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神奈川県 川崎市

平成20年 11月まちづくり委員会−11月20日-01号




平成20年 11月まちづくり委員会

まちづくり委員会記録

平成20年11月20日(木)  午前10時01分 開会
                午前11時32分 閉会
場所:602会議室
出席委員:河野忠正委員長、松原成文副委員長、石田康博、林 浩美、青木功雄、
     雨笠裕治、青山圭一、堀添 健、山田益男、平子瀧夫、岩崎善幸、
     斉藤隆司、佐野仁昭各委員
欠席委員:な し
出席説明員:(まちづくり局)篠?まちづくり局長、熊谷総務部長、飛彈計画部長、
       増田庶務課長、竜野交通計画課長
      (建  設  局)齋藤建設局長、篠田総務部長、?田土木管理部長、
       斎藤土木建設部長、石澤庶務課長、長谷川路政課長、須藤管理課長、
       山田道路計画課長、三觜河川課長
日 程 1 平成20年第5回定例会提出予定議案の説明
     (まちづくり局)
    (1)議案第172号 平成20年度川崎市一般会計補正予算
     (建 設 局)
    (2)議案第148号 川崎市道路占用料徴収条例の一部を改正する条例の制定について
    (3)議案第149号 川崎市準用河川占用料徴収条例の一部を改正する条例の制定について
    (4)議案第170号 市道路線の認定及び廃止について
    (5)議案第172号 平成20年度川崎市一般会計補正予算
    (6)報告第 19号 地方自治法第180条の規定による市長の専決処分の報告について
    2 所管事務の調査(報告)
        (まちづくり局)
    (1)平成20年度川崎南部地域交通基盤あり方検討調査について
    3 その他

               午前10時01分開会
○河野忠正 委員長 ただいまからまちづくり委員会を開会いたします。
 本日の日程は、お手元に配付のとおりです。
 なお、議事の都合上、日程の順番を入れかえさせていただきますので、よろしくお願いいたします。
 初めに、建設局関係の「平成20年第5回定例会提出予定議案」の説明を受けたいと思います。
 それでは、理事者の方、お願いします。
◎齋藤 建設局長 それでは、平成20年第5回川崎市議会定例会に提出いたします建設局関係の議案等につきまして御説明申し上げます。
 建設局関係の議案といたしましては、「議案第148号 川崎市道路占用料徴収条例の一部を改正する条例の制定について」、「議案第149号 川崎市準用河川占用料徴収条例の一部を改正する条例の制定について」、「議案第170号 市道路線の認定及び廃止について」、「議案第172号 平成20年度川崎市一般会計補正予算」の4件でございます。
 また、報告案件といたしましては、「報告第19号 地方自治法第180条の規定による市長の専決処分の報告について」の1件でございます。
 議案第148号及び170号は?田土木管理部長から、議案第149号は斎藤土木建設部長から、議案第172号及び報告第19号は庶務課長からそれぞれ説明させますので、よろしくお願い申し上げます。
 なお、説明の関係によりまして、説明が議案の番号順とは若干異なりますが、御了承いただきたいと存じます。
◎?田 土木管理部長 土木管理部の?田でございます。よろしくお願いします。
 それでは、「議案第148号 川崎市道路占用料徴収条例の一部を改正する条例の制定について」御説明申し上げますので、議案書の35ページをお開き願います。
 初めに、本条例の制定要旨でございますが、恐れ入りますが、41ページをごらんいただきたいと存じます。本条例は、道路占用料の額を改定するため制定するものでございます。
 この条例の改正理由でございますが、議案書に記載はございませんが、本市の道路占用料は、平成9年4月1日に改定して以来、約12年が経過しております。この間、道路占用料の算定基礎となる固定資産税評価額が変動しております。また、国におきましても、本年4月1日に政令を改正し、占用料の改定を行ったことなどを考慮いたしまして、本市におきましても、条例第2条別表の占用料の改定をお願いするものでございます。
 それでは、改正の内容について御説明申し上げますので、恐れ入りますが、議案書の35ページにお戻り願います。初めに、第2条関係の別表でございますが、これは改正後の占用物件の分類と占用料を示したものでございます。なお、詳細につきましては、後ほど委員会資料の新旧対照表により御説明させていただきたいと存じます。
 次に、40ページをお開き願いたいと存じます。下段の附則でございますが、まず第1項は、この条例の施行期日を平成21年4月1日とするものでございます。次に、第2項は経過措置でございまして、この条例施行の際、現に許可を受け、かつ、占用料を納付している場合にあっては、その許可の期間が施行日以降にわたりましても、従前の例によるものとするものでございます。
 次に、第2条関係の別表について御説明申し上げますので、お手元の「建設局関係議案資料」の1ページをお開き願います。条例の新旧対照表でございますが、表の左側に改正案を、右側には現行条例を示してございまして、今回改正部分を下線で示しております。
 主な改正内容でございますが、まず占用物件の一番上にございます法第32条第1項第1号に掲げる工作物のうち、「電柱、電話柱、その他の柱類」につきましては、占用料の額について、「第1種電柱」は現行条例では1月1本につき183円を、改正案では182円に、「第2種電柱」は283円を279円に、「第3種電柱」は392円を377円に、また、「第1種電話柱」は167円を162円に、「第2種電話柱」は267円を260円に、「第3種電話柱」は375円を357円に、また、「その他の柱類」は13円を16円にそれぞれ改めるものでございます。
 次に、下から3段目にございます「郵便差出箱及び信書便差出箱」につきましては、現行条例では1月1個につき108円を、改正案では136円と改めるものでございます。
 次に、2ページに参りまして、法第32条第1項第2号に掲げる物件のうち、地下埋設管の外径による区分につきまして、占用の実態に合わせるため、政令と同様、現行の6区分から9区分に細分化し、現行条例の「外径が0.1メートル未満のもの」を、改正案では「外径が0.07メートル未満のもの」及び「外径が0.07メートル以上0.1メートル未満のもの」の2区分とし、現行の「外径が0.2メートル以上0.4メートル未満のもの」を、改正案では「外径が0.2メートル以上0.3メートル未満のもの」及び「外径が0.3メートル以上0.4メートル未満のもの」の2区分とし、現行の「外径が0.4メートル以上1メートル未満のもの」を、改正案では「外径が0.4メートル以上0.7メートル未満のもの」及び「外径が0.7メートル以上1メートル未満のもの」の2区分にそれぞれ細分化するものでございます。
 管の外径ごとの占用料の額につきましては、ガス管など公益事業にかかわる地下埋設管につきましては、現行条例では1月1メートルにつき10円から167円まで6区分の占用料を定めておりますが、改正案では7円から195円まで9区分の占用料とするものでございます。
 また、3ページの3段目から4ページの1段目にございます、一般会社が設置する地下埋設管など「その他のもの」につきましても6区分から9区分に細分化し、現行条例では管の外径により1月1メートルにつき20円から300円まで6区分の占用料を定めておりますが、改正案では15円から300円まで9区分の占用料とするものでございます。
 次に、4ページをお開き願います。上から3段目でございますが、「日よけ」など法第32条第1項第4号に掲げる施設につきましては、現行条例では1月1平方メートルにつき45円を、改正案では50円とするものでございます。
 次に、中段にございます、法第32条第1項第5号に掲げる施設といたしまして、「地下街」の占用料につきまして、近傍類似の土地の時価に乗ずる率を国道の占用料に準拠して改定するものでございます。
 次に、下段にございます、施行令第7条第1号に掲げる物件のうち「看板」につきましては、現行条例では1月1平方メートルにつき、特別地域の160円を190円に、普通地域の100円を120円にそれぞれ改めるものでございます。
 このほかの占用物件、占用料、施行期日及び経過措置につきましては、資料の1ページから6ページのとおりでございますので、後ほど御参照いただきたいと存じます。
 次に、資料の7ページをごらんいただきたいと存じます。各都市の改正状況でございます。国及び政令指定都市における前回条例改正の施行日、今回の改正予定等を記載しておりますので、後ほど御参照いただきたいと存じます。
 以上で議案第148号の御説明を終わらせていただきます。
 続きまして、「議案第170号 市道路線の認定及び廃止について」御説明申し上げますので、議案書の125ページをお開き願います。
 初めに、1の認定でございますが、125ページから126ページに掲げてございます整理番号91から102までの12路線でございます。これらの路線は、宅地造成などによりまして新たに道路が設置され、一般交通に必要と認められますので、市道として認定したいというものでございます。各路線ごとの見取図が127ページから135ページに掲げてございますので、後ほど御参照いただきたいと存じます。
 次に、126ページをお開き願います。2の廃止についてでございますが、整理番号103から109までの7路線でございます。これらの路線は、一般交通に利用されていないことなどにより不要となりますので、廃止したいというものでございます。各路線ごとの見取図が136ページから141ページに掲げてございますので、後ほど御参照いただきたいと存じます。
 次に、お手元の「建設局関係議案資料」の12ページをごらんいただきたいと存じます。認定及び廃止の概要でございますが、1の認定につきましては、路線数は12路線でございまして、延長の合計は1,184.78メートル、面積の合計は1万3,315.11平方メートルでございます。
 2の廃止でございますが、路線数は7路線でございまして、延長の合計は470.21メートル、面積の合計は1,032.66平方メートルでございます。
 なお、次の13ページから14ページに各路線ごとの幅員、延長、側溝及び舗装の状況などについて掲げてございますので、後ほど御参照いただきたいと存じます。
◎斎藤 土木建設部長 土木建設部長の斎藤でございます。
 続きまして、「議案第149号 川崎市準用河川占用料徴収条例の一部を改正する条例の制定について」御説明申し上げますので、議案書の43ページをお開き願います。初めに、本条例の制定要旨でございますが、恐れ入りますが、議案書の46ページをごらんください。本条例は、準用河川の土地占用料の額を改定するため制定するものでございます。
 この条例の改正理由でございますが、川崎市道路占用料徴収条例の道路占用料の額を改定することに伴い、条例第2条別表の占用料の改定をお願いするものでございます。
 それでは、改正の内容について御説明いたしますので、議案書の43ページにお戻り願います。初めに、第2条関係の別表でございますが、これは改正後の占用料の種別と占用料を示したものでございます。なお、詳細につきましては、後ほど委員会資料により御説明いたします。
 続きまして、45ページをお開きください。下段の附則でございますが、この条例の施行期日を平成21年4月1日とするものでございます。
 次に、第2条関係の別表について御説明いたしますので、お手元の「建設局関係議案資料」の8ページをお開き願います。条例案の新旧対照表でございますが、表の左側に改正案を、右側には現行条例を示してございまして、今回の改正部分を下線で示しております。
 主な改正内容でございますが、まず土地占用料のうち、「電柱、電話柱、その他の柱類」の占用料の額につきましては、先ほど「議案第148号 川崎市道路占用料徴収条例」において御説明申し上げましたのと同様の改正内容でございます。
 次に、「送電塔その他これに類するもの」につきましては、現行条例では1平方メートルにつき1月258円を、改正案では325円に改めるものでございます。
 次に、「変圧塔その他これに類するもの」につきましては、現行条例では1個につき1月258円を、改正案では325円に改めるものでございます。
 次に、9ページに参りまして、「水管、下水道管、ガス管、その他これらに類するもの」につきましては、先ほど御説明申し上げました「議案第148号 川崎市道路占用料徴収条例」の管径による区分の細分化及び管の外径ごとの占用料の額と同様の改正内容でございます。
 次に、10ページをお開き願います。「橋その他通路に供するもの」につきましては、現行条例では1平方メートルにつき1月85円を、改正案では100円に改めるものでございます。
 次に、「工事のための仮設建築物及び臨時材料置場」につきましては、現行条例では1平方メートルにつき1月365円を、改正案では500円に改めるものでございます。
 このほかの占用物件、占用料、施行期日につきましては、資料の8ページから10ページのとおりでございますので、後ほど御参照ください。
 次に、11ページをごらんください。各都市の改正状況でございます。県及び政令指定都市における前回条例改正の施行日、今回の改正予定などについて掲げてございますので、後ほど御参照いただければと思います。
 以上で議案第149号の説明を終わらせていただきます。
◎石澤 庶務課長 庶務課長の石澤でございます。
 初めに、「議案第172号 平成20年度川崎市一般会計補正予算」のうち建設局関係につきまして御説明申し上げますので、青い表紙の冊子「平成20年度川崎市一般会計補正予算」の14ページをお開き願います。表の下のほうの段にございますが、8款3項2目連続立体交差事業費は16億5,831万9,000円の増額でございまして、これは国庫補助事業の認承増による京浜急行大師線連続立体交差事業費の増でございます。
 なお、歳出の増額に伴い、あわせて歳入の補正をさせていただいております。
 以上で議案第172号のうち建設局関係の説明を終わらせていただきます。
 続きまして、「報告第19号 地方自治法第180条の規定による市長の専決処分の報告について」御説明申し上げますので、議案書の145ページをお開き願います。市長の専決事項の指定第2項による専決処分のうち建設局関係といたしましては、146ページの13及び14の2件がございます。
 初めに、13でございますが、専決年月日は平成20年8月19日、損害賠償の額は8万2,124円、 被害者は宮前区在住の方でございます。事件の概要でございますが、平成20年3月12日の午後7時ごろ、宮前区平3丁目7番先路上で、被害者運転の小型乗用車が走行中、側溝のふたが外れ、当該小型乗用車を破損させたものでございます。
 次に、14でございますが、専決年月日は平成20年10月27日、損害賠償の額は7万1,933円、被害者は高津区在住の方でございます。事件の概要でございますが、平成20年7月16日の午後0時ごろ、宮前区野川1098番地1先路上で、道路照明のガラスカバーが落下し、走行中の被害者運転の自動二輪車を破損させ、被害者を負傷させたものでございます。
 なお、この賠償金につきましては、本市が契約しております賠償保険により全額補てんされる予定でございます。
○河野忠正 委員長 説明は以上のとおりです。本日は提出予定議案の説明でございますので、この程度にとどめたいと思いますが、よろしいでしょうか。
                 ( 異議なし )
○河野忠正 委員長 それでは、以上で建設局関係の提出予定議案の説明を終わります。
 ここで理事者の方は交代願います。
                ( 理事者交代 )
       ───────────────────────────
○河野忠正 委員長 次に、まちづくり局関係の「平成20年第5回定例会提出予定議案」の説明を受けたいと思います。
 それでは、理事者の方、お願いいたします。
◎篠? まちづくり局長 それでは、平成20年第5回定例会に提出を予定しておりますまちづくり局関係の議案につきまして御説明申し上げます。議案といたしましては、「議案第172号 平成20年度川崎市一般会計補正予算」でございます。内容につきましては総務部庶務課課長の増田から御説明申し上げますので、よろしくお願いいたします。
◎増田 庶務課長 それでは、「議案第172号 平成20年度川崎市一般会計補正予算」のまちづくり局関係の補正予算につきまして御説明申し上げますので、青い表紙の「平成20年度一般会計補正予算」の6ページをお開き願います。第2表の債務負担行為補正でございます。
 まず、2段目の小杉駅周辺交通機能整備事業費(その2)でございますが、期間につきまして「平成20年度から平成21年度まで」を「平成20年度から平成23年度まで」に、限度額につきまして「5億2,685万7,000円」を「42億9,017万9,000円」に変更するものでございます。これは横須賀線武蔵小杉新駅の整備におきまして、新幹線線路下のトンネル工事等の技術的な調整から、工期の遅延が生じたことにより事業計画期間を延伸するとともに、整備条件の精査から、施設及び工事計画の変更等が生じたこと、また、開業時期の確保のための暫定整備などによりJR東日本への負担金が増額となることによるものでございます。
 次に、川崎駅東西連絡歩道橋バリアフリー化事業費でございます。期間につきまして、「平成21年度」を「平成21年度から平成22年度まで」に、限度額につきまして「4億4,900万4,000円」を「9億1,708万8,000円」に変更するものでございます。これは、デッキ部のシェルター形状等の見直しや、関係機関との協議により地上部と地下街を接続するエレベーターの仕様等について変更を行ったことに伴うものでございます。
 次に、7ページをごらんください。第3表の地方債補正でございます。3段目の公営住宅整備事業でございますが、限度額につきまして、補正前の額15億4,100万円に8億1,000万円を増額し、補正後の額を23億5,100万円とするものでございます。これは、平成19年度に行いました耐震診断においてランクAとなった市営新作住宅、明石穂住宅、有馬第1住宅の耐震改修工事の前倒しに伴うものでございます。
 次に、歳入予算について御説明させていただきますので、10ページをお開き願います。下から2段目の19款1項3目まちづくり費基金繰入金についてでございます。既定額27億318万3,000円に99万4,000円を増額し、補正後の額を27億417万7,000円とするものでございます。これは、市営住宅耐震改修工事の前倒しに伴うものでございます。
 次に、12ページをお開き願います。22款1項7目まちづくり債について、既定額74億8,300万円に8億1,000万円を増額し、補正後の額を82億9,300万円とするものでございます。これは、市営住宅耐震改修工事の前倒しに伴うものでございます。
 次に、歳出予算について御説明させていただきますので、16ページをお開き願います。10款5項2目市営住宅管理費でございますが、既定額42億1,559万7,000円に8億1,099万4,000円を増額し、補正後の額を50億2,659万1,000円とするものでございます。これは、市営住宅耐震改修工事の前倒しによるものでございます。
○河野忠正 委員長 説明は以上のとおりです。本日は提出予定議案の説明でございますので、この程度にとどめたいと思いますが、よろしいでしょうか。
                 ( 異議なし )
○河野忠正 委員長 それでは、以上でまちづくり局関係の提出予定議案の説明を終わります。
       ───────────────────────────
○河野忠正 委員長 次に、まちづくり局関係の所管事務の調査として、「平成20年度川崎南部地域交通基盤あり方検討調査について」報告を受けます。
 なお、関係理事者として建設局の山田道路計画課長が出席しておりますので、よろしくお願いいたします。
 それでは、理事者の方、お願いします。
◎篠? まちづくり局長 それでは、これより「平成20年度川崎南部地域交通基盤あり方検討調査について」御報告申し上げます。内容につきましては計画部交通計画課課長の竜野から御説明申し上げますので、よろしくお願いいたします。
◎竜野 交通計画課長 それでは、御説明させていただきます。
 平成20年度川崎南部地域交通基盤あり方検討調査の結果につきまして御報告させていただきます。
 まず、お手元の資料の確認をさせていただきます。表紙から追いまして、1ページに資料1「平成20年度川崎南部地域交通基盤あり方検討調査について」でございます。2ページに資料2「検討調査概要〔京急大師線〕」でございます。3ページに資料3「検討調査概要〔JR南武線〕」、最後に4ページでございますが、参考資料でございます。不足等はございませんでしょうか。
 それでは、平成20年度川崎南部地域交通基盤あり方検討調査の結果につきまして、配付資料に沿って御説明させていただきます。資料1の「平成20年度川崎南部地域交通基盤あり方検討調査について」をごらんください。まず、1の検討調査の背景と目的についてですが、本市の武蔵小杉以南の地域では、近年、土地利用の転換が進展し、企業の研究開発機能の集積や大規模な都市型住宅の形成が進むなど、地域を取り巻く環境が急激に変化しております。
 こうした状況の中、鉄道による地域分断や踏切による交通渋滞等の課題に対しましては、駅周辺まちづくりを含めた総合的観点から対策を検討することが不可欠となるため、総合計画に位置づけております京急大師線連続立体交差事業の「段階的整備区間以降の整備方針の調査・検討」及びJR南武線連続立体交差事業の「事業実施に向けた調査・検討」の取り組みにつきまして、都市機能の強化に資する今後の整備のあり方を総合的に検討する必要がございます。
 検討は、調査委託とし、学識経験者により構成する川崎南部地域交通基盤あり方検討委員会を設置の上、検討委員会を開催し、検討結果を「今後の南部地域交通基盤のあり方」として取りまとめました。その検討結果につきまして御報告させていただきます。
 次に、2の検討対象事業でございますが、川崎市南部の地域に位置いたします京急大師線連続立体交差事業及び尻手〜武蔵小杉駅間のJR南武線連続立体交差事業でございます。
 次に、3の検討委員会委員でございますが、東京大学教授の大西先生を委員長とする合計4名の学識経験者を検討委員として招き、各専門的見地からの活発な御議論をいただきました。
 次に、4の検討委員会の日程と主な議題でございますが、下の表のとおり、5月27日から10月28日まで、合計4回の検討委員会を開催いたしました。
 それでは最初に、京急大師線連続立体交差事業の検討結果につきまして御説明いたします。2ページの資料2「検討調査概要〔京急大師線〕」をごらんください。
 上段の図で現状につきまして御説明いたします。左側が京急川崎駅方、中央に川崎大師駅、右側が小島新田駅方でございます。右の凡例のとおり、赤の実線は京急大師線連続立体交差事業区間でございます。小島新田駅から川崎大師駅手前までの第1期事業区間が約1.9キロ、残りの川崎大師駅手前から京急川崎駅までの第2期事業区間(別線区間)が約3.1キロ、全体の延長は約5キロでございます。第1期事業区間内の東門前から小島新田までの段階的整備区間約1.2キロにつきましては、現在施行中でございます。
 次に、青の実線は現在の京急大師線でございます。緑の実線は都市計画道路でございまして、黄色の実線は高速川崎縦貫線でございまして、大師ジャンクションまで現在工事中でございます。黄色の破線は大師ジャンクションから国道15号までの都市計画決定済みの高速川崎縦貫線でございます。黄色の丸が構想段階の高速川崎縦貫線の2期計画をイメージしております。
 次に、小さな青い丸は踏切の位置を示しております。次に、ピンクの丸で囲ったものがいわゆるボトルネック踏切でございます。ボトルネック踏切とは、交通量が多く、渋滞が多く発生している踏切で、1日当たりの自動車の踏切交通遮断量が5万台時以上の踏切などを言いますが、右側から産業道路第1踏切、鈴木町第1踏切、京急川崎(大)第2踏切の3カ所がございます。
 図の説明は以上でございます。
 次に、左の1、京浜急行大師線の現状と課題でございますが、(1)の現状でございますが、事業期間、駅や踏切の数、施行状況などでございまして、段階的整備区間におきましては、現在、平成22年度内の供用を目指して工事を進めております。
 次に、(2)の課題でございますが、?の事業実施環境についてでございます。初めに、鉄道事業者の状況でございますが、事業者である京急電鉄とは、第2期事業区間(別線区間)の施行は、川崎縦貫高速鉄道線との接続を前提とすることで合意していること。次に、川崎縦貫高速鉄道の状況といたしましては、初期整備区間である新百合ヶ丘から武蔵小杉間の鉄道事業許可の再取得に向け、国と協議中であること。次に、川崎大師駅から並行する高速川崎縦貫線でございますが、同道路の大師ジャンクション以西の整備は、外環道との調整も含め検討中のため、具体化には時間を要する状況になっていること。以上のことから、京急大師線の全線整備には長期の時間を要する状況でございます。
 また、幹線道路の状況でございますが、現在施行中の段階的整備区間の整備だけでは、産業道路との交差は解消いたしますが、国道409号にある川崎大師第1と京急川崎(大)第2の2カ所の踏切は依然として残ってしまいます。
 次に、?の地域に与える影響でございます。初めに、道路交通に対する課題といたしましては、除却を予定している14カ所の踏切のうち、段階的整備区間の整備では、上段の図の産業道路第2、産業道路第1、東門前第3の3カ所の踏切しか除却できないこと。次に、先ほど御説明いたしましたが、ボトルネック踏切3カ所のうち、段階的整備区間の整備では、産業道路第1踏切の1カ所の踏切しか除却できないこと。
 次に、沿線地域に対する課題といたしましては、地域の要望といたしましては、川崎大師駅までの地下化と同駅の駅前広場整備、その他駅へのアクセス向上として片側改札駅の解消などがあります。
 次に、中央の2、段階的整備区間以降の整備方針でございますが、京急大師線連続立体交差事業は全線が都市計画決定及び事業認可済みであり、川崎縦貫高速鉄道との相互直通運転が前提であることから、将来の全線整備を前提に、現状と課題を踏まえた対応を検討するということを条件に、段階的整備区間以降の整備方針の検討を行うことといたしました。
 (1)でございますが、段階的整備区間とあわせ、鉄道事業者と施行協定を締結している川崎大師駅手前までの第1期事業区間内整備を行う場合について検討した結果でございますが、第1期事業区間内の整備を実施しても、川崎大師駅付近のボトルネック踏切である鈴木町第1踏切と幹線道路踏切である川崎大師第1踏切は除却できないこと。また、川崎大師駅駅前広場等の整備も困難であり、地域の要望も含め課題が解決できないこと。
 次に、(2)段階的整備区間とあわせ、第2期事業区間を整備する場合の課題でございますが、川崎大師駅から並行する高速川崎縦貫線や相互直通運転を予定している川崎縦貫高速鉄道など関連事業の推進には長期の時間を要することや、第2期事業区間(別線区間)の施行は、川崎縦貫高速鉄道線との接続を前提とすることで鉄道事業者と合意していることから調整が必要なこと。このように現時点での解決が難しい課題が複数存在していることから、全線整備には長期の時間を要し、別線区間の着工は当分困難な状況であること。
 そこで、(3)になりますが、既定計画どおり全線整備を前提とするものの、当面の方向性として、川崎大師駅付近のボトルネック踏切や幹線道路踏切の除却を可能とするため、川崎大師駅まで連続立体交差事業を行い、地下式の高速川崎縦貫線と国道409号から構成される川崎縦貫道路と交差させ、現在の大師線に暫定的にすりつけを行う3つの整備手法について検討いたしました。
 検討の概要図でございますが、4ページの参考資料もあわせてごらんください。左側の?が長大地下方式でございます。図の吹き出しでございますが、検討案に伴うメリットを水色で、デメリットを黄色であらわしております。オレンジ色の実線が段階的整備区間でございまして、青の実線が検討した縦断線でございます。
 段階的整備区間の東門前駅から先の地下式の高速川崎縦貫線と交差しないように離れをとるため、その下をくぐり、港町駅先へ暫定すりつけを行う方式について検討いたしました。その結果、線路の勾配の制約から新たに地下部が2.3キロにも及ぶこととなり、もはや暫定整備とは言えなくなることや、費用増になるとともに、別線区間への接続に支障が生ずること、また、川崎大師駅及び鈴木町駅の地下駅が深くなり、アクセス性も低下することなどから、総合的に勘案すると、メリットよりもデメリットが多く、この方式の採用は現実的ではないことから、図の上に評価とありますが、評価はバツといたしました。
 次に、?の高架方式でございますが、東門前駅の先から高架とし、川崎大師駅を高架駅とし、国道409号の上空を超えて、その後、鈴木町駅の先で現在線に暫定すりつけを行う方式について検討いたしました。その結果、線路の勾配の制約から鈴木町駅を川崎方へ約100メートル移設することが必要となること、移設先は密集している工場機能へ影響を及ぼすこと、また、高架から別線区間への接続に支障が生ずること、閉鎖踏切が2カ所発生するなど新たな問題が生ずることから、総合的に勘案すると、工事費の面ではメリットがあるものの、デメリットが多いことから、この方式も評価はバツといたしました。
 最後に、?の地下方式でございますが、?の長大地下方式のように深くせず、東門前駅から地下式の高速川崎縦貫線と接近して交差することとし、鈴木町駅手前へ暫定すりつけを行う方式を検討いたしました。その結果、高速川崎縦貫線の縦断変更に伴う国等関係機関との交差協議や、鉄道事業者との協議など調整が必要な課題は存在するものの、総合的に勘案するとデメリットが少ないことから、評価は三角といたしました。
 2ページの資料2にお戻りください。2の(3)でございますが、3つの方式を比較検討し、他の2つの方式よりデメリットが少ない地下方式を採用することが妥当であるとの結論に達しました。
 そこで、次に矢印の下の地下方式を実施した場合の事業実施効果について検証いたしました。その結果、産業道路第1と鈴木町第1踏切の2カ所のボトルネック踏切が除却でき、閉鎖踏切もなく、10カ所の踏切の解消が図れ、バスが通行する踏切もすべて除却でき、バスの利便性向上も図れること。また、川崎大師駅の駅前広場の整備や周辺の歩道整備が可能になるとともに、川崎大師駅付近の踏切除却により国道409号の表面整備の効果が十分に発揮されること。さらに、産業道路駅及び東門前駅で鉄道両側からのアクセスが可能になるとともに、交通渋滞の緩和に伴う川崎大師駅付近の環境改善などの効果も得られます。
 こうした効果を単年便益と費用対効果、B/Cであらわしたものが右側の数値でございます。
 最後に、右側の3、段階的整備区間以降の整備方針でございますが、検討委員会からの提案内容をまとめたものでございます。
 まず、整備方針に関する提案でございますが、全線整備に向け、既定計画を推進すべきであるが、第2期事業区間(別線区間)の着工が困難な事業環境を考慮し、ボトルネック踏切の除却や、川崎大師駅駅前広場の整備、周辺の歩道整備などが可能となる整備効果等を勘案いたしますと、川崎大師駅までは計画どおり地下化により工事を進めるべきであること。川崎大師駅西側の幹線道路踏切の除却などの事業効果を早期に発現するため、当面の措置として、鈴木町駅手前で現在線にすりつけを行うことが妥当であること。また、地域の強い要望である川崎大師駅周辺などにおいて、連続立体交差化にあわせ、駅前広場の整備などまちづくりを一体的に行う必要があること。
 次に、整備方針の参考となる附帯意見といたしまして、川崎大師駅は極力高低差をなくし、利便性の向上、コスト縮減を図るべきであること。また、川崎大師駅では、駅舎、駅前広場などを軸に、動線、空間計画を行い、交通結節点機能の向上を図るべきであること。地下化後の現線跡地は、周辺のまちづくりと連携し、地域に寄与する利用方法を検討すべきであること。
 最後に、今後の取り組みに関する意見といたしまして、川崎縦貫道路とのクロスには、関係機関との調整や了承が必要になるため、整備手法等については、関係事業者や国と十分に協議し、事業を推進すべきであること。また、第2期事業区間(別線区間)の整備着手については、川崎縦貫高速鉄道などの関連事業の周辺環境を見きわめる必要があることなどの提案をいただきました。
 京急大師線連続立体交差事業につきましては以上でございます。
 それでは次に、JR南武線連続立体交差事業の検討調査について御説明いたしますので、3ページの資料3「検討調査概要〔JR南武線〕」をごらんください。
 上段の図をごらんください。右側が川崎方で、左側が武蔵小杉方でございます。検討区間は尻手から武蔵小杉駅までの約5.5キロ、このうち矢向駅を含む約1キロが横浜市域に位置しております。踏切が13カ所、立体化対象駅は4駅です。既に高架駅の尻手駅と橋上駅の鹿島田駅を除く矢向、平間、向河原の3駅が現在地平駅舎となっております。
 青で示しました検討区間内の踏切は合計13カ所、そのうちピンクの丸で囲んだ踏切が歩行者ボトルネック踏切で、区間内に5カ所、緑の丸で囲んだ踏切が小学生の通学路上にある踏切で、区間内に3カ所存在いたします。オレンジ色の線が踏切による渋滞箇所です。緑色に着色している部分は、NEC、三菱ふそう、キヤノンなどの企業用地でございまして、ピンクの部分は市街地開発事業が実施されている地域でございます。
 なお、歩行者ボトルネック踏切とは、1日当たりの自動車、自転車や歩行者の踏切交通遮断量が5万台時以上、かつ、自転車、歩行者の踏切交通遮断量が2万台時以上の踏切を言います。
 また、下の現況縦断図に各駅の構造と平成18年度の1日当たりの駅利用者数を載せております。
 それでは、1、JR南武線の現状と課題でございますが、まず1の(1)現状でございますが、線路構造、駅や踏切の数、また運行状況を整理しております。
 次に、(2)の課題でございますが、?道路交通に対する課題につきましては、13踏切の踏切最大遮断時間の平均は40分以上、最大は49分となっておりまして、そのうちオレンジ色の線で示しました踏切の渋滞が矢向第2、塚越踏切、鹿島田踏切、平間駅前の4箇所の踏切で、朝7時から9時の時間帯にそれぞれ100メートルから300メートル程度の渋滞が発生しています。さらに、1日765本の路線バスが踏切を横断しておりますが、渋滞により速達性が低下しております。
 次に、?沿線地域に対する課題についてですが、緑で囲んだ3カ所の踏切が沿線の小学校の通学路になっており、児童の安全確保が課題となっています。
 次に、緊急輸送路である古市場矢上線、国道409号及び大田神奈川線の上に3カ所の踏切があります。また、線路により分断された矢向駅、鹿島田駅、平間駅周辺商店街などの3カ所の商店街があることなどでございます。
 次に、中央の2の課題解決に向けた連続立体交差化の推進でございますが、JR南武線の検討区間の特徴と分析でございます。踏切につきましては、多車線の幹線道路との交差はないものの、歩行者の多い踏切が数多く存在し、踏切を渡る路線バスが多いこと。沿線地域の特徴として、研究開発機関等の集積が進んでいますが、既成市街地が南武線により分断されていることなど、京急大師線とは性格が異なっております。
 そこで、このような課題を解決するため、適切な対策手法の検討を行いました。対策手法につきましては、最後のページの参考資料をあわせてごらんください。参考資料の右側の下段でございます。
 対策手法といたしましては、橋上駅舎化、単独立体交差、限度額立体交差、連続立体交差の4つの手法に代表されます。
 ?の橋上駅舎化とは、駅舎機能を2階部分に集約することにより、駅両側からの鉄道利用を可能にしたり、自由通路をあわせて整備することで線路を挟んだ両地域間の移動を確保する手法です。
 次に、単独立体交差とは、道路を高架化または地下化して、1つの踏切を除却する手法です。
 限度額立体交差とは、単独立体交差において地形や技術的に道路立体が困難な場合などは、道路ではなく鉄道を高架または地下化して踏切を除却する手法です。
 4つ目の連続立体交差とは、道路と鉄道の交差部が連続する鉄道の一定区間を高架化または地下化して、多数の踏切道の除却及び多数の道路の立体交差化を一挙に実現する手法です。
 1枚戻っていただきまして、3ページをごらんください。この4つの手法について比較検討を行った結果、橋上駅舎化は他の3手法に比べ一般的に費用が低廉であること、単独立体交差は鉄道施設による他の3手法と比べ構造の自由度が高いことなどの利点も見られました。一方で、連続立体交差は、他の3手法と比べて事業規模が大きく、多大な事業費と長期の事業整備期間を要するという問題点も見られました。しかしながら、連続立体交差以外の3手法は、踏切が連続している地域では、整備後も一部に地域分断が残るなど、多岐にわたる課題の抜本的な解決にはつながらないことから、今回の検討区間には連続的に踏切を除却することが可能な連続立体交差の手法を採用するのが妥当との結論になりました。
 次に、連続立体交差事業を導入した場合の事業実施効果の検証を行いました。四角の破線で囲んでいる項目が現在国が定めている費用便益の算定の基準で、連続立体交差事業による直接効果として、4カ所で延べ2キロ発生している踏切渋滞が解消し、周辺道路の走行速度は約5%向上すること。また、1日9万人の歩行者や自転車等の踏切横断が解消するとともに、路線バスの通過する踏切がすべて除却でき、1日当たり765本運行する路線バスの所要時間の短縮が可能となることなどが挙げられます。
 こうした効果を単年便益と費用対効果、B/Cであらわしたものが右側の数値でございます。
 次に、現在国が定める基準以外の連続立体交差事業による間接効果といたしまして、沿線の3つの小学校の通学路における踏切横断の危険性が解消するとともに、広域避難場所へのアクセス性の向上や緊急輸送路上に存在する3カ所の踏切解消など、市民生活の安全性が向上すること。さらに、駅の立体化によるホームまでの移動距離の短縮など、抜本的なバリアフリー化が図れることなどにより鉄道利用者の利便性が向上するなど、社会的効果も得られることなどが挙げられます。これにより市民生活の安全性の向上や公共交通の利便性の向上、市民要望への対応ができることになります。
 最後に、右側の3、JR南武線連続立体交差事業の取組みの方向性でございますが、検討委員会からの提案内容をまとめたものでございます。
 まず、取り組みの方向性に関する提案といたしましては、検討区間の現状と課題を考慮し、整備効果を勘案すると、尻手駅から武蔵小杉駅までの沿線では、連続する踏切での渋滞や地域分断などの課題を連続的、抜本的に解決することにより、市民の利便性、安全性の向上を果たすとともに、今後も予想される研究開発機能などのさらなる集積に寄与するためにも連続立体交差化を推進するのが妥当であること。連続立体交差化を進めるに当たっては、街路や駅前広場などを整備する関連事業を効果的、効率的に組み合わせることにより、連続立体交差化による効果を最大限に引き出す取り組みをあわせて推進すべきであること。
 次に、附帯意見といたしまして、連続立体交差化とあわせ、駅施設のバリアフリー化や駅前広場などの都市基盤整備を図り、駅周辺の機能を強化し、駅を中心としたまちづくりを推進すべきであること。鉄道沿線地域と主要幹線道路を接続する関連道路を整備し、東京都区部や横浜都心部などの周辺地域との連携を推進するとともに、東名川崎インターや羽田空港など広域交通結節点への道路交通アクセスの強化も視野に入れる必要があること。鉄道やバスなどの公共交通機関の利便性向上により利用促進を図り、沿線の地域環境対策やCO2排出量の削減などの環境対策をあわせて図る必要があること。
 最後に、今後の進め方に関する意見といたしまして、連続立体交差事業は多くの費用と整備に時間を要し、また、事業着手までにはさまざまな調整や手続が必要になること、周辺のまちづくりに大きな影響を及ぼすことから、連続立体交差化に向けた調査・検討を着実に推進し、事業実施に向けて国、横浜市、鉄道事業者など関係機関との調整を早期に行うべきであるとし、特に連立区間が連続する横浜市とは綿密な調整が必要となること。連続立体交差事業は市民生活の利便性や安全性の向上に大きく寄与いたしますが、事業を推進する際には、事業実施に必要な用地買収など沿線に大きな影響を及ぼすことから、行政、鉄道事業者、地元などが相互に協力、連携して進める必要があること。鉄道事業者との調整に際しては、連続立体交差化にあわせて南武線の輸送力増強に取り組むように働きかける必要があること。今回の検討区間の事業の推進には多くの時間を要することから、今回の検討区間外である武蔵溝ノ口駅以北についても、片側改札駅の解消などの取り組みが必要であることなどでございます。
 JR南武線連続立体交差事業につきましては以上でございます。
 恐れ入りますが、1ページの資料1にお戻りいただきまして、最後に右下の5の今後の取り組みにつきまして御説明いたします。
 検討調査結果による提案に基づきまして、京急大師線につきましては、事業の具体化に向け、国等関係機関との調整を図るとともに、市の整備方針を決定してまいります。
 また、JR南武線につきましては、国、横浜市、鉄道事業者との連続立体交差事業実施に向けた調整を早期に進めてまいります。
 事務局からの説明は以上でございます。
○河野忠正 委員長 説明は以上のとおりです。質疑等ございましたらお願いをいたします。
◆佐野仁昭 委員 地元の大師の方からも、駅前は整備がおくれているし、京急さんもしびれを切らして中出口というのを整備せざるを得ない。本当だったら駅も全部橋上駅舎か地下にするのか、一緒にできればバリアフリーも二重コストにならなくて済んだのにということもあって、今回こういう形である程度方向性が見えてきたということについて、一定の評価をするところですけれども、この報告は記者発表もされるのですか。それが1点。きょうは記者の方も来ていますから、多分公表されると思うんですけれども。
 あともう一つは、検討委員会に配られた配付資料みたいなものがいただけるようでしたら、参考までに後ほど資料でいただきたいのですが。それが2点目。
 実は、つい先日、京急川崎(大)第2踏切に起因すると思われる死亡事故が発生していまして、やっぱりここの踏切の解消が図られる必要があるのですが、今回こういう形で、当面、先送りになるのかどういう形になるのか。対象から外されるということになるのかもしれないのですけれども、そうすると、もう一つの手法として、国道409号のバイパス線みたいな計画が一時検討されたようなこともあると思うんですが、他の手法でボトルネックの解消ということは考えられるのか、それをお答えいただきたいのです。
◎竜野 交通計画課長 まず1点目の記者発表でございますが、本日、まちづくり委員会終了後、午後に予定を考えております。
 2点目の検討委員会に使いました配付資料ということですが、今回こちらに報告書ということでまとめてございます。検討委員会の配付資料というのは内部の資料になるので、かなり修正が入ったりしております。それをそのままというのは多分難しいかと思いますので、そちらの報告書ベースということであれば可能かと思います。また、本日のまちづくり委員会に用いました資料1、2、3につきましては、私どものホームページで公開していきたいと考えてございます。
 3点目でございますが、先ほどの国道409号上の京急川崎(大)第2踏切につきましては、委員おっしゃいますように、今回の検討調査の当面の措置というのでしょうか、暫定整備では、確かにここが残るような形になってしまいます。将来的には、全線整備した暁に除却できるような計画ということで御理解いただければと思います。
◎山田 道路計画課長 追加で補足をさせていただきます。別線区間の踏切につきましては、整備実施時期、今回は少し周辺状況を見きわめるというお話になりましたけれども、周辺の状況の変化によって着手時期が早まったりおくれたりすることがあります。ある一定以上おくれると、踏切対策という観点からしますと何らかの対策が必要ではないかということも今回の検討委員会の中で課題として提案がされておりますので、それにつきましては、別線区間を含めた京急大師線の今後の進め方について、特に今回の鈴木町までの取り組み方について、今後、国との調整がありますので、その中であわせてその方向性についても議論することになるかもしれません。そういうことについては十分意識しているつもりでございます。
◆佐野仁昭 委員 ちょっと整理させていただきたい。一応こういう形で京急川崎大師駅付近、鈴木町までの整備という形で、そこを優先的にするということは、全体の整備は今後残るということで理解していいのか。ここだけで事業としては実質ないという認識でいいのか、優先的にはやるけれども、将来まで計画としては残すという認識でいいのか。
 そうなると、いつまでもこれが進まなければ、南武線の立体交差もそうですけれども、何十年もこのままの状況が続くことになってしまうわけですね。そうなると、今言ったように、直接の原因ではないですけれども、それに関連する原因で死亡事故が発生している踏切が、具体的な安全対策は、結局、立体交差の網がかかっているということで手を出せないということになってしまうと市民の期待にこたえられないと思うので、そこは何かの手を打つということを切り分けてやるということなのか。でも、やっぱり全体の計画は変えられないから、そこの中でやっていくのを待つしかないという認識なのか。そこら辺を整理というか、私の認識が間違っているのかどうか。
◎竜野 交通計画課長 冒頭、現在、京急大師線、連立の赤の実線部分は都市計画決定の事業認可をとっておりますということでございます。同じく黄色の部分の高速川崎縦貫線大師ジャンクションまでは現在整備されていて、図面上点線でありますけれども、国道15号まで都市計画決定されているという状況でございます。これにあわせまして京急大師線につきまして、川崎縦貫高速鉄道線との相直という形で、この周辺環境といたしまして、高速川崎縦貫線の部分と鉄道の部分と、まだ事業環境が見えていないので、先ほどの段階的整備区間でとめたままでいいのか。課題になっている川崎大師駅周辺の踏切まで除却しませんと、段階的整備区間ですとボトルネック踏切は産業道路第1の1カ所だけしか除却できないので、そのままではやっぱりまずいだろうと。少しでも先へ延ばして、川崎大師駅の踏切も除却して駅前広場も整備するというのが地域の要望でもございますので、そこまでは現在の都市計画決定の範囲の中でできる内容ではないかということで、当面そこまでやっていこうというところが今回の整備方針の提言内容でございまして、委員お尋ねの京急川崎(大)第2踏切につきましては、先ほども山田課長からお話がありましたように、今後の事業環境によりまして、どうなるのかというのはなかなか見えない部分がありますので、当然、行政としても、そこの部分が残ってしまうということは検討委員会からの課題としてもございますし、また必要に応じ、そういった対応が必要になるのではないかと考えております。
◆佐野仁昭 委員 苦しい立場というか、要望をどうやって具体化するかという意味では、今回出されたいい面というのは私も評価できると思うんですけれども、そういう意味で課題が残っているので、そこら辺の問題も引き続き早期に解決できるように、環境変化があるということですけれども、具体的な安全対策についてはぜひ検討していただきたいということで、私は要望で結構です。
◆林浩美 委員 大変すばらしい提言ですけれども、実際京急さんはどう思っていらっしゃるのか、その点だけ教えていただきたいのです。京急さんは、どこまでは必ずやりますということを言っていただいているのか。本市はやると言ったって、京急さんがやらないと言った時点でどうするのか、その辺のことを教えていただきたいのです。
◎竜野 交通計画課長 現在、京急大師線の連立全体の話としますと、先ほどの地下鉄との相直ということを前提として、第2期事業区間の工事に入りますということで、今、市と合意しておりますので、委員お尋ねの段階的整備区間以降の第1期事業区間の延伸の部分の施行につきましては、今回の整備方針の提案を受けまして、具体的に京急さんとは今後話し合い、協議させていただく。こちらの段階的整備区間が平成22年度完成予定ということでございますので、まだ若干時間があるのですが、その中で協議させていただいて、今回の提案を受けた部分で、また地元等の意見も聞きながら調整を図っていきたいと考えております。
◆林浩美 委員 さっき佐野委員もおっしゃったように、遅いから新しい入り口をつくったりとか、どんどん変化はしていくわけです。今の経済環境の中でも、京急さんがどこまでやるのかというのは、皆さんがここまでは踏切はああだこうだと幾ら言っても、実際それが行われなかったときにどうするのかなと思いますし、実際縦貫高速鉄道との兼ね合いの中で、大師の下にたしか駅舎ができているのですよね。京急さんが地下鉄の駅舎をつくってはあったのですけれども、5年ぐらい前にたしか駅舎は全部ふたをして、もうやらない状況になっているという話も聞いています。また、この工事は川崎大師駅までしか進めないというお話を私どももちょっと聞いておるものですから、本当にどこまでやっていただけるという話し合いができているのかを今お聞きしたいと思ったのですが、大丈夫ということなのですね。今の改良の話の中で、本当にどこまで京急と締結ができているのかという1点だけ教えてもらえば、あとは結構です。
◎山田 道路計画課長 交通計画課長が話をしましたように、京急との今回のこういう取りまとめに際しての調整状況でございますが、現時点では、こういう市の方針を今回議会にお示しした後、市の今後の取り組みの方針として公表していくということについて、京急さんには申し伝えをしてございます。京急さんとしては、今後それについては協議を進めていきましょうという御回答はいただいておって、つまり、こんな話は全くはしにも棒にもかからないという拒否の状況ではございません。しかしながら、先ほど京急の御説明の中でもありましたように、現状で京浜急行と公式に施行協定を結んでいる区間につきましては、資料2ページの第1期事業区間と言っております1.9キロ、上の図の右下のところで、川崎大師第1踏切の部分までは公式に京急と、ここまではやりましょうという協定が既に結ばれているという状況でございますが、川崎大師第1踏切までになった経緯というのは、今回提案をします川崎大師駅を地下化して、越えた上で鈴木町に行く場合に、高速川崎縦貫線との交差などという条件がございましたので、それを前提にこの協定が結ばれているという形になっています。今回、市としましては、その交差についても国と今後協議を進めていこうと一歩踏み出しましたので、その部分で京急さんは今後これをどう評価するかという判断をすると考えてございます。
◆堀添健 委員 幾つか教えていただきたいと思います。まず京急大師線ですが、仮に?の方式をやられた場合、総事業費をどの程度と見込んでいるのかということをまず教えてください。
◎竜野 交通計画課長 今回の暫定区間の事業費といたしまして387億円を想定しております。
◆堀添健 委員 あと、これは南武線もそうなのですが、一般にこの総事業費に関して、国ですとか、あるいは鉄道事業者の負担割合というのはどの程度になってくるのでしょうか。
◎竜野 交通計画課長 連続立体交差事業は、おおむね鉄道事業者側は1割、10%でございます。
◎山田 道路計画課長 追加で補足説明いたします。高架方式の場合については、鉄道側と道路側で協定が結ばれてございまして、それが今交通計画課長が御説明した内容でございます。
 もう一つ、地下方式を採用した場合につきましては、建運協定と呼んでいますが、道路と鉄道の協定外の内容になりますので、個別の協議によって、なおかつ、その協議の中身につきましては、鉄道側の受損分、要するに地下化をすることによって発生する管理費の増とか跡地の利用の便益の想定額とかを考慮して、個別に検討する形になっています。一般的に京急大師線の場合につきましては、地下方式にしたことによって鉄道事業者の負担率は標準の10%より下がってございまして、全線の5.5キロの中での算定でございますが、約3%ぐらいの鉄道側の負担になってございます。
◆堀添健 委員 あと、それ以外の部分での国の負担というものはどの程度見込めるのでしょうか。
◎山田 道路計画課長 国につきましては、現時点では高架方式を連続立体交差事業の標準方式として定めてございまして、高架方式の事業費については、一般的に国の予算の範囲内という条件はついてございますけれども、おおむね50%の国費の補助がございます。地下方式を採用した場合につきましては、現時点では高架方式にかかる費用分までが補助対象になりまして、それを超える分につきましては全額地方負担、要するに自治体負担という形になってございます。
◆堀添健 委員 あと1点教えてほしいのですが、今回、基本的には南部ということですが、今後の方向性の中で、溝ノ口駅以北、これは線路の立体ではなくて、駅そのものの片側改札の解消――橋上駅舎ということだと思うんですけれども――が必要だということで指摘がされていて、このあたりも妥当な落としどころかなという感じがするのです。これから地域整備方針がつくられていくわけですけれども、その中で、溝ノ口駅以北の南武線のあり方ということについても一定の目配りがされた整備方針になるのでしょうか。
◎竜野 交通計画課長 溝ノ口駅以北につきましては、片側改札駅がかなり多いという課題は認識をしておりまして、今回の川崎再生フロンティアプランの第2期実行計画でも、溝ノ口駅以北の片側駅が対象となりますけれども、アクセスの向上ですとか鉄道による地域分断の改善、また利用者の利便性だとか安全性ということを確保するために、乗降人員ですとか費用対効果ですとか周辺の環境を検討しながら、橋上化ですとか跨線橋ですとか、そういったような調査を今進めているところでございます。
◆堀添健 委員 そうしますと、久地はもう終わっているかと思うんですが、バリアフリーの工事が平成22年度までで、それには間に合わない形になってくるわけです。例えば津田山で言いますと、今、片側の駅ですけれども、バリアフリーということでエレベーターを入れるのは大変な工事かなという感じはしているのですが、それはそれとしてやられて、その後に橋上駅舎化ということになってくるのか、あるいはバリアフリーの段階でそのあたりも含めて織り込んでいくのか、そのあたりはいかがでしょうか。
◎竜野 交通計画課長 委員おっしゃいますように、確かにバリアフリーの部分と橋上駅舎がワンセットができると無駄のない工事になるのは仰せのとおりでございますが、バリアフリーのほうは鉄道事業者に課せられている部分で、これは法的にも平成22年度までになるべくやるようにという内容で、今、JRからも、南武線全線ですけれども、平成22年度までにやるような形で計画しておりますということで聞いております。久地はもう終わりましたけれども、宿河原は今年度から工事に入っておりまして、例えば稲田堤、中野島ですとか、津田山も含めましてまだ終わっていない駅がありますけれども、こういった部分のバリアフリー化は平成22年度までを目指していくというのが今のJRのお話です。また、橋上駅舎化の部分につきましては、どうしても都市側の話になってきます。時期等、またJRの負担ですとか、そういった部分もございますので、ここら辺の方針を決定し、その後のJRとの協議ですとか、そういった部分のお話になりますと、同じ時期にというのはなかなか難しいと考えております。
◆岩崎善幸 委員 第2期事業区間の着工は当分困難な状況で、長期間を要するということですけれども、長期間というのは具体的にどのくらいの時間を考えていらっしゃるのか。
◎竜野 交通計画課長 申しわけございませんが、今、具体的にどのくらいというお答えはめどが立たない状況でございます。
◆岩崎善幸 委員 この事業期間は平成27年度までですよね。先の話だけど、平成27年度が来てしまったときに、どういう手続になるのでしたか。それだけ教えてください。
◎竜野 交通計画課長 今回、平成27年度という事業認可期間がありますので、場合によってその事業認可期間の変更が必要であれば変更していくという形の手続が必要になってきます。そういった部分で、また国ですとか県の都市計画関係の部署との協議が必要になってくるかと思います。
◆山田益男 委員 資料の単年便益という数字と、B/Cの1.4とか1.1というのはどういう内容か、詳しく教えていただけますか。
◎山田 道路計画課長 これは国土交通省が、新たに実施する事業について、その事業の効果をある一定の尺度ではかるというもので、ビーバイシーと呼ばれております。Bは便益と言われているベネフィットの略でございまして、Cはコストでございます。南武線とか京急大師線で使われておりますB/Cのベネフィットにつきましては、国が定めます移動時間の短縮にかかわる便益であったり、幾つかの標準的な指標がございますので、それに基づいて、整備後にどれだけ効果があるかというものを金銭換算して、それをコストで除した値という位置づけになってございます。
◆山田益男 委員 京急大師線の1.4という数字は、暫定区間の第1期事業区間の数字と理解してよろしいのでしょうか。
◎飛彈 計画部長 ここの1.4は、まず段階的整備区間で工事をやっています。そこで出た数字に、今回暫定措置として鈴木町の手前ですりつけるまでの工事をやった合計が1.4というB/Cであります。
◆雨笠裕治 委員 2点ほど教えていただきたいのです。1点は、南武線の連続立体で、今回議会にもかかるのですけれども、武蔵小杉新駅への検討は、時間的なものもあって、ここには出てきていないのですが、これは全く触れられていなかったのでしょうか。それから、議論の中で触れられていないとしても、まちづくり局としては可能性についてどういうふうな考えがおありなのか。今回そういうことを含めてさまざまな事業費を変更していくものと、将来的なことを含めて合理的に解決できる方策を検討した経過はないのかが1点です。
 もう1点は、京急の暫定整備区間のあり方について、現実的な手法として検討委員会の結果をお出しになったということはわかりますが、私を含めて、当初の計画からこの費用に対して効果が薄いということで非常に懐疑的に考えておった人間も議会の中で結構います。ただ、そうはいっても、川崎区の現状、それから3つの大きな踏切の除却によって地域社会の利便性を向上させるということがこの事業の本旨であるということで理解をして、予算についても賛成してきたつもりです。暫定的な整備の検討に入るということを発表されたこともわかっていますが、私は、こういう現実的な手法とともに、申しわけないのですけれども、現市長の任期中には終わらないであろうこの計画、少なくともその計画本体の最も重要な骨格について、1つ目はできるけれども、2つ目はわからない、3つ目は全くないなんていうふうな計画を出すことが、現実論としてはわかりますけれども、むしろ3つの踏切の除却を確実にやるためにはどうしたらいいのかという検討委員会の結果も出ないようなことではちょっと困ると思うんです。そこについての御見解をいただけませんか。以上、2つです。
◎飛彈 計画部長 まず1点目の武蔵小杉新駅の関係ですけれども、これは武蔵小杉駅も連立を延ばして高架化したほうがいいのではないかという検討という趣旨でしょうか。
◆雨笠裕治 委員 少なくとも3ページの図面で見せていただきますと、東横線も横須賀線も現実的には高架になりますね。それに対して連立を想定した場合に、すりつけができる可能性がきちっとあるのか、連立がここを通ることができるのか。避けて通るのか、またそこから上げるのかどうかは別にしても、そういうことが現実的な問題としてできるのか。できるのであれば、それに対応して、今回のような駅舎改良の問題で、将来の問題ですけれども、想定をしておく必要があるのではないか。それにあわせて、そういうものについての効率化を図って、今回の新設で次の計画に寄与することができないのかどうか、そういう判断をしてきたのかということです。
◎飛彈 計画部長 武蔵小杉駅の付近というのは新幹線と横須賀線が通っていて、東京丸子横浜線が既に単独立体で横断しているという状況があって、踏切の問題というのは解消されている部分がございます。これまでの計画の中では、武蔵小杉駅は、横須賀線とか東京丸子横浜線とか新幹線の駅を上越しするということは想定しないで、第1期のときから下を通る。向河原駅からまた連立にしていくという計画を持っておりまして、これまでも実行計画の中で、向河原駅から尻手駅間ということを次期計画期間という位置づけをしてきていましたので、それを前提に今回は検討をやりました。
 2点目の京急大師線のお話になろうかと思いますけれども、段階的整備区間の工事に着手してきた経過は委員も御存じで、ここへ来て平成22年度には産業道路の踏切が解消できるという状況になってくると、最後の工事をどういうふうにおさめるのか、それから次はどうするのかというのは建設局で設計の検討に入らなくてはいけない時期に来ている。そういった中で、今後どうやって進めていったらいいのだろうか。それで、第1期の京急との施行協定が、第2期事業区間の関係があって川崎大師駅の手前までになっている。本当にそれでいいのかという問題が1つあって、今回、第三者の学識経験者に集まっていただいて客観的にいろいろな課題を検討していただいたわけです。あくまでも全線整備が前提ですから、その中で暫定的な対応を図るとすればどういった方法がいいのかということで検討いただいて、川崎大師駅前の国道409号線が縦貫道路と一緒になっていますね。縦貫道路が下で、国道409号線が表面。大師ジャンクション以西の縦貫道路の整備について国と首都高が事業再評価して、東京外環道路と縦貫道路の第2期は調整したほうがいいだろう。そういった方向性が見えるまで縦貫道路について少し先送りしましょうと。ただ、その先送りする見返りと言ってはなんですけれども、国道409号線の表面整備はしっかりやりましょうということを表明していただきました。川崎大師駅前のボトルネック踏切が残っていくと、国道409号線の表面整備を一生懸命やっても、そこがボトルネックになると効果が上がらないという問題も今回の検討委員会に提示させていただきました。そうすると、川崎大師駅まで既定どおり地下化して、それに対して国道409号線の効果を早期に発現するほうが効果が高いだろう。したがって、川崎大師駅の地下化までやって、鈴木町の手前で暫定的にまずすりつけをして国道409号線の効果を出し、川崎大師駅の駅前広場の整備をする。そういったまちづくりの効果があるから、今回、暫定的な措置としてすりつけましょうという提案をいただいた、そういった経過です。
◆雨笠裕治 委員 南武線のほうは理解できました。
 京急大師線のほうは、そうしますと、暫定で将来を見据えて、また暫定という考え方を持つということですね。
◎飛彈 計画部長 別線の計画は生きておりますので、あくまで川崎大師駅の踏切の部分の除却の効果を出すために暫定的にということです。
◆雨笠裕治 委員 そうしますと、暫定のまた暫定なのだけど、私が冒頭申し上げたように、何でこれだけの巨費を投じることについて賛成をしてきたかということについての3つ目の問題は、外環とのすり合わせが見えなければやらないということですか。
◎飛彈 計画部長 外環と縦貫道路とのすり合わせをしたほうがいいだろうということを国と首都高が表明した時点で、国と市の関係者で会議を持っていまして、当初、別線区間について、並行する部分については京急大師線と縦貫道路と同時施行ということで打ち出してきたのですね。これは別々にやっていく必要がありますねということは確認していますので、縦貫道路が来なければ京急大師線をやらないということではなくて、別々の施行方法を考えていきましょうということになっています。
 もう1点は地下鉄のほうです。京急とは地下鉄の第2期が見えてきた時点でまた施行協定をということになっております。京急大師線と地下鉄の相直をすることは合意をされておりますので、そういった状況の中で環境変化を見ていくということになっております。
○河野忠正 委員長 ほかにいかがですか。
                ( なし )
○河野忠正 委員長 ほかにないようでしたら、本件については以上で終わります。
 理事者の方は退室願います。
               ( 理事者退室 )
       ───────────────────────────
○河野忠正 委員長 次に、その他として、委員の皆様から何かございますでしょうか。
                ( なし )
○河野忠正 委員長 それでは、以上で本日のまちづくり委員会を閉会いたします。
               午前11時32分閉会