいろいろ話が弾めば、またそこから何か絆が生まれるかもしれないし、いろいろな意味でネガティブな懸念もないわけではないですけれども、それをうまい方向に仕組みができれば全国初だし、また、越五の国の魅力も存分に伝えられる可能性も高まるし、何より記憶に残ると。この逆ヒッチハイク2次交通体系の構築、これをぜひ、研究していただきたいのですが、どうですか。



◎田中昌直交通政策課長 ヒッチハイクの制度化ということで、大変興味深くお聞かせいただきました。ヒッチハイク、通りがかりの自動車に目的地まで無料で乗せてもらうということでありまして、これは基本的には、自動車運転手の善意の心を基盤にしているものと考えております。

 一方で、面識のない者どうしが同乗するという点を考えれば、危険を伴うということにも留意する必要もあろうかと思っております。

 いずれにしましても、制度化がなじむかどうかということにつきまして、またいろいろ今現在、直ちに何かお答えできることはありませんけれども、地元住民の観光客に対する、それこそおもてなしという観点からもとらえることもできますので、さまざまな観点から議論することも必要であろうと考えているところでございます。



◆梅谷守委員 ぜひ、研究してみてください、検討してみてください。本当に面白いと思うのです、私はね。ぜひ、研究していただくことを期待します。

 最後に、時間もないので1問、地元ネタなのですが、上越市から新潟空港行きのジャンボタクシーによる直行ライナーが新聞等々で見ると、大変好評を博していると伺っているのですが、この現状をどう受け止めて、今後どうしていくのか、新年度もどういう形で進めていくのか、お伺いしたいと思います。



◎樋口政史空港課長 上越と新潟空港を結ぶ直行ライナーの現状と今後についてでございます。新潟空港直行ライナーは、上越地域にお住まいのかたがたが新潟空港を御利用いただく際、ソウル線など朝早く出発して夜に到着する航空便に乗るような場合、他の公共交通機関では時間的にうまく接続することができないという不便を改善するために、昨年の7月13日から実証実験として運行開始したものでございます。

 利用実績でございますが、運行開始から2月16日までの間で、約1,000人の御利用がございました。1便当たり2.6人でございます。

 今後といたしましては、上越地域にお住まいのかたがたはソウル線、札幌線、福岡線などの御利用が多く、また、日中はほかの公共交通機関とつながりますので、朝夕のニーズが高い時間帯に合わせて、運行ダイヤの設定をしていきたいと考えております。

 また、料金は引き続き、片道3,000円と大変使いやすい料金に設定しているほか、荷物についても、ジャンボタクシーはトランクが大きいので、十分収納可能でございます。利用者からは便利で、今後も利用したいという好意的な御意見を多数ちょうだいしております。

 課題としましては、まだまだ認知度が不足しているため、今後はメディアを活用した広報ですとか、案内の充実などにより一層の需要を掘り起こしまして、利用拡大に努めてまいりたいと考えております。



◆梅谷守委員 今日は、2次交通を中心に、いろいろ質問させていただきました。これは皆さんがたの部局が主導で頑張っていかなければいけないのは当然なのですが、実は、交通の在り方によっては、いろいろな人の流れもどうしても変わってくるわけだし、それはとりもなおさず観光だったり、地域振興だったり、すごくかかわってくるわけですから、よく言われるように、いろいろな課題に向けては、部局横断という言葉をいろいろなところで、私も言っていますけれども、特に2次交通についても、ただ2次交通を整備するだけといいますか、計画どおり進めるのだということだけではなくて、他の部局がどういう進め方をしようとしているのかというのを情報収集しながら、それをなるべく盛り込んでいく、血を通わせていく、そういう取組を期待して、終わりにしたいと思います。ありがとうございました。



◆小山芳元委員 それでは、何点かお聞きしたいと思います。

 まず最初に、交通政策局長におかれましては、大変な過渡期に頑張ってこられたなと、とりわけ佐渡・羽田線のときは大変な状況だったなと思いながら、本当にご苦労様でした。また新たな場所で頑張っていただきたいと思います。

 次に、北陸新幹線及び並行在来線についてお聞きしたいと思います。各県一駅全列車停車について、国からJRに適切な助言がなされることになっているわけでありますが、県はJRに対しては直接な働きかけはしないという方針できたわけでありますけれども、この間、国はどうJRに対して適切な助言を行っているのか、私は全くやっていないのではないかと思うわけでありますが、国とJRの具体的なやり取りについてどう把握されているのか、お聞きしたいと思います。



◎田中昌直交通政策課長 停車駅問題についての国とJRのやり取りについてでありますけれども、停車駅問題に係る国との協議を、これまでずっと重ねてきたところでありまして、原則として各県一駅停車など、停車駅に関する本県の基本的な考え方というのは、国を通してJRに伝えられてきたところであります。

 現在、国からJRに対しての助言の具体的な実施方法について、調整を図っているという段階でございます。国からJRに対して適切な助言が具体化されまして、県民にとって望ましい結論となりますよう、これからも協議を進めてまいりたいと考えております。



◆小山芳元委員 答弁はあまり前置き、前くだりとか、そういうのはいりませんので、端的に答えていただかないと時間がなくなりますから。国はJRに助言しているのですか、この間、どうですか。



◎田中昌直交通政策課長 今ほど申し上げたとおり、私どもの考えはずっと伝えておりまして、あとは具体的に私どもが望む形での助言というのは、今、国のほうで調整しているというふうに承知しております。



◆小山芳元委員 恐らく何もやっていないのではないかなと私は思います。

 それで、今回の本会議での知事答弁は、今後沿線3市と連携しながらJRに働きかけをしていくと、県も働きかけをしていくとあったわけであります。それから、ダイヤの公表というのは、通常は大体開業3か月前とも言われているわけでありますけれども、もうここまで来ると、早急に強い要請行動をしていかないとだめなのではないかなと、国会議員しかり、JRにも積極的な働きかけをしていただきたいと思うわけでありますが、見解をお伺いします。



◎田中昌直交通政策課長 国やJR等への働きかけでありますけれども、県としましても、国に対しまして働きかけ等を行ってまいりますし、それから、沿線3市につきましても、JRに対しましては要望を行ったところでございます。

 また、国との協議の結果を踏まえまして、国からJRに対して適切な助言がなされた場合には、最終的なダイヤの決定権を持ちますJRに対しても県内の沿線3市と連携しながら県も働きかけを行ってまいりたいと考えているところでございます。



◆小山芳元委員 ぜひとも残された期間、強力に対応していただきたいと思います。

 次に、これも残された期間、お願いしなければならない問題でありますが、優等列車の廃止が打ち出されてきたわけでありますけれども、この間の経過の中でJRとして存続の含みも残すようなコメントもあったと思うわけでありますが、どのような交渉を行ってきて、どのような感触を得ているのかお聞きしたいということと、やはりこれは新潟県の拠点と北陸地方を結ぶ重要なアクセスでありますから、分断されて利便性を損なうということのないようにお願いしたいと思うわけでありますが、この辺はどういう形になっていますか。



◎田中昌直交通政策課長 優等列車の存続でありますけれども、県としましても国に対しまして、毎年の施策要望について働きかけてまいりました。それから、知事が会長となっております各種の同盟会等の団体がございます。こういったところにつきましても、JRに対して要望を行ったところでございます。ここには、沿線自治体も連携して要望しております。

 要望を受けたJRからは、利便性の維持ですとか、あるいは利用実態、ニーズ等を踏まえまして、今後も検討していくという考え方を示されているところでございます。

 委員がおっしゃいましたように、県としてもこれから県内拠点間の分断ですとか、アクセスの利便性低下が生じないように、引き続き、存続を働きかけていきたいと思っています。



◆小山芳元委員 ぜひとも、この問題についても力を入れて、何とか実現させていただきたいと思います。

 次に、平成27年4月以降、佐渡汽船株式会社の新造船カタマランの就航ダイヤがどのような計画となっていて、それに合わせた2次交通体系はどのような検討がされているのか、これを1点、お聞きしたいと思います。



◎田中昌直交通政策課長 新造船後のダイヤでありますけれども、小木・直江津航路は、観光客、県外利用のかたが多いことから、新造船就航後のダイヤについて、これは北陸新幹線のダイヤ、接続を含めまして、これから検討されると聞いているところでございます。

 2次交通の充実のためには、現在、地元の交通事業者が、上越妙高駅と直江津港を結ぶ直行シャトルバスの運行に向けた準備を進めておりますほか、観光付きタクシー、バスの運行等についても検討を行っているという段階でございます。



◆小山芳元委員 段階、段階ばかりで、なかなか前向きな状況にないわけでありますけれども、次に、先般、JRの北陸本線で、特急はくたかの窓ガラスが割れて、列車が緊急停止、61本の運休や遅れが出たわけでありますけれども、これは架線を止めるためのがいしが腐食したために架線が垂れ下がって、そこに通過した列車の窓ガラスが当たったということだそうであります。北陸新幹線開業後、えちごトキめき鉄道に施設が引き継がれるわけでありますけれども、並行在来線区間は建設年数も経過しているということから、この経営移譲前に引き継ぐ施設全般の徹底した安全チェック、部品の交換などを求めることが必要だと思うわけでありますが、これについてどのようになされているのかをお聞きしたいと思います。



◎田中昌直交通政策課長 特急はくたかの事象でありますけれども、譲渡される部分ということで、これは事象後、JR西日本に対しまして原因の究明と、それから経営分離に向けた必要な対応を求めたところでございます。JR西日本は、この事象を受けまして、がいしの緊急点検を行いまして、異常がないことを確認しております。

 今回の事象を受けまして、譲渡予定の鉄道資産に対する点検の徹底を、このJR西日本だけではなくて、JR東日本に対しても重ねて申し入れを行ったところでございます。



◆小山芳元委員 ぜひとも万全な形で引き継ぎをしていただきたいと思うわけであります。

 これに関連して、並行在来線にかかるJRの資産譲渡については、これまでは一括在姿譲渡という条件を私としては非常に問題視してきた経過があるわけですけれども、現在の高田駅等にも不要な待避線や貨物線が相当数、広範囲に存在しており、こういった不要資産が撤去、あるいは幅広い修繕などを行って引き継がれなければならないと私は思うわけでありますが、話し合いの中で、この一括在資譲渡というのは、どのような結論に今日至ってきているのか、お聞きしたいと思います。



◎田中昌直交通政策課長 JRからの資産譲渡でありますけれども、並行在来線区間の鉄道資産の内、貨物専用施設についてはJR貨物の所有でありますことから、これは譲渡対象ではございません。

 また、それ以外にも大規模な遊休地ですとか、それから福利厚生施設がございますが、これは譲渡対象からは除外しておりまして、その他の不要資産については、原則としてJRが譲渡前に撤去することといたしております。

 えちごトキめき鉄道が譲渡を受ける鉄道資産の中には、現在、旅客輸送に使用されていないものも一部含まれておりますけれども、これは緊急時における貨物経路の確保の観点から、将来的に維持していくことが必要なものでありまして、その経費につきましては、国の支援の対象とすることで、国土交通省との間で確認しているところでございます。

 譲渡を受ける鉄道資産につきましては、貨物経路確保のための施設を含めまして、JRが必要な整備を譲渡前に幅広く実施するということで、基本合意の中で確認しているところでございます。



◆小山芳元委員 まず、ぜひとも先ほどのもろもろの資産の修繕、あるいは点検、それらを万全にした形で引き継ぎをしていただきたいと思います。

 次に、北陸新幹線の融雪・消雪設備工事の官製談合事件について、先ほど市川委員からも出されましたので、重複するところは省きますが、まず、新潟県内の融雪・消雪設備工事の県内分に係るのはどのくらいの事業費なのか、それはすべて談合にかかわることではないと思うのですけれども、その中から談合に係った分があると思うのですが、とりあえず県内の融雪・消雪に係る事業費というのはどのくらいあるのか、お聞きしたいと思います。

 それと併せて、今日の新聞では、指名停止という話になっていますから、今後、談合が確定されるのだろうと思いますけれども、それで、今度は損害額も確定して、結局、国庫へ返納になるのか、それから返還の手続きをすることになるのかどうか、お聞きしたいと思います。



◎田中昌直交通政策課長 県内の関係しております工事の発注件数、それから金額につきましては、発注件数は5件でございまして、金額は約91億円ということになっております。



◆小山芳元委員 その91億円のすべてが当てはまるわけではないですよね。それと、先ほど聞きました返還要求を行うプロセスをお聞きしたいということと、本県単独で要求した場合に、また新潟県が独善的に走っているととらえられかねない。これからの北陸新幹線開業までのいろいろな課題について、非常に逆効果になりかねない。そういうことからすれば、同じことを沿線の他県も抱えるわけでありますから、一緒に返還請求行動をしたほうが、私は効果もあるし、新潟県が単独に抜け出すような、後々悪いイメージを持たれないと思うのですけれども、この辺についても、併せてお伺いします。



◎田中昌直交通政策課長 先ほど5件、約91億円ということでございましたけれども、今後、実際にこの内の被害額が確定されることになろうかと思います。それが国庫に入るのか、その辺りのプロセスについては、また今後確認させていただきたいと思っております。

 それから、他県との連携ということでありますけれども、最近、富山県知事も談合によります損害が生じた場合は、違約金を請求する考えを示したということも報道で示されておりますので、これにつきましては、沿線各県、関係団体とも情報交換しながら、適切に対応してまいりたいと考えております。



◆小山芳元委員 ぜひとも沿線他県と連携を取りながらやっていただきたい。そのほうが効果もあると思いますので、お願いしたいと思います。

 それで、北陸新幹線開業への期待は非常に高まる一方で、開業後から元利償還という厳しい現実も待ち構えていると思うわけでありますが、開業する平成26年度末から北陸新幹線に係る年間の元利償還額と、何年まで返済していくことになるのか、財政課が主体となると思うわけでありますが、そういう将来的なシミュレーションを交通政策局としてどれだけ把握されているのか分かりませんが、お聞きしたいと思います。



◎田中昌直交通政策課長 北陸新幹線建設負担金に係ります起債の償還でありますけれども、起債の償還は、北陸新幹線建設負担金に充当された分を含めまして、基本的に30年の範囲内で計画的に償還していると聞いております。

 県負担の90パーセントに充当可能な通常債でございますが、元利償還金の50パーセントが交付税算入されることになります。

 したがいまして、県負担の約45パーセントが交付税措置されまして、実質的な本県負担は軽減されることが見込まれます。

 各年度の償還額につきましては、借入時の市場動向によりまして、条件、それから借換額が異なりますために、将来的な推計につきましては、まだ把握できていないところでございます。



◆小山芳元委員 分かりました。

 次に、北陸新幹線関係の最後ですけれども、上越妙高駅が県民にとって西の出入口として利用されるためにも、北陸新幹線とえちごトキめき鉄道、ほくほく線、JR、こうした各路線とのスムーズな接続は非常に必要不可欠であると思うわけであります。開業までの間、しっかりと協議して、連携した運行体制の確立を図らなければならないと思うわけでありますが、えちごトキめき鉄道、ほくほく線、JR、これらの路線とどのような協議がなされて、住民の利便性向上に向けた取組が前進されているのかどうかお伺いしたい。そして、その中に加えていただきたいのは、ほくほく線の黒井駅停車も検討していくべきではないのかなと思うわけでありますが、お伺いいたします。



◎田中昌直交通政策課長 上越妙高駅における北陸新幹線との接続でありますけれども、乗客の利便性を確保するうえで、大変重要な課題であります。えちごトキめき鉄道では、これに十分配慮した形でダイヤ編成をする方針であるというふうに承知しております。

 併せまして、相互乗り入れによります直通運転等につきましても、関係者の間で協議を進めているところであります。

 それから、今、お話のありました、ほくほく線の運行列車の黒井駅停車につきましては、地元からも多くの要望が北越急行株式会社に寄せられているところでありますので、これは今後の検討課題になりうるものと考えているところでございます。



◆小山芳元委員 ぜひともえちごトキめき鉄道の新駅設置も重要でありますし、すでにある黒井駅に何とか止めてもらうことも一つの北陸新幹線の開業につながる大きな連携であり、非常に重要なことだと思いますので、ぜひともえちごトキめき鉄道、ほくほく線、JRのスムーズな接続に向けて協議を重ねて、利便性の確保に努めていただきたいと思います。

 最後に、直江津港についてお伺いします。

 メタンハイドレートの調査の拠点基地について、本会議の知事の答弁では、想定されるメタンハイドレートの分布地域等から、直江津港や柏崎港が有力とのことでありますけれども、分布範囲がそれだけ広いということなのか、場合によっては、直江津港と柏崎港の両方がそういう拠点基地になるということなのか、どちらかがなるということなのか、その辺をお聞きしたいということと、これは産業振興課とのかねあいもあるわけですが、港湾整備課の分かる範囲として、この状況についてお聞きしたいと思います。



◎藤井武良港湾整備課長 メタンハイドレートの分布地域についてでございますが、今年度、経済産業省による上越沖での資源量把握調査は、東西でいいますと、佐渡と能登半島の間、60キロメートルから70キロメートル、南北でいいますと、糸魚川から佐渡の北方まで、約150キロメートルから160キロメートル、面積にしますと、約8,260平方キロメートルの範囲で実施されております。

 その中で表層型メタンハイドレートの存在の可能性がある構造が148か所確認されているということでございます。その148か所の位置ですとか、具体的な分布地域は公表されておりませんが、その調査海域が非常に広大で、かつ、県内港湾に近いエリアであるということ、それと、既存港湾施設の整備状況から、直江津港や柏崎港などの県内港湾が有力な候補と考えていたところでございます。



◆小山芳元委員 それで、一つの港だけでは対応できないということになるのか、直江津港か、柏崎港か、どちらかが拠点基地となって進められていくことになるのか、その辺はどのように見ていますか。



◎藤井武良港湾整備課長 先ほど言いましたように、調査の範囲が非常に広範囲でございます。その中でどういった所に拠点基地を設けるのか、どの辺が有利になるのかどうなのかについては情報がまだ分からないものですから、今のところ一つということではございません。



◆小山芳元委員 分かりました。

 それで、国の調査の拠点基地となった場合、どのような港湾活用と、メリットが想定されるのか、お伺いしたいということと、また、商業化に伴う港湾のインフラ整備、これは基本的には事業者負担ということでありますけれども、県の港湾計画との整合性はどのようになるのか、お伺いしたいと思います。



◎藤井武良港湾整備課長 調査の拠点基地となった場合のメリットと、商業化に伴う港湾のインフラ整備の港湾計画との整合についてでございます。

 国の調査内容や必要施設などについては、今のところ詳細には把握できておりませんが、一般的に岸壁と背後用地の活用が想定されます。調査の拠点基地となった場合には、調査に伴います荷役の発生ですとか、調査作業員の滞在や移動に伴う需要など、若干のメリットが考えられます。直接的なメリットは非常に小さなものと思いますが、将来的に商業化され、企業が立地する際、調査の拠点基地となることで、有力な候補地としてのアピールにつながるのではないかと考えております。

 また、商業化に伴いまして必要となる新たな港湾インフラは、一般的に安全性などの観点から、事業者の専用施設となることが想定されます。したがいまして、事業者の専用施設が必要となった場合は、事業者の計画と調整のうえ、港湾計画を変更してまいります。



◆小山芳元委員 分かりました。

 それと併せて、今、港湾施設は、非常に老朽化しているのが実態であります。県として長寿命化計画に基づく計画的な施設整備が求められているわけでありますが、老朽化施設の長寿命化に向けてどのように取り組んでいるのか、お聞きしたいと思います。



◎藤井武良港湾整備課長 港湾施設の老朽化対策についてでございます。

 県内港湾の施設ごとに維持管理計画を策定しておりまして、今後この計画に基づきまして点検、補修、予防保全等を行っていくことにより、施設の長寿命化を図っていくこととしております。

 具体的に直江津港では、策定予定の96施設の内、今年度末までに防波堤や岸壁などの主要な56施設はすでに策定を終えております。残りの40施設については、道路ですとか緑地、護岸等でございますが、これも平成27年度までには策定予定となってございます。策定済みの56施設の内、すぐに補修等の対策が必要な4施設の内、2施設はすでに対策済みでございますし、残りの2施設につきましても、対応中でございます。そのほか、予防保全的な対応もしておりますので、そういったことで長寿命化を図っていきたいと考えております。



◆小山芳元委員 最後に直江津港は中部電力株式会社上越火力発電所の1号系列と2号系列の一部が営業運転を開始している。それから、上越火力発電所2−2号も平成26年5月に営業運転を開始する予定となっています。国際石油開発帝石株式会社の直江津LNG基地も、昨年の12月に操業を開始しているという状況の中、メタンハイドレートの調査拠点基地となった場合や、それが商業化された場合は非常に活性化するわけですが、今後、エネルギー港湾として伸張させていく、発展させていくためには、戦略的な取組が必要ではないかと思うわけですが、拡張も含めて、それらについては、どのような見通しを持っているのか、戦略的な検討をしているのかどうかお聞きしたいと思います。



◎藤井武良港湾整備課長 直江津港のエネルギー港湾としての進展の見通しについてでございます。委員のおっしゃるとおり、中部電力や国際石油開発帝石は、直江津港における施設整備を順調に進められ、順次、営業運転を開始されているところです。また、国際石油開発帝石につきましては、平成26年末の供用開始を目指しまして、糸魚川市から富山市に向かう富山ラインの建設を進めているなど、直江津港を拠点とした民間企業の取組も広がっております。直江津港は平成23年の日本海側拠点港の申請に当たりまして、LNG等のエネルギー関連施設の誘致可能な空間として位置づけた将来性の高い開発可能空間も荒浜埠頭(ふとう)地区に持っております。今後、エネルギー港湾としての機能をますます発展させるため、関連企業など、利用者からの情報収集ですとか、メタンハイドレートの調査、商業化の動向を見極めながら、開発可能空間の活用も含めて、対応を検討してまいりたいと思っております。



◆佐藤久雄委員 よろしくお願いします。

 まず、佐渡汽船について、先ほど関連質問いたしました、乗船名簿についてでありますけれども、たしか一昨年辺りから廃止になっております。私が、この問題を取り上げます理由は、やはり連合委員会でも取り上げましたように、大型の自然災害を国も、県も予測しているわけです。私もよく大佐渡及び小佐渡を一日かけて運転して回りますけれども、欧米からの旅行客が一人、または数名で歩いているケースがあります。団体客といいますと台湾からは大体団体客で来ますけれども、欧米人は大体、先ほど言いましたような形で歩いております。私が念頭に置いているのは、佐渡北方沖地震でありますけれども、これがマグニチュード7.8、それから最大津波高7.3メートル、そして第一波到達時間が5分以内というように言われているわけであり、県もそういう予測を出しているわけです。そういう状況において、地元の人もともかく、観光客、特に欧米人、そういった皆さんがこれからますますお見えになると思うのですが、乗船名簿なくして観光客の統計数字というものはとても信憑(しんぴょう)性が薄いと思います。今、どういうやり方をしているかといいますと、私などは、朝5時半のカーフェリーで参りますけれども、並んでおりますと、アンケートを取る人が、渡航の目的は何ですかとかといったことをアトランダムにアンケートを取るわけです。それで推計していると思うのです。

 まず、交通政策局長にお伺いしたいのですが、先ほどの小木・直江津航路が4パーセント、それから寺泊・赤泊航路が2パーセント、私はこの数字を聞いただけで、まずおかしいなと思います。交通政策局長、そう思いませんか。私たち地元の人が大半ではないかと思います。佐渡は120万人観光から今、53万人まで落ちましたけれども、まずその数字の信憑性について、交通政策局長はどう考えておられるか、伺います。



◎坂井康一交通政策局長 午前中も申し上げたとおり、また委員の御懸念のとおり、これは旅行会社の予約の数字なものですから、ある意味、非常に限られた情報だということでありまして、私どもも、これが実態を反映しているとは、とても考えていないところです。ただ、まさに委員が御指摘になったように、乗船名簿だけで把握できるかどうかという問題があるのですが、今、的確に把握する手法がなかなか取れていないということは、問題点としてあるものと思っています。



◆佐藤久雄委員 まず、乗船する場合に、乗船名簿を書くわけですから、船に乗った人は確実に把握されているわけです。そう思いませんか。ですから、ともかく、私は、4パーセント、2パーセントという数字は、かなり信憑性が薄い。佐渡の人はほとんど予約しませんので、地元の人が予約しないで大半の人が乗っているわけですから、それが数字に反映されるはずもないのではないですか。やはり佐渡汽船には安全配慮義務というものもあるでしょうし、それを筆頭株主である新潟県は善管注意義務があるのだろうと思います。万が一、大規模自然災害がやってきた場合に、どう対処するつもりですか。



◎坂井康一交通政策局長 申し訳ないですけれども、乗船名簿自体が今、法的な義務づけもございませんし、いろいろな交通手段の中で飛行機のように確実にその席はだれという予約のところからして名前を確認するというシステムもあるわけですけれども、ほかのJRやバスとか含めて、そこまでには至っていないというところがあります。そういう中で、いかに対応していくかということは、またそれはそれで別次元の問題として考えていかなくてはならないと思っています。



◆佐藤久雄委員 この問題はこのくらいにしまして、ぜひとも、御検討を。



◆柄沢正三委員 午前中、時間がなくて、とてもそこまで行かなかったのだけれども、乗船名簿の問題なのですが、午前中の私の質疑の中で、寺泊・赤泊航路については、たったの2パーセントしかないと。それを増やす努力をしていかなければならないという答弁もあったわけであります。今、佐藤久雄委員の質問の答弁の中で、全く信憑性のない、信頼度の低い根拠は旅行者の予約でしかないということなのだけれども、これをもう少し具体的に教えてもらえませんか。どのような形で取っているのか。しっかりとした根拠というのはいちばん大事なものだから、それが明確に出てこないと、議論の対象にもならないということです。



◎田中昌直交通政策課長 佐渡汽船のほうに事前に予約が入って、そこでチケットを買うというようなこと、そういう人たちを対象にして取った統計ということでございます。



◆柄沢正三委員 だから、もっと具体的に、なぜ把握できないのか。例えば、赤泊から寺泊に向けて乗船した人たちが2パーセントというのは、どういったことを根拠に算出しているわけですか。それをまず教えてもらいたいと思います。



◎田中昌直交通政策課長 予約のときに、どこから乗るとか、どこ出発ということが分かりますので、それを集計しまして、全体で出発地の方面別がありますけれども、近畿とか、北陸とか、中部とか、東北とか、その内の県内が何パーセントという数字が出てまいります。その内で出発地として、佐渡から赤泊ですとか、そういったところから乗るということで予約した人の人数の割合を調べたものということでございます。



◆柄沢正三委員 交通政策課長、その程度の答弁で通ると思っているのですか。子供でも首をかしげますよ。具体的にどういう手法で、そのデータが出ているのか、明確に答弁してもらいたい。シビアに、明確に、これが最も大事なのですよ。



◎田中昌直交通政策課長 今、概略しか確認できておりませんので、またその辺の手法については、詳細に確認いたしまして、お答えしたいと思います。



◆柄沢正三委員 その程度のデータしか持ち合わせない中で、午前中の議論の論点の大事な根拠となる4パーセントだとか、2パーセントだとか、そういう議論の論拠となる大事なベースをその程度の把握しかしていないというのは言語道断です。県議会をなめきっている。もしその程度であったら、午前中の皆さんの答弁で、その論拠が成立していないのですよ。寺泊・赤泊航路の2パーセントをもっとアップさせなければならない。これはどういうことですか。必要であれば、答弁を撤回してもらいたい。どうですか。



◎坂井康一交通政策局長 すみません。午前中も、一応、そういう予約ベースという限定付きのものですがということで申し上げたのですけれども、確かにおっしゃるとおり、どのような統計を取ったのかというところは、今、手元に詳細なデータがございませんので、そこはまた調べさせていただきたいと思います。ただ、申し上げたかったのは、それぞれの航路を同じように調べた中で、数字としては、先ほど申し上げたとおり、そのベース自体は本当かどうか分かりませんが、予約していない人も当然、あるわけなので、全体像は分かりませんが、予約に関して言うと新潟・両津航路が18パーセントで、小木・直江津航路が約4パーセント、寺泊・赤泊航路が2パーセント。その相対観といいますか、それを申し上げたということでございます。



◆柄沢正三委員 そういう全く信憑性のない根拠に基づいての議論は議論にならないです。非常に危険なことになるのですよ。もし、佐藤久雄委員が言っておられるように、佐渡市民が乗船するときは、ほとんど予約をしない。もしそうであったら、あなたがたの答弁は一挙に論理が崩れるのですよ。これをもって、とても執行部側の答弁とは思えない。県政が非常に危険ですよ。この点をしっかりどうすべきか、もう1回、答えてください。



◎坂井康一交通政策局長 すみません。私どもも注意深く申し上げたつもりであるのですが、飽くまでも予約というベースの中で、そして予約をしている人としていない人の全体の比率も分からないものですから、確かに単に4パーセント、2パーセントというのは誤解を与える数字かもしれません。そこはそれを基にしたいろいろな議論というのは、そういう意味ではすべきではないかもしれません。



◆柄沢正三委員 その程度を把握する能力を持ち合わせていなかったなら、ああいう答弁は言ってはだめです。いいですか。皆さん、実態を全く把握していないのですから。データがないのだから。私が今、問題視しているのは、予約状況はうんぬんでそれはそれでいいのです。そうではなくて、私が問題視しているのは、全体のデータも持ち合わせていない中で、本当の意味での信頼性のあるデータがない中で、どんぶり勘定にも至らない、そこまで到達しないような程度の尺度のデータ収集能力しかない中で、何が4パーセントですか、2パーセントですか。こんなもの、とんでもない数値ではないですか。これは実態とかけ離れている。もし、実態とかけ離れていたらどう修正するつもりなのですか。私は、それを問題視しているのです。だから午前中の、もう1回、言いますけれども、2パーセントをアップするとか、4パーセントをアップする答弁を取り消してもらいたい。



◎坂井康一交通政策局長 2パーセントだから、それをアップする必要があるというように伝わったかもしれませんが、決してそういうことではございませんで、少しでも住民のかたがたの利用も増やしていきたいという意味で申し上げました。そこは、委員がおっしゃるように、そう聞こえなかったというおしかりは甘受したいと思いますが、私のほうとしましては、やはり地元のかたを中心に利用を増やしていくことが、この路線を安定的に就航させていくためには必要だろうということで申し上げたところでございます。



◆柄沢正三委員 その論理はおかしいのです。データも全部分析していない中で、これはしっかりとシビアに分析、データを取ったら、一般の佐渡島民のかたが、もし5割を超えたらそんな答弁で済むわけないでしょう。逆の答弁になります。逆にもっと観光客を増やさなければならない。論理的に考えればそういう答弁になるはずでしょう。そこがおかしいということなのです。今の答弁は、論理的におかしいと言うことなのです。ベースが崩れたのだから、そうでしょう。私は、そこを指摘しているのです。この点についてどうですか。この論理が成り立たないのです。



◎坂井康一交通政策局長 昔、それも不完全だったかもしれませんけれども、乗船名簿を取っていた時期もございましたし、そういう延長で考えたときに、いろいろな寺泊・赤泊航路の利用の主なものというのは、やはり寺泊から乗っていただく大手旅行会社の企画するツアーだという、そこの説明は佐渡汽船から受けておりますので、そういう形で申し上げました。ただ、もう少し精緻(せいち)に分析したうえで議論すべきだという委員の御忠告はそのとおりでございますので、今後、改めたいと思います。



◆柄沢正三委員 最後にしますが、後日でいいですから、今後、乗船する皆さんのデータを正確にどういう形で取ればいいのか、後で検討してもらいたいと思います。



◆佐藤久雄委員 それでは、佐渡空港の問題についてお伺いいたします。11日の連合委員会で質問いたしましたけれども、なかなかしっくりと理解できる答弁を頂いていないというのが私の印象であります。それというのも、やはりこの前提となることをよく御理解いただいていないのではないかと思われますので、一、二分でかいつまんで、その前提を申し上げます。

 東日本大震災は、869年の貞観地震の再来と言われております。貞観地震から約1100年後に同じような地域で東日本大震災が起きているわけです。また、貞観地震のほぼ同じ時期に、佐渡北方で地震が起きていると、国土交通省のほうで堆積(たいせき)物の調査をやっているわけです。ですから、今後佐渡北方沖地震の起きる可能性が極めて高いと発表しておりますし、県もその説に乗っかっていると思います。これがまず第1の前提です。それから第2は、佐渡市は4億6,700万円をかけまして、旧両津市内2か所に2,000人を収容できる津波避難タワーを建設することを決定いたしました。8月に着工し、年度内に完成します。それから、昨日でしたでしょうか、柄沢委員からダイオウイカが佐渡で打ち上がっているという御指摘も頂きました。これは深海に生きているいかなのです。しかも、佐渡の場合3回打ち上がっておりますので、何か地殻変動をいろいろ感じたせいか、これはよく分かりませんが、そういうものも地球の異変として、私はとらえております。以上三つの点を前提としまして、以下、連合委員会での議論を深めて、相互の理解を深めたいと。ですから、交通政策局長に主に御答弁を頂きたいと思います。前置きはそのくらいにしまして、手短にまいります。

 連合委員会におきまして、交通政策基本法の成立を受けて、大規模災害時における県の責務について、私は質問いたしました。これに対し、交通政策局長からは、佐渡空港の重量制限によらず、離発着を可能にするために新潟県空港条例を改正する趣旨の答弁がありました。この答弁は、佐渡空港にヘリコプターが降りられるように条例の改正を上程していただきましたこと、非常に感謝しております。佐渡市当局、あるいは佐渡市議会において、どうしてこれができないのかということは長年の懸案でありましたけれども、交通政策局の御尽力によりまして、条例改正を今、御提案いただいているわけですから、それにつきましては、大変感謝を申し上げる次第であります。私の疑問は、災害発生時の緊急手段としては、ヘリコプターという一つの有力な手段がありますけれども、いつ来るか分からない災害に備えての代替交通機関を確保しておくために、佐渡・羽田航空路の開設や佐渡空港滑走路2,000メートル化に取り組むことが県の責務であると考えるのですけれども、この点いかがでしょうか。



◎樋口政史空港課長 災害時の代替交通機関確保のための佐渡・羽田航空路開設及び佐渡空港滑走路2,000メートル化についてでございますけれども、佐渡空港の機能強化は、飽くまでも首都圏と直結する航空路線を設置して、離島であるがゆえの交通アクセスの不便を解消し、佐渡の経済活性化や交流人口拡大につなげることを本来の目的としております。災害時の住民島外避難など、代替交通機関は飽くまでも船舶が主体になるものと考えております。大地震、あるいは大津波が発生した場合でありましても、佐渡におきましては、港湾漁港で38、佐渡の海岸線約280キロメートルの内平均すると7.4キロメートルごとに港がございます。いずれかの港は存続するものと考えております。また、過去の1986年の伊豆大島、あるいは2000年の三宅島の全島避難においても船舶が主体となっておりました。



◆佐藤久雄委員 ありがとうございました。一つの見識として一応は理解できますけれども、交通政策基本法の立法趣旨というものをどのようにとらえているか。やはりまだ、なぜ今、こういう時点で、こういうものが出てくるのかということが考慮に入っていないのではないかと思うのです。大変失礼ですけれども。それで、交通政策基本法が今の時点で出てきた理由は何だとお考えでしょうか。



◎坂井康一交通政策局長 基本的には、いわゆる人口減少社会、少子高齢化等の中で、地域の足がなかなか確保できないという時代背景というか、そういうものがあります。そうした中で、いろいろな交通に関する施策を国、地方自治体、そして住民のかたも含めて真剣になって考えていかないと、いろいろな意味で破綻(はたん)をしかねないということから、この交通政策基本法が議論され、このたび、平成25年11月に成立していると考えております。



◆佐藤久雄委員 交通政策局長、少子高齢化、確かにそういう言葉もうたわれておりますけれども、今回、交通政策基本法で出ている非常に大きな点は、自然災害時の代替交通機関の確保ということも大きな課題なのです。だから、これが今までの法律で、こういう言葉が出てこなかった。なぜならば、自然災害が非常に大規模化している状況を踏まえての立法ではないかと私は考えます。そこで、その辺を御理解いただきたいということと、大型ヘリコプターについて御答弁いただいておりますので、私の理解では、大型ヘリコプターは緊急輸送時の貨物の輸送、それから、佐渡では対応できない病人、けが人を搬送する。恐らくもっぱらこのために限定されるのではないかと思うのですけれども、交通政策局長にお伺いしますが、大型ヘリコプターは1機で何人くらい運べるのでしょうか。例えば、今、佐渡市の人口が5万9,000人でしょうか、かりに6万人とした場合に、急迫の危機が迫ってきて一挙に避難しなければいけないというときに、ヘリコプターは何機必要だと思いますか。



◎樋口政史空港課長 大型ヘリコプターの定員は陸上自衛隊のもので55名と把握しておりますけれども、先ほど申し上げましたとおり、伊豆大島ですとか、三宅島の例からしましても、全島避難のためには船舶が主体であると考えております。ヘリコプターが何機必要かということは、まだ防災局から確認しておりません。



◆佐藤久雄委員 事前に、40名と伺っておりますので、例えば6万人とした場合に、1,500機必要なのです。1,500機は調達できるのかどうか。極めて疑問に思うのですけれども、その問題を論じてもしょうがないので次の問題に移ります。

 交通政策基本法第3条2項に非常に決め手になる条文があると思うのです。「大規模な災害が発生した場合においても交通の機能が維持されるとともに、当該災害からの避難のための移動が円滑に行われることの重要性に鑑み」とあるのです。これを交通政策局長はどのように解釈しますか。



◎坂井康一交通政策局長 この交通政策基本法の条文は、委員が御引用のところで、確かに大規模災害対応ということはうたってございます。ただ、ありとあらゆる手段をあらかじめ用意しておくということは基本的に不可能でございまして、地域の実情も踏まえながら、そしてさまざまな手段の有効性も勘案しながらベストミックスを考えていく必要があると思います。



◆佐藤久雄委員 私が、なぜことさらこういうことを言うかといいますと、佐渡空港の問題はもう20年来でしょうか。なぜこんなにまとまらないのか、非常に不思議でしょうがない。今回、交通政策基本法でこういうことがことさらうたわれるのであれば、このためにやはり最大の努力をしていただくべきではないかということが、私の意見です。それで、これは災害時だけではなくて、平時においても代替交通機関を整備しなさいよというように、私は解釈しました。もう一度いかがですか。



◎坂井康一交通政策局長 いろいろな意味で、災害対応とか、平常時もそうかもしれませんが、オプションといいますか、代替的なものを考えておくと、そういう手段を考えておくべきだということは言われている話ですけれども、そこは逆にいうと、これから空港を作るにしても、10年、あるいは20年かかるかもしれません。そういった中で、それぞれの地域における実情を踏まえて、ベストミックスを考えていく必要があるということを申し上げていることと、先ほど、交通政策課長も申し上げましたように、特に離島の大量輸送を必要とする場合、過去の例からしても、船舶による救出、あるいは支援というものが主体であったということを先ほど来、申し上げているということでございます。



◆佐藤久雄委員 重ねて申し上げますが、やはり佐渡北方沖地震には、津波がついて回るわけです。そうしますと、7.3メートルの津波が来た場合に、佐渡汽船はみんな流されてしまう。そういったときに、どのようにして船舶の輸送が可能になるかということを考えなければいけないと思います。なかなか御理解いただけないようですので、このくらいにしまして、改めてまた個別にお伺いしたいと思います。

 提案なのですけれども、ことさらこの法律で大規模災害時にということを言っているわけですから、それに対処するためには、いわゆる車の両輪論から一歩踏み出して、佐渡空港滑走路2,000メートル化先行論に変えていただけないか。その可能性について伺います。



◎樋口政史空港課長 先ほどから申し上げますとおり、佐渡空港滑走路2,000メートル化につきましては、飽くまでも佐渡が首都圏と直結する航空路線を設置して、離島であるがゆえの交通アクセスの不備を解消し、佐渡の経済活性化、交流人口拡大につなげることを目的としているものでございまして、災害時におきましては、船舶が主体になるものと考えております。



◆佐藤久雄委員 私が個別具体論を論じているときに、一般論で答えられるのです。ですから、この食い違いの溝は埋まらないと思います。次に参ります。

 次に、これを解くヒントがあるのではないかと思うのですけれども、2番めに特定国境離島地域の保全及び振興に関する特別措置法案というものが、今、決算審議が終わりましたら、4月に上程される予定と、私は佐藤正久参議院議員から聞いております。もう大方の与野党の折衝は終わっているということですので、大方の見方としては、今国会で成立するのであろうということが考えられます。こういう前提において、佐渡空港の滑走路2,000メートル化につきまして、国の、一般空港の滑走路新設または延長事業に係る整備指針として、地権者の同意取得、それから航空路線の確保、採算性のある需要見込みなどが必要との連合委員会での答弁がございました。しかし、よく考えてみますと、この答弁も一般論に終わっていると思います。私は、特定国境離島保全・振興特措法案を引き合いに出しているわけですから、それをベースにした答えを期待したわけですけれども、またこれは一般論なのです。佐渡市が直接の受益者ですから、佐渡市が主体的にという意見もあります。私も、その意見の内の一人ですけれども、佐渡空港は県が管理している状況を踏まえて、一般空港の滑走路新設または延長事業に係る整備指針で三つの課題を解決すべきという意見も他方あるわけですが、いずれにしましても、県と市の役割分担というのは、県はどのように考えているのか、改めてお伺いいたします。



◎樋口政史空港課長 一般空港の滑走路新設または延長事業に係る整備指針の三つの課題の解決に向けた県と市の役割分担についてでございますけれども、まず地権者の同意につきましては、これまでの経緯、あるいは県と市が共有認識を持って整理した役割分担に基づき、さらに地元をよく知る佐渡市が中心となって取り組んできたところでございます。今後も、佐渡市と十分調整しながら進めてまいりたいと考えております。県といたしましては、地権者の同意取得のめどがついた段階で、航空需要予測を行い、佐渡空港を発着する旅客流動量の実態調査を実施したいと考えております。その後は、県が中心となり、佐渡市とも連携しながら、需要に見合う航空路線の誘致に努めてまいりたいと考えております。



◆佐藤久雄委員 空港課長、申し訳ないのですが、これも一般論に過ぎないと思っております。私は、特定国境離島保全・振興特措法案との絡みで申し上げているわけです。ですから、改めて交通政策局長にお伺いします。特定国境離島保全・振興特措法案が成立して適用されるとしたら、現時点でこの3要件の扱いがどうなると考えられますか。



◎坂井康一交通政策局長 全く別な観点からの法律でございますので、私どもとしては、一般空港の滑走路新設または延長事業に係る整備指針が特定国境離島保全・振興特措法案の成立で影響を受けるということは、基本的にはないのではないかと考えております。



◆佐藤久雄委員 地方管理空港であっても、国土交通大臣が総理大臣と協議して、国が取り上げますと言っているわけです。この点、いかがですか。特定国境離島保全・振興特措法案をお読みになりましたか。



◎坂井康一交通政策局長 概略は読ませていただきました。特定国境離島保全・振興特措法案で特に強調されているのは、先ほど、佐藤正久議員のお話もありましたけれども、主に自衛隊の利用というところに必要な措置を講ずる義務ということが、割りとメインの問題意識として掲げられているものと認識しています。



◆佐藤久雄委員 そういう側面もありますけれども、それがすべてではないですよね。いかがですか。



◎坂井康一交通政策局長 今、申し上げた、そういうところに主眼があるのではないかと考えております。



◆佐藤久雄委員 なぜならば、離島には排他的経済水域の基点があるところがありますから、離島については国が極めて重要視していると思うのです。私も連合委員会で自衛隊と共用になるのですかという質問をしたと思いますが、確かにそういう側面もあります。けれども、国が重点的に取り上げる。そして、全国離島振興市町村議会議長会というものがありますけれども、ここがこぞって離島の空港を整備してくれということを申し入れているわけです。それから、有識者の中間報告もあります。ですから、排他的経済水域を確保するために、離島の役割は非常に大きなものがあると。だから、国の機関と併設してでも、空港を整備しましょうということが法の趣旨ではないかと思うのですが、もう一度、この位置づけについてお伺いします。



◎坂井康一交通政策局長 少し違う角度で申し上げますと、委員もよくご存じかもしれませんが、空港法という一般の法律がありまして、離島振興法で、例えば、空港整備に関して補助率が、一般的には100分の50とか、それ以下ということなのですが、それが100分の80に引き上げられているというところがございます。特定国境離島保全・振興特措法案につきまして、一応、前の法案ですと、部分的な施設に関しては100分の95だとか、あるいは100分の50以上というようなことがうたわれていますが、それが例えば、100分の95というのは、滑走路などは含まないというような話も承ったりしております。そういう意味で、離島振興法という形で、すでにいろいろな措置がされているわけなので、それを上回って特定国境離島保全・振興特措法案でどういうところが措置されるのかは、法律も成立しておりませんし、それに基づくいろいろな決まり事がなされているわけではないので、それを見極めたうえで検討したいという御答弁をさせていただいたところです。



◆佐藤久雄委員 それを見極めたうえでというお話がありましたので、ぜひ早急に御検討いただきたいと思います。私の理解している範囲内で言いますと、改正離島振興法の末尾のほうで、特定国境離島保全・振興特措法案を予見する言葉が出てまいります。そして、この法案で国土交通大臣の裁量でもってといいますか、総理大臣と協議のうえ、本来であれば100分の50しか負担しないところを100分の100負担することもありうるというような条文になっていると思います。ですから、とにかく私が、なぜ今の状況でこういうことを申し上げるかと言いますと、県の財政にものすごく密接にかかわる本件について、法案が成立しないと分かりませんというのは、少し遅すぎるのではないかと思います。連合委員会でも申し上げましたように、税法が改正になる、会社法が改正になる、商法が改正になるというときには、一般であれば事前に勉強会を開いて、対応策を考えるわけです。だから、交通政策局長には、現時点において、軽々には答えられないところもあるのかもしれませんけれども、私は目を皿のようにして、これが成立したら県財政にどういった影響が出てくるのかということをぜひとも検討していただきたいから申し上げております。次に移ります。

 佐渡空港の地権者対策でありますけれども、県は佐渡市に対して、どういう連係プレーをされているのか伺いたいと思います。地方管理空港としての佐渡空港について、佐渡市に対してどういう指導をなさっているのか。その現状と今後の見通しを管理者の立場からどうとらえているのかお伺いしたいと思います。交通政策局長にお伺いします。



◎坂井康一交通政策局長 指導ということでは決してございません。佐渡市と県、基本的には同じ地方公共団体であります。先ほど、空港課長から申し上げましたとおり、いろいろないきさつの中で、地権者の同意取得という部分につきましては、佐渡市が主体的に対応していただくということで、過去いろいろな経緯の中で、両者での了解がございまして、その中で佐渡市長を筆頭に交渉を行っていただいているという実態でございます。



◆佐藤久雄委員 あと2点だけ申し上げます。私もざっくばらんに申しますと、地権者のかたにおのおの1時間ずつお話をしております。そのときに、やはり佐渡市に対するというよりは、県に対する要望が極めて多いのです。例えば、滑走路890メートルを作るときに、同意も何もしないうちにブルドーザーが入ってきたとか、あるいは木を切り払ったとか、測量を始めたとか、いろいろな思いがあります。そういう意味でも端的に交通政策局長に提案をいたします。新交通政策局長がお見えになったら、ぜひ佐渡の実情というものを見ていただきたい。佐渡市へぜひとも来ていただきたい。これは今、申し上げても答えられる状況にないと思いますから、要望して終わります。

 もう1点、これで終わります。佐渡航空路の今後につきまして、ゼロベースでの見直しを含めて、あらゆる可能性を排除せずとおっしゃっておりました。具体的には、例えば、覚書の解除まで含めての話だろうと思うのですけれども、佐渡市との打ち合わせは現状はどうなっているかを端的にお伺いします。



◎坂井康一交通政策局長 当然佐渡市とは、双方とも、新潟・佐渡航空路について、支援をしている立場ですので、密に連携を取りながら進めさせていただいております。



◆佐藤久雄委員 これで最後にしますけれども、今、覚書の解除を含めて、決意をなさっていると思うのです。ですから、例えば、その期限が3月末なのか、あるいは決算期末の6月末なのか、いかがですか。



◎坂井康一交通政策局長 覚書といいますか、補助金交付要綱の扱いも含めて、会社側と今、精力的にやり取りをさせていただいております。これは相手のあることですから、いつまでにという明言はできませんが、委員がおっしゃるように、ゼロベースでの見直しも含めて、あらゆる可能性を排除せずに、少しでもいい方向になるように、今、いろいろ交渉に当たっているというところでございます。



◆佐藤久雄委員 1分ください。私は連合委員会で新日本航空株式会社の親会社である秋定砿油有限会社が青天井に支援するのですかと質問いたしました。そうしたら、慌てて訂正をされていたようですが、恐らく新日本航空は、この6月末現在では、ほとんど資金繰りが不可能になると思います。なぜならば、流動比率が20パーセントだからです。これは、親会社の支援無しには会社を経営できないと思っております。そのときに、交通政策局長は親会社の秋定砿油は業績が比較的好調なので、支援が期待できるようなことをおっしゃっておりましたけれども、好調だという判断はどこから出ているのか。決算書類を入手されているのでしょうか。もし入手されていたらいただきたいし、交通政策局長にお伺いします。



◎樋口政史空港課長 秋定砿油の財務状況でございますけれども、私どもは、極秘に信用調査会社から情報を収集しておりまして、秋定砿油は主に石油製品の卸売り及びガソリンスタンドの経営を行っている会社でありますが、最近の財務状況によりますと、純利益を確実に確保しており、資金調達余力が200パーセント以上あると理想的と言われておりますけれども、それを超えることを把握しておりまして、問題ないことは確認しております。



○皆川雄二委員長 以上で、付託議案等に対する質疑は終了いたしました。

 次に、陳情の審査を行います。

 それでは、陳情第1号及び継続中の陳情平成23年第31号について、各党並びに無所属委員の方針を発表願います。



◆冨樫一成委員 (自由民主党)党議持ち帰り。



◆梅谷守委員 (民主党)党議持ち帰り。



◆小山芳元委員 (社会民主県民連合)党議持ち帰り。



◆小島義徳委員 (無所属)持ち帰って検討します。



◆佐藤久雄委員 (無所属)持ち帰って検討します。



○皆川雄二委員長 それでは、持ち帰りといたします。

 以上で、交通政策局関係の審査は終了いたしました。

 17日月曜日は、午前10時より、企業局関係の審査を行います。

 本日は、これにて散会いたします。



△散会午後3時40分

 (以下余白)