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神奈川県 横浜市

平成13年 予算第一特別委員会 P.1  03月08日−07号




平成13年 予算第一特別委員会 − 03月08日−07号









平成13年 予算第一特別委員会





△港湾局関係

                             午前10時01分開会



○(相川委員長) ただいまから前回に引き続き予算第一特別委員会を開きます。

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○(相川委員長) それでは,港湾局関係の審査に入ります。

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○(相川委員長) これより順次質問を許します。

 まず,手塚静江委員の質問を許します。



◆(手塚[静]委員) では,質問させていただきます。

 横浜港は,開港以来日本を代表する国際貿易港として発展を続けてまいりました。本市における最も重要な経済基盤である横浜港が今後も発展を続けていくための総合的な港づくりに対する取り組みにつきまして,市民とのかかわりを通して伺いたいと思います。

 まず,平成13年度の港湾局予算案についての総括的な考え方をお伺いいたします。



◎(金田港湾局長) 21世紀最初の予算となりますので,未来に向けた港湾機能の強化という視点からは,大水深コンテナバースや港と広域幹線道路を結ぶ道路整備を,また,市民に親しまれる港づくりという観点からは,都心臨海部の活性化に向けた施設整備を中心施策として位置づけております。おのおのの事業につきましては,厳しい財政状況を考慮し,ハード,ソフトの両面にわたり即効性の高いものに予算の重点を置きました。これらの施策事業を通じてゆめはま2010プランに掲げた躍動する総合港湾の実現を図りたいと考えております。



◆(手塚[静]委員) さきの予算代表質問におきまして,我が党の石井議員から,21世紀を展望した総合港湾機能の強化について,今後の方向性を伺いました。その際の答弁にもありましたように,国際ハブ機能の強化に向けた大水深岸壁やフィーダー網の充実,内貿貨物取り扱いの強化充実など,総合的な物流拠点としての整備を進めていくことが重要であると考えます。

 そこで,物流機能のうち,市民生活にかかわりの深い輸入貨物に関する取り組みについてお伺いをしたいと思います。

 最近ではスーパーマーケットへ出かけてもなじみの薄い野菜や果物が出回り,また,外国製の衣料品や家電製品をよく目にするようになりました。そこで,日用品,食品など直接市民にかかわる輸入品目の横浜港での取り扱い状況と,他港と比べた輸入品の特徴についてお伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 市民生活に関連のある衣類などの日用品,また,野菜,果物などの食品関係の取扱量は過去3年間で増加傾向にあり,輸入貨物量全体の約4分の1を占めております。また,東京港や神戸港は食品や日用品,その一方,名古屋港は鉄鉱石,原油などの原料素材が上位を占めているのに対し,横浜港の場合は原油やアルミニウムなどの原料素材と日用品や食料品関連の両方ともが上位にあることが特徴となっております。



◆(手塚[静]委員) 横浜港の特徴がわかりました。輸入の増加は市民への安い消費物資の提供にもつながりますが,輸出港と言われてきた横浜港にとって,今後輸入取扱量の増大が重要であると考えます。そこで,横浜港として輸入貨物の増加に向けどのように取り組んでいくのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 輸入貨物は,貨物を引き取る時期がまちまちである輸出に比べまして,港での滞留時間が長くなるとともに多品種少量配送機能が必要とされます。このため,貨物を蔵置するスペースを確保するとともに,流通,配送機能を持った施設の誘致を図ってまいります。また,背後地への速やかな輸送を目指した道路網の整備に向け取り組んでまいります。



◆(手塚[静]委員) 今後の取り組みに期待をいたしたいと思います。

 さて,輸入貨物に関連をして,大黒ふ頭では輸入促進のための施設として横浜港流通センターが供用されておりますが,一般市民の目からは,どのような役割を果たしているのかわかりにくいと私は感じております。そこで,横浜港流通センターに進出している企業数と従業員数,また,同センターの持つ横浜港の輸入における機能についてお伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 横浜港流通センターは,現在,物流棟,事務所棟の2つがございますけれども,物流棟で32社,事務所棟で21社が進出し,現在約1,400人が働いております。また,横浜港流通センターは輸入した化粧品やワイン,食品などを小売店舗や消費者に向けて仕分けし配送する流通加工配送機能,ラベル張りだとか包装でございますけれども,こういうもののほか,件数は比較的少ないのですけれども,家具や衣類などの展示販売の機能などを持っております。



◆(手塚[静]委員) さまざまな機能を持つ横浜港流通センターの役割がわかりましたが,今後もこのような施設の計画を視野に入れながら,市民生活に直結する輸入貨物への対応など,物流の効率化に努めていただきたいと考えております。

 次に,私の目に映る港の様子について考えてみたいと思います。

 私が幼いころには大さん橋に客船が停泊をし,山下公園からは行き交う船や荷役の様子など,活気ある横浜港を眺めたものでした。現在,横浜港では物流機能を沖合に展開した結果,港の役割が市民からわかりづらくなっているように思えますが,国内外の主要な港ではどのように港の整備を進めているのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) これは一般論でございますけれども,国際的に拠点となるような大きな港では貨物量が増加し,そしてコンテナ化が進展し,船舶が大型化するということでございますので,広い荷さばき地が必要になります。また,大型船は水深が非常に深いわけですけれども,入港可能な大水深の岸壁及び航路が必要となってまいりましたので,横浜港と同様,新規埠頭は水深のある港の入り口,沖合に建設し,物流機能を移転するケースが一般的となっております。



◆(手塚[静]委員) 各港とも同じような状況であるということがわかりましたが,そうであればこそ,市民が港の活用や横浜港を理解するためには,展望の施設や海上から港全体を視察できる広報艇などの充実に取り組むべきと考えますが,現況と今後の取り組みについてお伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 現況でございますけれども,主な港湾展望施設としては,マリンタワーを初めとして本牧のシンボルタワーや横浜ベイブリッジスカイウオーク,大黒ふ頭C4コンテナターミナル見学施設等がございます。また,海事広報艇はまどりは,小学生の社会科学習や市民の生涯学習など,年間約2万人の方々に利用していただいております。今後は,大さん橋国際客船ターミナルの屋上部分を24時間開放するなど,展望施設の拡充に取り組むとともに,はまどりにつきましては利用方法などの広報に努め,利用促進を図ってまいりたいと考えております。



◆(手塚[静]委員) 平成13年度予算には,次期の港湾計画の改定に向けた調査費が計上されておりますが,今後の横浜港の整備方針を決めることになる港湾計画を改定するに当たりまして市民の意見を聞くことが必要だと思いますけれども,局長の見解をお伺いいたします。



◎(金田港湾局長) 港湾計画の改定は平成17年度を予定しておりますが,この計画改定を進めるに当たっては,先生から今お話しがございましたとおり,市民の意見を聞く機会を設けるなど,市民要望を反映した港の計画づくりに取り組んでまいりたいと考えております。



◆(手塚[静]委員) 次に,南本牧海面処分場計画調査についてお伺いをいたします。

 南本牧ふ頭では,平成2年の着工以来10年以上の歳月を経て,いよいよ来月に我が国初の2つの高規格コンテナターミナルがオープンをし,これによりまして横浜港のさらなる物流機能の充実強化につながるものと大いに期待をいたしております。ところが一方,南本牧ふ頭では,公共事業から出される建設発生土や市民生活などから排出される廃棄物の最終処分場の受け皿としての重要な役割も果たしているところであります。

 そこで,本市におきまして,現在廃棄物最終処分場といたしまして稼働している内陸部の神明台処分場と南本牧ふ頭の第2ブロックの処分場ですが,既存処分場もいつしか限界を迎えるわけで,今後21世紀の自立都市を目指す上で,全市的な課題である安定的な廃棄物最終処分場の確保という点で,横浜港内に新たな埋立地を確保することは困難であるということを伺っておりますけれども,既存の南本牧ふ頭内で検討することにより,仮に新規埋立地が可能であった場合と比較をして何か有利な点はあるのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 整備中の南本牧ふ頭内で新規処分場を検討することで,新たに埋立免許を取得する場合には,いろいろな権利者とか水面利用者との調整期間が短くなります。また,既設外周護岸を利用しますので,建設期間などがやはり短くなります。そういうことで,新規処分場の整備が重要であることから,処分場開設に至る期間が調整と建設の両方において短縮できることが大きな利点ではないかと考えております。



◆(手塚[静]委員) 次に,南本牧ふ頭全体の217ヘクタールのうち,まず110ヘクタールの海面の埋め立てが進んでいて,埠頭内には残された区域が107ヘクタールと限られている中で,新規処分場の規模や受け入れ期間をどのように考えていくのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 南本牧ふ頭全体の土地利用計画との整合性というものを前提といたしまして,環境事業局などによる廃棄物の中長期的な処分計画とも調整を図りながら,限られた海面をより有効に活用し,新規海面処分場の規模と受け入れ期間を検討してまいりたいと思っております。



◆(手塚[静]委員) また,新たな海面処分場の立地について,南本牧ふ頭内で現段階において具体的にどこか場所を想定しているのか,お伺いをしたいと思います。



◎(金田港湾局長) 埋め立てが完了していない区域としては,第4,第5ブロックがあります。第4ブロックというのは橋を渡ってから右側,第5ブロックといいますのは橋を渡ってから左側の方になりますけれども,第4ブロックは将来的には2つのコンテナターミナルが計画されており,ターミナル施設整備に必要な埋立地盤の支持力確保が必要なことや,コンテナ物流の動向にタイミング的に的確に対応して整備を進めていく必要があります。したがいまして,新規廃棄物処分場の立地につきましては,橋を渡ってから左にあります第5ブロックを中心に検討を進めていきたいと考えております。



◆(手塚[静]委員) それでは最後に,南本牧ふ頭内に新たに海面処分場が計画された場合,南本牧ふ頭建設事業の全体計画に与える影響としてはどのようなことが考えられるのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 新規海面処分場の規模とか受け入れ期間により影響の度合いは異なってくると考えております。海面処分場が計画された場合,廃棄物が埋て立てられた後,その完了後の土地利用に際し,当然そこに建物とか非常に重いものを蔵置することになりますが,そういう建物の建設であるとか重量物の蔵置に一定の制限を受けること,また,当初の計画に比べて利用時期がおくれることなどが考えられます。



◆(手塚[静]委員) 要望ですけれども,南本牧ふ頭に新たな廃棄物最終処分場を計画しようとするということは,南本牧ふ頭建設計画の遂行に大きな影響をもたらすことが考えられます。しかしながら,340万市民の安定した生活と経済活動に必要不可欠な長期的に安定をした新規処分場の確保というのは,まさに21世紀におきます横浜市の最終の課題だろうと私は認識しております。新規処分場の確保に向けた積極的な検討を期待するものであります。

 そこで,南本牧ふ頭建設事業への影響を極力抑えていくよう我が党といたしましてもバックアップをしていきたいと考えておりますが,当局におきましても,このような私どもの基本的視点と姿勢を踏まえて,新年度に実施する海面処分場計画調査に対しまして全力を挙げて取り組んでいただくよう要望いたしたいと思います。

 それでは次に,潤いのある市民の港の視点から幾つかお伺いをいたします。

 現在,横浜の歴史のシンボルとも言える赤レンガ倉庫は,本年1月末から港のにぎわいと文化を創造する空間の実現に向けて改修工事に着手したと伺っておりますが,この赤レンガ倉庫は市民の貴重な財産として後世に継承するべき建物であるということを考えます。

 そこで,施設の改修は赤レンガ倉庫の持つ独特の雰囲気を損なわないように,どのような点に配慮しているのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) まず,倉庫の外観の方でございますけれども,新たに設ける出入り口を極力目立たないものにしております。また,配管や吸排気設備等を建物内部に収納しております。また,内部の方でございますけれども,床や壁の改修を最小限にとどめ,鉄扉やれんが壁などの保存に努めるとともに,赤レンガ倉庫ならではの独特の雰囲気を保つことができるように配慮しております。



◆(手塚[静]委員) また,一号倉庫と二号倉庫に挟まれた広場もにぎわいのある創出に大きく寄与すると考えますけれども,2つの倉庫に挟まれた広場の整備の方針,また活用計画はどうか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 広場は赤レンガ倉庫に囲まれた歴史的な雰囲気が演出できるように,そういう整備を行っていきたいと思います。また,さまざまな催し物に対応ができるイベント空間としての機能を備えたものとする考えでございます。

 活用計画につきましては,倉庫と広場を一体的に活用することとし,集客力の高いイベントを幅広く開催するなど,四季を通じましてにぎわい空間としていきたいと考えております。



◆(手塚[静]委員) 独特の雰囲気を持つ赤レンガ倉庫やこの広場は魅力的だと思います。汽車道周辺の景観もすばらしいと思います。新港地区においてどのようなコンセプトで整備を進めているのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 新港地区におきましては,横浜における近代港湾の発祥の地でございますけれども,その歴史性と,周りを水面,海に囲まれた島としての地形的特徴を持っておりますので,そうした特徴を生かした街づくりを行うこととしております。また,赤レンガ倉庫などの歴史的な資産や港の景観の保全に配慮した整備を行っております。さらには,新しい町であるみなとみらい21中央地区と開港以来の町である関内山下地区との回遊性を高めていくようなそうした街づくりを進めております。



◆(手塚[静]委員) また,新港地区では,昨年景観部門の幾つかの表彰を受けるなど,町並み形成におきまして一定の評価を得ておりますが,新港地区では町並み景観ガイドラインを定めておりますけれども,どのような町並みを形成しようと考えているのか,お伺いしたいと思います。



◎(金田港湾局長) 隣のみなとみらい中央地区は非常に近代的な超高層ビルが建ってございますけれども,新港地区はこれとは対象的に,赤レンガ倉庫に象徴される歴史性を継承して,建物の外壁の色彩やデザインなどを配慮するとともに,ある程度高さを抑えまして,ゆとりのある町並みの形成を目指しております。



◆(手塚[静]委員) それでは次に,大さん橋国際客船ターミナル整備事業についてお伺いをいたします。

 来年の5月に開催されるワールドカップサッカー大会までの供用開始を目指して現在整備が進められている客船ターミナルは,市民が港と客船に触れ合う場,また,国内外の人々との交流の場として非常に大きな役割を果たすものと私は考えております。また,この客船ターミナルは多目的ロビーや屋上広場などの市民利用施設としても整備されるということから,市民利用の観点から幾つかお伺いをいたしたいと思います。

 まず初めに,特に花火大会開催のときには絶好の見物場所として多くの人々が来場するものと考えますが,その安全対策についてお伺いいたします。



◎(金田港湾局長) 花火大会の開催のときには大変多くの方が来られると思いますけれども,その対応につきましては現在検討中でありますが,今後どういうふうに入場規制をするのか,あるいは避難通路を確保するかなどについて,主催者,神奈川県警並びに消防局などの関係機関と協議を重ね,安全対策には万全を期していきたいと,そのように考えております。



◆(手塚[静]委員) それでは次に,多目的ロビーについてでありますけれども,多目的ロビーで展開されると思われる事業はどのようなものがあるのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) イベントでございますけれども,客船寄港時の歓迎イベント,世界クルーズの出発のときには,その結団式などの客船関連イベント,市民や企業などによる展示型イベント,バザーやフリーマーケットなどの参加型イベント,それからパーティーでございますが,祝賀会などのセレモニー型パーティー,コンサートなど,こういうような国内外の人々が交流する場としての活用が考えられます。

 なお,イベントの利用がないときには,先端部を展望施設として一般に開放いたします。



◆(手塚[静]委員) 今のお話から,大さん橋といえば明るい未来のイメージを浮かべましたけれども,また,これにふさわしいイベントが数多く開催されることを希望したいと思います。

 それでは次に,多目的ロビーの運営方法及び利用を促進するための施策についてお伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 運営方法でございますけれども,従来どおり社団法人横浜振興協会に管理委託をしたいと考えております。

 なお,多目的ロビーの利用促進につきましては,催事の企画,立案,推進,実施などができる専門業者の活用を図りまして,イベント開催相談やリース資機材の手配並びに多目的ロビーのPRなどを行ってまいりたいと考えております。



◆(手塚[静]委員) ワールドカップサッカー大会の入場券の申し込みも2月15日から開始されました。大会開催に向けて大きな一歩を踏み出したわけでありますけれども,そこで,ワールドカップサッカー大会開催まで1年余りでありますが,予定どおり完成できるのかどうか,お伺いをいたしたいと思います。



◎(金田港湾局長) 来年の5月まで限られた期間ではございますけれども,来年の5月末には大さん橋に着岸した客船の方々,そういう乗客の方が新ターミナルを利用しましてスムーズに乗下船できるよう整備を鋭意進めてまいりたいと思います。



◆(手塚[静]委員) このターミナル関連の質問の最後といたしまして,今後の客船の入港予定についてお伺いしたいと思います。

 これまで,国内外の客船会社等に誘致活動を行っていると伺っておりますが,このターミナルが利用できる平成14年にはどのような客船の入港が予定されているのか,お伺いをいたしたます。



◎(金田港湾局長) 外国客船ではクリスタルシンフォニー,これは5万1,000トンでございます。それから,シルバークラウド,これは1万7,000トンでございます。クリスタルハーモニー4万9,000トン,これは2回の入港を予定しております。また,このほか数社が検討しているところでございまして,いろいろ協議しているところでございます。国内の客船の寄港につきましては,船会社が半年前に発表しますので,現時点では未定となっております。国の内外を合わせまして,今後とも積極的な誘致活動を展開してまいりたいと考えております。



◆(手塚[静]委員) 大さん橋の国際客船ターミナルは,大会期間中に日本を訪れる客船の日本の海の玄関として,また,大会を観戦するために世界各国から訪れる人たちと市民との国際交流の場として期待されます。ぜひともワールドカップサッカー大会開催までに間に合うように整備を進めていただくように要望いたします。

 また,一昨日の神奈川新聞の投稿欄の中には,横浜港に浮かぶオーロラを見て,その美しさに感動したという市民の声や絵が掲載されておりました。大さん橋が工事中のため山下ふ頭に着いておりましたけれども,このオーロラが最も似合う場所は大さん橋ではないでしょうか。新しい客船ターミナルにオーロラが着いていたらば,さらなる感動があったのではないかという感想を私は持ちました。一刻も早いターミナルの完成が待たれます。そして,完成後の大さん橋国際客船ターミナルに数多くの客船を誘致するよう一層の努力をお願いしてまいりたいと思います。

 それでは次に,今お聞きいたしましたが,赤レンガ倉庫の再整備や大さん橋国際客船ターミナルの建設が進められております。横浜港の新たな魅力となるこれらの施設が市民により親しまれていくために,みなとみらい21地区から山下関内地区を含めた歩行の回遊性の強化が不可欠であると考えます。そこで,新港地区から山下公園にかけて残っている高架橋を活用した山下臨港線プロムナードについて幾つかお伺いいたします。

 まず初めに,山下臨港線プロムナードの特徴についてお伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 特徴でございますけれども,横浜港周辺の主要な施設が一望できる眺望のよさでございます。一番高いところで地上約6.5メートルございますので,みなとみらい21地区側では超高層ビル街や大観覧車,赤レンガ倉庫が,また,山下公園側では大さん橋地区やベイブリッジが望める絶好のビューポイントとなりますので,ぜひ多くの方々に利用していただきたいと考えております。



◆(手塚[静]委員) 次に,現在の高架橋を活用して具体的にどのように整備をするのか,また,供用の時期についてお伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 高架橋上部のレールや側壁を撤去いたしまして,舗装,手すり,照明灯,エレベーター等を設置いたしまして,延長550メートル,幅員3.5メートルから6メートルの歩行者プロムナードとして整備いたします。

 供用の時期でございますけれども,赤レンガ倉庫,大さん橋国際客船ターミナルなどの周辺施設のオープン時期に合わせまして平成14年春を予定しております。



◆(手塚[静]委員) それでは次に,お年寄りや体の不自由な方へのバリアフリー対策を考えているのか,お伺いいたしたいと思います。



◎(金田港湾局長) もともと貨物車が走っていた施設でございますけれども,全線を車いすが自走できるなだらかな勾配といたします。また,山下公園側は高低差がございますので,エレベーターとスロープの設置を考えております。



◆(手塚[静]委員) それでは次に,周辺地元との調整内容をどのように計画に反映しているのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 地元の皆様とは,これまでも調整を行いながら計画をつくってまいりましたけれども,特に沿線の方々からは幾つかの要望がございましたので,これらを設計に反映してまいりたいと思っております。今後とも調整を図りながら事業実施に努めてまいりたいと,そのように考えております。



◆(手塚[静]委員) それでは次に,新山下地区の再開発についてお伺いをいたします。

 新山下地区では,平成10年に埋め立てが竣工して,現在再開発計画に関して地元と検討を進めていると伺っておりますが,周辺では国道357号ベイブリッジ区間の工事や港湾病院の再整備工事が進められるなど,地区を取り巻く環境も目に見える形で変わってきているように思います。このような状況を踏まえて,新山下地区における再開発について何点かお伺いをいたします。

 地元では再開発を促進するための組織として新山下臨港地区再開発促進協議会が設置されておりますけれども,最近どのような活動を行っているのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 国道357号のベイブリッジ区間の本牧ランプを新山下地区経由で整備することが決まったなどがございまして,再開発の機運が高まっています。そこで,地元協議会ではこの地区を物流,水際,商業業務の3つのゾーンに分けて,それぞれに部会を設置し,コーディネーターを交えてゾーンごとに地域特性を生かした土地利用計画や基盤整備計画,事業手法などについて具体的な検討を進めるなど,大変活発な活動を行っております。



◆(手塚[静]委員) 再整備に向けまして話し合いが進んでいるということで安心いたしました。ところで,臨港地区では商業や業務などの都市的な土地利用が規制されているということでありますけれども,新山下地区の再開発を進める上で臨港地区の取り扱いについてはどのように考えているのか,基本的な考え方についてお伺いをしたいと思います。



◎(金田港湾局長) 今申しましたように,3つのゾーンごとの特性がございますので,各ゾーンの土地利用計画に合わせまして,必要に応じて臨港地区における分区の見直しを行っていきたいと思います。分区の見直しを行うとともに,地区計画など新たな街づくりルールをつくりまして再開発を進めていきたいと,そういうふうに考えております。



◆(手塚[静]委員) それでは次に,今後再開発を推進していく上での事業手法についてはどのように考えているのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 現下の経済社会情勢を踏まえますと,地区全体の整合性を確保しながら,各ゾーンごとの特性を生かした再開発を段階的に推進する必要があると考えております。このため,地元の意向を反映し,地区計画などを策定するとともに,事業性に配慮した面整備手法の導入などについて検討してまいりたいと考えております。



◆(手塚[静]委員) それでは次に,整備スケジュールにつきましてはどのように考えているのか,お伺いをしたいと思います。



◎(金田港湾局長) まず,埋立地側にある物流及び水際ゾーンでは,ここには国道357号ベイブリッジ区間の本牧ランプの工事が平成15年度に向けて進められております。これと整合性を図りながら,地区内の道路や緑地などの基盤整備を行ってまいりたいと考えております。

 また,首都高速道路と運河に挟まれました商業業務ゾーンにつきましては,一定の基盤施設が整備され,土地利用計画の方向性が明確になっておりますので,この地区につきましては地区計画をできるだけ早く定めていきたい,そういうふうに考えております。



◆(手塚[静]委員) この地区の再開発におきましては,都心の臨海部のウオーターフロントとして,市民と港が触れ合う水際ゾーンの演出を図るためにも,陸上部における土地利用計画や施設計画の検討とともに,地区に隣接する山下ふ頭と新山下地区に挟まれた水域の利用計画についてもあわせて検討が必要であると考えますけれども,局長の見解をお伺いいたします。



◎(金田港湾局長) 地元協議会の方では,地区に隣接する水域と一体となった街づくりを考える場として水域利活用検討小委員会を新たに発足し検討を進めることとしております。このため,本市としてもこうした委員会で議論されます地元の意見を聞きながら,水域利用のあり方について検討してまいりたいと考えております。



◆(手塚[静]委員) 以上で質問を終わりにいたします。

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○(相川委員長) 次に,荒木由美子委員の質問を許します。



◆(荒木委員) まず,パネルを使わせていただきますので,委員長よろしくお願いいたします。

 それでは,日本共産党を代表して質問をいたします。

 まず,横浜港の活性化について伺ってまいりますが,新年度予算にある港湾整備計画調査費3,300万円の内容について伺います。



◎(金田港湾局長) 内訳といたしましては,今後臨海部で増加が見込まれます廃棄物の中間処理施設や積み出し施設など,リサイクルに対応するための港湾施設の利用検討調査やコンテナターミナルの再編等に関する検討調査のほか,次期の港湾計画の改定に向けた各種基礎調査を予定しております。



◆(荒木委員) そこで,世界の海運動向,港湾整備計画などを迅速的確に把握するために海外代表事務所を6カ所に置いているとのことですが,この6カ所はどこか,そして,その選んだ理由を伺います。



◎(金田港湾局長) 海外代表事務所でございますけれども,韓国のソウル,台湾の台北,香港,シンガポール,米国のロサンゼルス,欧州ではロンドンに設置しております。

 これらの場所は,世界の港湾,海運動向,その両方において枢要なアジア,北米,欧州地区のそれぞれの地区の中心であることが主な選定理由となっております。



◆(荒木委員) アジアにおけるコンテナ貨物の取扱量の多いシンガポール,香港,高雄,釜山などと比較して,日本の港湾における世界ランキングは下がっています。その傾向は海運白書によると,横浜港でもピーク時の95年には世界第8位,アジアで第5位から,99年には世界第18位,アジアで第9位となっていますが,その要因と考えられることは何でしょうか。



◎(金田港湾局長) 日本の生産拠点が海外に移転する一方,アジアも韓国,台湾,香港,シンガポール,ASEAN諸国,中国が急激な経済成長を遂げまして,世界の生産工場として発展したことによりまして,アジアの主要港がローカルカーゴというものを背景に取扱量を大幅に伸ばし,相対的に横浜港の順位が低下したものでございます。



◆(荒木委員) 日本の港はアジアの港に比べてコストが高いと言われています。港湾使用料との比較で,日本,シンガポール,香港,高雄,釜山はそれぞれどういうふうになっていますでしょうか。



◎(金田港湾局長) 平成12年版の日本海運の現況によりますと,平成7年の40フィートコンテナ1個当たりのパイロット料金,荷役料金,ターミナル費用などから成る港湾諸料金でございますけれども,日本の場合は356ドル,シンガポールは187ドル,香港355ドル,高雄165ドル,釜山169ドルとなってございます。



◆(荒木委員) 今ドルでお答えいただいたのですけれども,日本の港を100とすると,香港が100,シンガポールが53,釜山が47,高雄が46という数値になると思います。では,香港を除いたアジアの港のコストが安い理由は何でしょうか。



◎(金田港湾局長) 日本と比べまして,基本的には国策として施設を整備し,あるいは割引料金制を導入していること,また,機械化による省力化や経営の合理化が図られていることのほか,労働環境が異なることが理由として考えられます。



◆(荒木委員) 幾ら大水深のバースをつくっても,使用料での比較は日本ははるかに高い。これは海運会社や荷主の低コストの姿勢が変わりないという点でも,日本の現状というのは非常に厳しいと思います。こういう状況下でも横浜港に外貿コンテナがふえるという根拠を説明してください。



◎(金田港湾局長) 横浜港の外貿コンテナでございますけれども,国際水平分業というものが世界的に非常に進展しております。そういうことによりまして,製品,半製品の輸出入や食料品の輸入増加に伴いまして,日本発着の外貿コンテナ貨物量が着実に増加していきます。また,横浜港はアジア,北米航路においてすぐれた地理的条件を持っておりますので,今後中国貨物の中継港としての進展が期待されますことから当然トランシップ貨物が増加していくということになりますので,コンテナ取扱量は増加していくものと,そういうふうに考えております。



◆(荒木委員) 国土交通省,旧運輸省が96年に策定をしました第9次の港湾整備計画の内容について,国際コンテナターミナルの整備についての基本的な考え方はどうだったのか,伺います。



◎(金田港湾局長) 東京湾,伊勢湾,大阪湾,北部九州,この4つの地域におきまして,国際海運ネットワークにおける拠点となる大水深コンテナターミナルを整備するとともに,北海道,日本海中部,南九州など8地域におきまして,それぞれの地域の中核となるコンテナターミナルを整備するという考え方でございます。



◆(荒木委員) 中枢国際港湾は何バースつくるのか,そして,横浜港ではそれが幾つぐらいになる予定か,答えていただけますか。



◎(金田港湾局長) 中枢国際港湾でございますけれども,そこでは40バース,横浜港では10バースつくる予定でございます。



◆(荒木委員) では,計画期間中に日本全体で水深15メートルと言われている大水深バースは幾つ供用開始する計画となっていますでしょうか。



◎(金田港湾局長) 東京湾,伊勢湾,大阪湾,北部九州,この4つの地域で国際海運ネットワークの拠点として15メートルの大水深コンテナバースを14バース整備する計画となっております。



◆(荒木委員) そこで,今横浜港は10とおっしゃったのですけれども,私がお聞きしたところは12カ所と聞いているのですけれども,どっちが正確ですか。



◎(金田港湾局長) どうも失礼しました。12バースの方が正確でございます。



◆(荒木委員) 横浜港の港湾計画では,15メートル以上の大水深のバースをことし4月に供用開始する南本牧MC1,MC2を初め,現在建設中のものも含めると将来的には12カ所。どうして12カ所も必要なのか,その見解を伺います。



◎(金田港湾局長) 船舶の大型化でございますけれども,例えば,水深15メートルバースが要る4,000TEUの船が2000年現在では210隻。これが例えば2003年には,累計でございますけれども365隻というふうに,約8割ぐらいはふえるという傾向がございます。こういう傾向は今後も続くと考えられますので,こういう状況の中で我が国の中枢国際港湾として横浜港がその役割を担うためには,船舶の大型化に対応できる大水深バースを計画するということでございます。



◆(荒木委員) そこで,それだけのバースを供用開始する根拠となる外貿コンテナの日本での取扱量は,96年の計画策定時にはどのように予測され,また,この横浜港ではどう見込まれていたのか,伺います。



◎(金田港湾局長) 平成8年,1996年から始まりました第9次港湾整備7カ年計画の中では日本全体の将来外貿コンテナ取扱量を予測しておりませんが,その前年に出されました国の長期計画である大交流時代を支える港湾では,平成22年の取扱量を平成5年の約2.6倍に当たる3億4,400万トンと予測しております。また,横浜港では平成9年に改定した港湾計画で,平成17年の外貿コンテナ取扱貨物量を平成6年の約1.38倍となる4,600万トンと見込んでおります。



◆(荒木委員) では,計画策定後,横浜港の取扱量の実績はどうなっているのか,伺います。



◎(金田港湾局長) 平成8年,9年については,ほぼ計画どおりに推移しております。平成10年に入りまして,横浜港の外貿コンテナ貨物の多くを占めるアジアの国におきまして経済危機が起こり,その後,我が国の経済の低迷等を受けて減少いたしましたが,その後,アジア経済の回復や輸入コンテナの増加等により,現在は回復基調であります。



◆(荒木委員) それを数字で示していただけないでしょうか。



◎(金田港湾局長) 平成8年には計画は3,543万トンでございましたけれども,実績は3,538万トンでございます。平成10年には,先ほど申しましたようなアジア経済の危機ということで3,092万トンに落ちましたけれども,その後,3,148万トン,さらには12年,これは12月の推計がないので推定でございますけれども,約3,500万トンまで回復するというふうに推定しております。



◆(荒木委員) そこで,国土交通省港湾局に確認した数字なのですけれども,国の示した数字でも,2000年には2億2,800万トンの目標に対して99年の実績では1億7,200万トンで,ふえるどころか5,600万トンと減っているのが現実です。この数字は国土交通省港湾局に私は確認いたしました。このように予測と乖離していることについて,この港湾整備計画そのものの妥当性をどう評価しているのか,局長に伺います。



◎(金田港湾局長) 現在の横浜港の港湾整備計画は,港湾計画に基づきまして利用者ニーズ−−これは荷主さん,あるいは船会社でございますけれども−−に対応するとともに,取扱量の増加や,先ほど申しました船舶の大型化の動向に合わせまして計画したものでございます。実績でございますけれども,平成9年までは計画どおり推移しております。また,平成10年に入りアジア経済の危機等により減少しましたが,その後は回復基調となっておりますので妥当な計画ではないか,そういうふうに考えております。



◆(荒木委員) 1つや2つの大水深のコンテナバースならともかく,新年度に3バース,そして現在建設中もしくは改良中のものがあと3バースあり,そして,未着手ではありますけれども,さらに今後6バースをつくっていくということが問題だと思います。何でそんなにたくさんの大水深のコンテナバースがこの横浜に要るのか。

 そこで,このパネルを使ってお聞きいたします。(資料を提示)我が国の外貿コンテナ貨物量の推移について,運輸省の資料の中でもこう分析しています。これは運輸白書,私は買ってまいりました。これがその資料です。まず,我が国の外貿コンテナ貨物量は,景気の低迷にもかかわらず,97年までは一貫して増加を続けてきました。そうです,確かに。ところが,98年になり前年度比マイナス5.3%と,初めて前年を下回ったと,このように運輸白書では指摘しています。

 さらに,アジアの港湾について,先ほどアジアのこともお聞きしましたけれども,(資料を提示)これがアジアのコンテナ貨物量の実績数値です。これも運輸白書からとってまいりました。この中にも書いてあるのは,アジアの港湾において取扱量は増加している一方,我が国主要港湾においては微増もしくは横ばいとなっており,この傾向はさらに続くものと予想されるというふうに,国でも予想は,アジアのシンガポール,香港はふえるけれども,横浜はもう微増だ,日本はこんなにふえていかない,横ばいだと言っているのです。そういうことからいうと今の局長の見解とは違うと思いますけれども,いかがでしょう。



◎(金田港湾局長) 今パネルにも釜山が記されていたと思いますけれども,例えば釜山ではトランシップ貨物を150万個扱っております。このトランシップ貨物は,本来横浜で扱う,背後圏にある東北,北海道,日本海側,こういうところからのトランシップ貨物がふえている状況でございます。したがいまして,今後の港湾計画を進める中で,世界的なお互いの港の役割というものが大変必要になってきますので,そういうことを考えますと,横浜港も努力してトランシップ港として,ハブ港としてトランシップ貨物を持っていくということがもう一つの理由でございます。



◆(荒木委員) そこで,この地図を持ってまいりました。(資料を提示)これも国の方から持ってきた資料です。地理的な状況で言えば,確かに局長から話があったとおりそうなのですけれども,シンガポールは,ここが一番大きいんですけれども,日本系メーカーの生産拠点の東南アジアへの移転などもあり,これら周辺諸国の輸出入コンテナ貨物の一大物流拠点としての機能があり,取扱貨物の8割は中継貨物です。一方,香港はといいますと,中国南部の経済圏の中核港としての役割を担い,コンテナ貨物の85%は中国貨物と言われています。先ほどお聞きした海外事務所を横浜からも出張して香港,シンガポールにも置いていますから,そういう地理的な条件では横浜はそういうふうにならないという,もうこれは事実として,大陸的な地域の状況としては絶対にあり得ないのだということが数字で出ているし,この地図の中でも落とされていると思います。そこで,日本が運輸省の港湾計画に基づいて外貿コンテナ貨物量が2001年に2.6倍にというふうに伸びていくわけがないと思うのですけれども,見解を伺います。



◎(金田港湾局長) 港の貨物量というのは,それぞれの地域の貨物を扱うということと,先ほど先生もおっしゃったようなトランシップ貨物を扱うという,この2つが大変重要な要素でございます。そこで,日本がトランシップ貨物をどういうふうに扱っていくかということでございますけれども,まず,中国北東部においては大水深バースはつくれないという物理的な条件がございます。それから,日本自体は,特に横浜港は太平洋におきまして最初の港であり,最後の港であるという大変有利な条件がございます。この有利な条件を前提としながら,大水深バースをつくり,また,トランシップ貨物を誘致していく,そういう政策に基づけば当然必要な貨物量というものは扱っていけるのではないか,そのように考えております。



◆(荒木委員) 非常に甘い予測だと思います。

 もう一つ,これは国全体での貨物の取扱量,海上貿易量の動向という資料です。(資料を提示)これも運輸省の白書からとりました。何を言っているかといいますと,運輸省発行の世界における我が国の海上貿易量の動向においてということです。99年は前年比2.4%増の8億5,085万トンであり,これは世界の海上輸送量51億トンの16.7%でした。しかし,10年前の90年のシェアが19.5%であったものが,国が港湾整備計画を策定した96年には17.5%と,こういうふうにずっと落ちているわけです。世界における我が国の荷動量のシェアもこのように下降している状況でも,本市で大水深のコンテナバースを国の港湾計画どおりに12バースもつくる必要性があると言えるのか。むしろ国に対して,もうこれ以上12ものコンテナバースは必要ないと見直しを言う時期に来ていると思います。日本において,世界の中で見たシェアの推移を見ても減っているのですから,今おっしゃっているようなことにならないのではないですか。(「そうだ」と呼ぶ者あり)



◎(金田港湾局長) 世界の貿易量あるいは貨物量がそのままであればそうかもしれませんけれども,実は水平貿易とそれぞれの国の経済成長に従いまして世界全体における貨物量というのが非常にふえております。そういうことが1つございますのと,今まで扱っていた貨物のうち原材料とか乗用車につきましてもコンテナ化しているという2つの要因がございますので,今後,我々はコンテナ貨物というものを扱っていこうかと,そういうふうに考えております。



◆(荒木委員) 国の方でもこうやって白書を出していて,横ばいだとか言っているし,今示したのは海上での取扱量ですから全体としては日本のシェアは落ちているのです。幾ら強気で言っても実態としては合っていないわけですから,そこは事実として認めたらどうですか。



◎(金田港湾局長) かつて日本だけで港を扱い,貨物を扱った時代ではなくて,アジアをめぐるそれぞれの国の競争というもの,それから大水深になるということは,船が大型化して港が集約化されてきた,そういう状況の中で,幾つかの要素を考慮しながら港をつくっていくわけでありますから,我々日本においてハブポートがなくなるということがあってはならないと,そういうふうに考えておりますので,今後ともハブポートとしての必要な施設をつくっていきたいと思っております。



◆(荒木委員) このままいけばどういう状況になるのか。では,南本牧の埋め立てについてこれから質問して確かめていきたいと思います。

 1999年度までに南本牧ふ頭建設事業にかかった経費を一般会計と埋立事業会計別に示してください。



◎(金田港湾局長) 平成11年の末におきまして,一般会計事業は約992億円,埋立事業会計事業は約2,162億円となっております。



◆(荒木委員) 新年度予算における南本牧ふ頭建設事業費は147億7,199万円,そのうち一般会計27億9,400万円,埋立事業会計は119億7,799万円となっていますが,一般会計のうち国庫補助金と市債発行額,一般財源はどのぐらいになっているでしょうか。



◎(金田港湾局長) 平成11年度末の財源といたしましては,国庫補助金約44億円,市債約931億円,一般財源等約17億円となっております。



◆(荒木委員) 一般会計において市債の元金と利息の償還状況は2000年度でそれぞれ幾らだったのか,また,今後10年間の償還計画の中で元金の一番高いのはいつで,幾らになるでしょうか。



◎(金田港湾局長) 平成12年度における償還額でございますけれども,元金で約19億円,利子で約31億円を見込んでおります。

 また,今後10年間の元金の償還計画としましては,平成18年度の約125億円がピークになると見込んでおります。



◆(荒木委員) これも港湾局につくっていただきました。(資料を提示)今の起債の状況です。利子のピークを迎えるのは今年度で31億1,400万円。ここの一番白いところと言った方がいいのでしょうか,こっちが利子でこっちが元金です。一方,2006年には元金は125億3,500万円となり,利子分を含めると143億円を超えます。蛍光で塗ったところが一番ふえるときです。143億円になるということで,これをどうやって返済する考えなのか,伺います。



◎(金田港湾局長) 市債につきましては,港湾使用料等により償還してまいりたいと考えております。



◆(荒木委員) 非常に甘い考え方だと思うのですが,これに埋立事業会計分の元金229億2,000万円,利子14億4,400万円を加えると387億円を超えることになります。市長は予算編成で財政健全化を唱え,後年度負担を抑えると,ここ数年おっしゃっていました。その点から見て,こういう後年度負担を結果的にはふやす南本牧の埋立事業は必要だと考えるのか,この点については助役に伺います。



◎(清水助役) 横浜港につきましては,所得や雇用の創出など横浜経済の活性化,安定的な市民生活に大きく貢献をしていると思っております。先生も御承知のように,平成7年度の調査でも,所得の約3割がこの港から,雇用も2割というような数字も出ております。そういったことも含めまして,横浜港の物流機能の充実ですとか強化を図りますとともに,市内から発生いたします廃棄物などの安定的な処分場を確保することは,本市の発展にとりまして大変重要なことかなというふうに思っております。そういった意味で,この中心的な埠頭となります南本牧の整備をやはり推進していくべきだろう,このように思っております。(「そうだ,正解だよ」と呼ぶ者あり)



◆(荒木委員) いただいた資料の国の港湾整備計画の中でも,計画的,効率的な事業実施が必要と書いてあります。その中で既存ストックの有効活用というのがまず第一番にありました。ですから,この点で言うと,横浜でも現に本牧ふ頭のB,C突堤先端を改良工事しています。その費用は260億円。一方で,南本牧ふ頭は全体計画で6,080億円。これもどこまで膨らむかわかりませんけれども,既存を使った方が費用の点でもはるかに安い。こういう点からも,今後計画を予定されているMC3,MC4の今後の事業について中止を視野に入れて慎重に検討する時期であると考えますが,これも助役に見解を伺います。



◎(清水助役) 先ほどから金田局長もお答えをさせていただいておりますけれども,MC3,MC4のコンテナターミナル,これは港間競争の大変激しい中で,東アジアにおけます国際ハブ港を目指す横浜港の大型コンテナ船の対応ターミナルとして必要なものであるというふうに思っております。今後の船舶の大型化ですとか,あるいは港湾物流の動向等を踏まえまして事業の推進に努めていきたいと思っております。(「よくわかった,当たり前だ」と呼ぶ者あり)



◆(荒木委員) 例は違いますけれども,事業を推進していけばMM21の開発のようなことに間違いなくなると思います。そういう点では,今の時期に慎重に検討することこそが後年度負担をなくす,そして私たちの市民生活をよりよくさせる方向だと私たちは考えています。今見直しをすることを強く求めて,埠頭公社の経営状況について伺っていきます。

 まず,横浜港のコンテナバースは埠頭公社が整備管理しているものと公共のものとがありますが,どう違うのか,また,埠頭公社の必要性について伺ってまいります。



◎(金田港湾局長) 財団法人横浜港埠頭公社が整備運営するコンテナバースは,埠頭公社との契約に基づきまして船会社が専用的に使用します。これに対しまして,公共コンテナバースは使用許可に基づき使用するものでございます。したがいまして,専用的に使用したいという利用者がございますので,そういう利用者の需要に応じて埠頭の建設や運営を行う埠頭公社は横浜港の重要な役割を担っている,そういうふうに考えております。



◆(荒木委員) 市は埠頭公社にこれまで幾ら出資し,出資割合はどうなっているのか,また,新年度予算で補助金8,535万7,000円はどういう目的で計上されているのか,伺います。



◎(金田港湾局長) 埠頭公社設立時,これは昭和56年ですけれども,本市は出捐金として45億3,400万円の全額を出資しております。また,今先生がおっしゃいました補助金でございますけれども,大黒ふ頭で公社がNTT・A事業によりまして岸壁を整備し無償で市に譲渡したという経緯があります。その際,公社は有利子金で岸壁をつくっておりますので,公社が負担した有利子の借り入れに対して利子分を補給するという趣旨でございます。



◆(荒木委員) そこで,埠頭公社の過去3年間の収支状況について伺いたいと思います。



◎(金田港湾局長) 損益計算書によりますと,平成9年度は約13億9,700万円の当期損失,10年度につきましては当期利益が約8億9,800万円,11年度は当期損失が約2億6,200万円となっております。



◆(荒木委員) 99年度の当期損失2億6,200万円余となった理由は何だと考えられるでしょうか。



◎(金田港湾局長) 本牧D5バースにおきまして,耐震強化岸壁の工事が行われたことに伴いまして,貸付料収入が減収となったことなどによっております。



◆(荒木委員) ことしの4月に南本牧に移転するマースク社が使用している大黒ふ頭C3バースの現在の年間収入はどのくらいになっているでしょう。



◎(金田港湾局長) 平成11年度の決算では約11億6,400万円となっております。



◆(荒木委員) このマースク社が移転した後の対応についてどのようになっているでしょうか。



◎(金田港湾局長) C3バースは高規格コンテナターミナルでございますから,大型コンテナ船を受け入れるため,現在,複数の船会社,港運会社とターミナルの利用について話し合いを進めているところでございます。



◆(荒木委員) なかなか次のところが見つからないという状況だと思うのです。この先,損失がふえていき,また繰越利益がなくなったとき本市はどういう対応をするのでしょうか。



◎(金田港湾局長) 引き続き公社の業務執行を効率的に行い,経常経費をより一層節減するとともに,利用者ニーズを的確に把握し,公社バースを柔軟に運営することや,船会社を積極的に誘致することにより公社経営の安定化に努めてまいりたいと考えております。



◆(荒木委員) そういう見通しもかなり甘いと思います。先ほど指摘したように,横浜港では非常に厳しい状況がこれから待ち望んでいると思います。このままの状況が続くと予測している中で,将来,埠頭公社の損失補てんのために本市が補助金などを注ぎ込む事態も危惧されます。現在の公社方式そのものが限界に来ているのではないかと考えます。こういう事態を防ぐために,政府系起債の償還期間の延長とNTT債についてもさらに延長できるように国に求め,とりあえず単年度の収支を改善できるようにすべきと考えますが,局長の見解を伺います。



◎(金田港湾局長) 横浜港は公社,公共方式のそれぞれの特典を生かすとともに,国の方におきましても,例えば平成10年には,横浜のような重要な港湾につきましては負担率を50から55に上げるというようなことがございますので,今後とも努力してまいりたいと思っております。



◆(荒木委員) 終わります。

      −−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−



○(相川委員長) 次に,関すみ江委員の質問を許します。



◆(関[す]委員) 昨年の予算委員会が終わった後,神奈川ネットの有志で元町をぶらぶらしながら,港の見える丘公園の近くで食事会をしたのが1年前だったのですけれども,そのときに,私は初めてだったものですから,港の見える丘公園で横浜港を見てみようと思って,その公園の端の方に行って眺めたわけですが,何とそこで見えたのは高速道路が幾重にも渡って走っているというふうなことで,港の見える丘公園でなかなか港を見ることができなかった。横浜港が本当に市民にとって見えにくい港になってしまっているのかなというふうに,そのとき印象として持ちました。

 私たちは時間がありませんので早速中身に入らせていただきますけれども,大水深バースの見直しについて伺います。

 先ほど来質問が細かく出ておりましたけれども,来年度,港湾局予算案として一般会計364億円,港湾整備事業会計24億円,埋立事業会計537億円と,3会計合わせて925億円の総事業費となっております。2000年には港湾貿易総額が2年ぶりにトップの座に返り咲き,輸出入合わせて8兆9,622億円,対前年比6.4%増になったことが報道されておりました。トップといいましても,2位の東京との差が310億円というわずかな差ですから,勝った負けたというのは全く意味のないことになろうかと思いますけれども,増加の主な要因として,輸出ではコンピューターや周辺機器を含む事務用機器が対前年比22.1%の増,輸入では原油の輸入料が29%の増加であったということが特徴的なことではなかったかと思います。まず,外国貿易貨物のうち,取扱量における上位3位までの取扱品目を輸出入別にお願いします。



◎(金田港湾局長) まず,輸出でございますけれども,輸送機械,機械類,染料や合成樹脂等の化学工業品,輸入におきましては,原油,石油製品,日用品の順となっております。



◆(関[す]委員) 横浜港での上位3位までの取扱品目を見ますと,自動車や原油などは,当然ながらコンテナバース以外で扱っていると思いますし,横浜港で取り扱うすべての外貿貨物のうち,取扱量で見た場合,コンテナ貨物はどのくらいの割合を占めているのか,伺います。



◎(金田港湾局長) 外貿貨物取扱量のうち,コンテナ貨物の占める割合は48%となっております。



◆(関[す]委員) 横浜港ではコンテナバースの整備に力を入れておりますけれども,コンテナ貨物のシェアは今伺いますと48%,それほど多いとは言えないのではないでしょうか。確かに横浜港は自動車を初め,非鉄金属,原油など,コンテナ対応のものではなく,各種在来貨物もたくさん取り扱っているということが特徴的なことではないかと思いますが,今後も在来貨物については維持をしていくのかどうか,伺います。



◎(金田港湾局長) 横浜港におきましては,自動車につきましては外国埠頭を中心として,また石油については各専用埠頭で取り扱うなど,貨物の特性に合わせた港湾施設の利用が行われております。今後ともそうしたニーズに対応しながら在来貨物を取り扱っていきたい,そういうふうに考えております。



◆(関[す]委員) 1859年の開港以来,横浜港は海外との貿易の窓口として発展し,単なるコンテナの発着する港ではなく,客船なども寄港し,総合港湾としての特徴があるというふうに思います。経済構造の変化の中でアジアとの水平分業が進み,日本の製造業の空洞化が進んで製品輸入がふえていると聞いておりますが,日本の製造業の海外進出状況についてお伺いいたします。



◎(金田港湾局長) 昭和60年のプラザ合意以後,円高が進みまして,日本の製造業は東南アジア,中国などアジアを初めとして北米,欧州などへ急速に進出しております。平成12年6月に通商産業省,現在の経済産業省から発表されました海外事業活動基本調査によりますと,製造業の海外現地法人数は6,405社ございまして,このうちアジアがシェアで見ますと60.2%,北米がシェアで見ますと19.7%,欧州がシェアで見ますと13.1%,その他のシェアが7.0%となっております。



◆(関[す]委員) 60.2%がアジアということで,主にアジアに製造業が移り,日本の経済構造が変化しているということがうかがえますが,横浜市の産業構造もサービス業の比重が高まっています。経済局の出した「よこはま経済」という本がありますけれども,そこのところにもやはりそのことが横浜の経済の変化の特徴として書かれておりますけれども,今後の横浜港の物流動向についてはどのように考えているのか,伺います。



◎(金田港湾局長) 国際水平分業は大変進んでおります。例えば,焼き鳥なども日本でつくられずに中国でつくられる。そしてまた,中国でくしに通すようなことをやりまして,我々が食事に入るまでに2回ぐらい出たり入ったりする。そういう水平分業が大変進んでおりますので,そういう水平分業が進んだ結果,今後とも国際貿易の物流は増加するのではないか,そういうふうに考えております。とりわけ企業進出の多いアジア地域内の製品物流は急速に増加しておりますので,コンテナ貨物もこういう水平分業に合わせて増加するものと考えております。



◆(関[す]委員) アジアとの貿易は,かつての在来貨物からコンテナ貨物にシフトしているということですが,現在横浜港のコンテナ取扱量における対アジア貿易の割合はどうなっているのでしょうか。



◎(金田港湾局長) 外貿コンテナ貨物取扱量に占める割合は,輸出では62%,輸入では55%,全体ではおよそ6割と大変大きな値を占めております。



◆(関[す]委員) 横浜港として対アジア貿易についてはどのように位置づけていくのか,伺います。



◎(金田港湾局長) 横浜港のコンテナ貨物におけるアジア貨物の取り扱いの比率でございますけれども,今後とも高い割合で推移していくものと考えておりますので,横浜港にとって対アジア貿易は引き続き重要なものだと考えております。



◆(関[す]委員) 今回,横浜港の貿易額がトップになったということに対する分析として,アジア経済の回復の影響が要因の一つと当局の予算概要の中にも記されております。今後とも発展が予想される対アジア貿易を重視するとのことですが,水平分業を進める中では当然のことと思います。日本とアジアとの輸送といいますのは,いわゆる域内輸送だと思います。その中心は中小の船会社も多く,当局が従来から大水深バースの利用者として説明している大手船会社とは異なるのではないかと思いますが,今後どのように港湾整備を進めていくのか,伺います。



◎(金田港湾局長) アジアの船会社の中には中小の船会社もございますけれども,中国,韓国の船会社は世界でもトップランクに入る船会社でございまして,船舶の大型化をそういうふうに進めている状況でございますので,港湾施設の大型コンテナ船への対応は引き続き不可欠なのではないか,そのように考えております。



◆(関[す]委員) 確かに,今後世界全体で約200隻の大型コンテナ船を建造していくというふうに伺っております。中小の多くの船会社は大手船会社に比較して船舶の大型化の進捗はそれほど進んでおらず,実際,現在も本牧ふ頭などで対応ができているというふうに思います。その意味では,コンテナ貨物においてアジア域内航路では大型コンテナ船は今後それほど必要とされないのではないかと考えますけれども,再度見解を伺います。



◎(金田港湾局長) 確かに,アジア域内で中小の船会社は在来のコンテナ船を動かしてございますけれども,先ほどもお話ししましたとおり,中国,韓国の船会社がアジア物流において大変大きな役割を担っております。そうした船会社は世界のトップランクにありまして,船舶を大型化させるという状況でございますので,中小のコンテナ船のための対応を在来のバースでやっていくということも必要でございますけれども,同時に大きなコンテナ船のためのバースをつくっていくということも必要ではないか,そういうふうに考えております。



◆(関[す]委員) 見解の相違というふうになるのかもしれませんが,水深が15メートルから16メートル級の大水深バースは,本牧では既に1バース整備されておりますし,ことし4月には南本牧に2バースが供用される予定というふうに聞いております。大水深バースが1バースしかなかった2000年でも貿易額日本一の座となり,また,現在21もコンテナバースがありますので,既存のターミナルに合わせたコンテナ船の効率的な運用等によって対応できるのではないでしょうか。これ以上,大水深バースの整備計画は必要ないのではないかと考えますが,見解をお伺いします。



◎(金田港湾局長) 先ほどもお話ししましたけれども,各船会社が船舶を大型化する,そしてまた,横浜港が中枢国際港湾としての役割を引き続き果たしていくということのためには,物流動向に的確に対応した港湾整備が不可欠でございます。今後とも,世界の海運動向や,先ほど先生もお話がありましたけれども,いろいろな性格のユーザーの方のニーズを十分に把握しながら必要となる施設整備を進めてまいりたいと,そのように考えております。



◆(関[す]委員) 全国的に産業構造のソフト化だとかサービス経済化が進展している中で,京浜臨海部の産業構造もサービス業の比重が高まっています。自動車,重電機,鉄鋼といった製造業から情報技術など経済構造の変化に,港湾局としてどのような認識を持って12の大水深バースを整備していくのか,大変疑問を持ちます。多額の企業債や税金を投入しても,使われなければ意味がありません。大水深バースの必要性をすべて否定するものではありませんが,将来的に12もの大水深バースを整備していくという港湾計画については全体の計画の見直しが必要であるというふうに考えます。

 続きまして,埋立事業会計について伺います。

 2001年度の予算に関する説明書によれば,港湾局の一般会計の1999年度末までの普通債などの現在高は3,084億円,港湾整備事業費の現在高は79億円となっています。また,横浜市埋立事業会計予算説明書によれば,埋立事業会計の99年度末までの企業債の現在高は3,392億円となっています。一般会計,特別会計,公営企業会計の3会計を合わせますと,港湾局関連の市債残高は6,555億円にも上ります。この埋立事業会計の企業債のうち,臨海部土地造成事業に関する企業債は造成した土地を処分することによって償還していく必要がありますが,そこで,幾つかお聞きします。

 臨海部土地造成事業全体の99年度末の企業債未償還残高は幾らか,そのうち南本牧埋立事業とみなとみらい21埋立事業の未償還残高は幾らか,伺います。



◎(金田港湾局長) 平成11年度末の企業債未償還残高は約3,368億円です。このうち南本牧埋立事業に係る未償還残高は約2,173億円で,みなとみらい21埋立事業に係る未償還残高は約1,112億円です。



◆(関[す]委員) 金沢木材港や新山下貯木場も企業債を持っておりますので4事業となりますが,企業債3,368億円の大半は南本牧の埋立事業で2,173億円,みなとみらい21埋立事業は1,112億円という膨大な借金を抱えていることがわかります。臨海部土地造成事業のうち,南本牧埋立事業とみなとみらい21埋立事業の2001年度以降3カ年の企業債償還額はそれぞれ幾らか,伺います。



◎(金田港湾局長) まず,南本牧埋立事業でございますけれども,平成13年度は約323億円,平成14年度は約270億円,平成15年度は約271億円でございます。みなとみらい21埋立事業につきましては,平成13年度は約8億円,平成14年度は約8億円,平成15年度は約81億円となっております。



◆(関[す]委員) 企業債全体で3,368億円もありますから,今後の返済計画については,今後10年間,毎年約300億円の償還となりますし,返済額がピークとなる2004年,今から3年後になりますけれども,約460億円の企業債償還金が必要となります。

 ところで,みなとみらい21臨海部土地造成事業の総事業費は,工事費,管理費等合わせて2,400億円と想定されておりますが,現在の執行状況は事業費ベースでどうなっているのか,伺います。



◎(金田港湾局長) 臨海部土地造成事業につきましては基盤整備が順調に進んでおり,平成12年度末の進捗率は事業費ベースで約79%となる予定でございます。



◆(関[す]委員) みなとみらい21臨海部土地造成事業について,土地処分が緊急の課題となりますが,社会経済状況が厳しい中で償還財源の確保のために土地処分についてどのような努力や工夫をしているのか,伺います。



◎(金田港湾局長) 大変厳しい経済情勢ではございますけれども,引き続き企業へのPRや企業誘致説明会の開催など企業の進出意向の把握に努めるとともに,企業が進出しやすい適正な規模での街区開発などの処分条件の緩和や不動産の証券化など多様化する開発手法への対応を進め,早期の土地処分に努めてまいりたいと考えております。



◆(関[す]委員) 土地処分が計画どおりに進まない場合埋立事業会計はますます厳しい状況になりますが,今後のみなとみらい21臨海部土地造成事業の収支についてどのような見通しを持っているのか,伺います。



◎(金田港湾局長) ただいまも申し上げましたとおり,さまざまな工夫を行いまして着実に土地処分を進めるとともに,今後とも事業の効率的な執行を図りまして,埋立事業会計の健全な経営に努めてまいりたいと考えております。



◆(関[す]委員) さまざまな工夫という言葉を何回か伺いましたけれども,臨海部土地造成事業の企業債は現在高3,368億円あります。土地の値下がりから,全部売れても赤字になるのではないというおそれも容易に危惧されます。そうなると,埋立事業会計の企業債は土地売却で償還するという原則がなし崩し的に崩壊しますが,そのようなことがないよう,さらなる公共事業については費用対便益ということを考えて,事業ありきではなく,幾つかの事業案を提示し市民に問うことが必要だと思います。経済の構造改革が言葉として使われておりますけれども,では,それぞれの部署でどうしていくのかということが重要になると思います。支出の構造を見直し,大規模公共事業など大型プロジェクトの点検評価が重要です。港湾局の市債総額は6,550億円にも上り,市税収入の伸び悩みの中で事業の再評価をしていかなければならないということを御意見として申し上げて質問を終わりたいと思います。

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○(相川委員長) 次に,横山栄一委員の質問を許します。



◆(横山[栄]委員) 我が国の経済活動や国民生活がその多くを海外に依存する中にあって,港は一日たりともその活動をとめることができないということは言うまでもありません。横浜港はコンテナ化の急速な進展にも対応しながら,我が国を代表する国際貿易港として躍進を遂げてきたわけでありますが,近年は国際水平分業の進展により製品輸入が大幅に増加し,輸出の港として成長してきた横浜港にも輸入品の増加傾向が見られます。一方,物流の効率化,低廉化に対する要請が高まりを見せる中,コンピューターを使って諸手続が行われるなど,港の様相も年々変わりつつあります。そこで,このような現状の横浜港にあって,その活性化に向けた取り組みについて幾つか質問をいたします。

 まず,横浜港の港勢に関連して何点か伺いますが,2年ぶりに横浜港での貿易額は日本で一となりましたが,どのように評価しておるのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 平成12年はアジア経済の回復やアメリカ経済の好調を背景に,これらの地域との貿易を中心に,輸出ではコンピューターやコピー機などの事務用機械,輸入ではアルミ,原油などの原料素材や衣類などの日用品の取扱額がふえたため輸出入ともプラスに転じ,2年ぶりに日本一となったものでございます。横浜港の港湾関係者の努力のあらわれとも考えておりますけれども,港間の競争は大変厳しくなってまいりますので,今後とも取扱量の増大に努めてまいりたいと,そのように考えております。



◆(横山[栄]委員) 次に,取扱貨物量ではコンテナ貨物が伸びているのかどうか,また,主な取扱品目は何か,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 最近の3年間を見ますと,コンテナ貨物の割合は貨物量,構成比とも伸びております。外貿貨物量全体の約半数近くに達しております。

 主な取扱品目といたしましては,輸出では輸送機械,建設機械やコンピューターなどの機械類,輸入では衣類などの日用品,加工食品などの食品関係が増加しております。



◆(横山[栄]委員) アジアで生産されている製品の多くが欧米に輸出されており,アジア経済はアメリカと密接な関連を持っているわけですが,最近,アメリカ経済が減速しているとの報道を聞きます。そこで,横浜港は対米貿易の比率も高いわけですが,今後の影響はどうなのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 近年,中国との取扱量が著しく増加しておりますが,依然としてアメリカは輸出入取扱量ともに第2位の貿易相手国となっておりますので,横浜港にとりましても大変重要な地位を占めております。昨年末からアメリカ経済の減速などを受けまして,日本では輸出用の自動車,パソコン用部品などの生産が落ち込んでおり,国内生産が下降局面に陥るリスクが大きくなってきたとの見方がありますけれども,その一方,生産調整は短期間で終わるとの期待もあります。今後,こうした動きが横浜港の貨物取扱量にどのような影響を与えるか,慎重に動向を見守っていきたい,そのように考えております。



◆(横山[栄]委員) 日本国内に目を転じますと,主要港の中でも注目すべき動きがあるようです。最近名古屋港が台頭しておりますが,その要因は何か,また,横浜港への影響はあるのかどうか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 名古屋港でございますけれども,輸出の6割近くを自動車で占めておりまして,アメリカ向けを中心に自動車輸出の好調が続いたこと,また,石油関係などの輸入もふえたことにより貨物量が伸びております。

 横浜港においても,自動車は輸出の第1位を占める重要な取扱品目でございますけれども,名古屋港とは主力の取扱メーカーが異なっておりますので直接的な影響は少ないものと,そのように考えております。



◆(横山[栄]委員) 次に,横浜港の総合物流機能の強化について伺いますが,世界では既に4,000個積み以上の大型コンテナ船約200隻が就航しております。ここ数年で倍増するとまで言われておりますが,そのため,世界の主要港では船舶の大型化に対応した港湾整備を進めております。横浜港も世界の動向に乗りおくれないことが重要であると思いますが,横浜港の特色としては,さまざまな貨物を取り扱う総合港湾機能を持っていることが挙げられます。今後の横浜港の発展を図る視点としては,青果など専用船で運ばれる食品輸入や輸出入自動車の取り扱いを増加させるとともに,利便性の強化に向け,港と広域幹線道路とを円滑に結ぶ道路整備を積極的に実施していくことが重要ではないかと考えております。

 そこで,お尋ねをいたしますが,横浜港の大水深バースの整備状況からまず伺います。

 最近は本牧ふ頭の公共コンテナバースに大型コンテナ船の着岸がふえているとのことです。本牧公共コンテナバースに接岸する大型コンテナ船の状況についてまずお伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 本牧公共コンテナバースでは,平成12年は11月までの実績は,総トン数5万トンを超える大型コンテナ船が102隻入港しております。これは平成8年の実績の1隻,平成9年の実績の59隻に比べて大変大幅な増加となっております。



◆(横山[栄]委員) 大型コンテナ船が貨物を満載しているときにも円滑に入港できる公共の大水深バースの整備は横浜港の緊急の課題となっているわけでが,再編整備を進める本牧B−C間整備事業の進捗状況と今後の見通しについてお伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 現在,建設発生土による埋立工事を施工中でございまして,平成13年度もこの埋立工事を引き続き実施する予定でございます。また,国は航路等のしゅんせつや岸壁整備を行っておりまして,おおむね平成14年度には完了すると聞いております。

 今後,岸壁や埋立工事の進捗に合わせまして順次荷さばき地の舗装工事や上物施設等の整備を行い,平成15年度中には供用開始を図ってまいりたいと考えております。



◆(横山[栄]委員) かつては大黒C3,C4コンテナターミナルが我が国最先端のコンテナターミナルとして供用したわけですが,現在いずれのターミナルも岸壁水深は14メートルで,今後さらに進む船舶の大型化への対応が困難な状態と思います。そこで,大黒ふ頭の機能強化に向け,鶴見航路及び大黒C3,4コンテナターミナルの前面を水深15メートルに増深する予定だと思いますが,完成の見通しをお伺いいたします。



◎(金田港湾局長) 国の直轄事業及び横浜港埠頭公社事業として実施しますが,平成15年度に竣功する予定でございます。



◆(横山[栄]委員) 横浜港では国際ハブ機能の強化に向け,水深15メートル以上を有する6つの大水深バースの整備を進めているわけですが,既存のコンテナバースも本牧ふ頭などでは港運グループが効率的に利用しておると聞きます。

 そこで,大水深バースの整備とあわせ,既存のコンテナバースや荷役施設などについてもその充実強化を図る必要があるのではないかと思いますが,港湾局の今後の取り組みについてお伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 横浜港は,中国等の近海航路を中心に中小コンテナ船の利用が多いことや,大型コンテナ船に隣接してフィーダー船が利用するためのバースも必要になります。そこで,既存のコンテナバースやそこにおける荷役施設等につきましても充実強化に取り組んでまいりたいと考えております。



◆(横山[栄]委員) 21世紀初頭を迎え,大黒,本牧,南本牧の3つの主力の埠頭で大水深バースが供用し,既存のコンテナバースと一体となって利用促進が図られたとき,横浜港の国際競争力は一段と高まるものと期待をしております。つきましては,その整備促進及び運営に鋭意取り組んでいただきたいと思いますが,公共の在来バースの強化という観点から,青果等の食品,輸出入自動車の取り扱い強化策について伺います。

 青果の輸入が伸びていると聞いておりますが,その中心となる出田町ふ頭の活性化に向けた今後の取り組みについてお伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 出田町ふ頭でございますけれども,関東圏のみならず我が国のバナナやパイナップル等の青果取扱拠点の一つとなっております。現在,増加する輸入青果等に対応するため,民間倉庫の建設や公共岸壁の改修を進めております。さらに,平成14年には隣接する建材バースが瑞穂ふ頭に移転する計画となっておりますので,民間施設と連携した公共施設の効率的な運営を図るとともに取り扱い機能の拡充を進め,野菜など幅広い食品を取り扱う食品埠頭に移行してまいりたいと考えております。



◆(横山[栄]委員) また,首都圏では自動車の受け入れ,輸出基地の誘致をめぐってよその港と競合関係にあると聞いておりますが,輸出入自動車の今後の動向と利用者が港湾を選択するに当たっての条件はどう考えておるのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 輸出自動車は,日本の各企業が生産拠点を海外に展開しているため減少する傾向にあります。その一方で,輸入自動車は,国内景気の回復がおくれていることや,車の保有期間の長期化が進んでいることや国産車との競争の激化など不安定な要因もございますけれども,新型車の投入や販売促進の推進などにより,若干ながらも増加する傾向にございます。

 利用港湾を選択する際の条件でございますけれども,輸出では生産工場から近く,輸送コストが安いことが挙げられます。輸入につきましては,車を日本に合った仕様に直すための整備センターが必要になることや一定期間保管するための場所が必要になるために用地の確保が容易であること,また,消費地に近いことが条件として挙げられます。



◆(横山[栄]委員) 総合港湾としての横浜港の発展に向けて,在来貨物全般の取り扱い機能の強化についても引き続き努力をしてくれるようにお願いをいたします。

 続いて,道路整備関係についてお尋ねをいたします。

 この4月に供用開始する南本牧ふ頭への連絡は,先日正式に名称が決定した南本牧大橋で結ばれます。現在この取りつけ道路の拡幅整備等が進められておりますが,その早期整備を図り,物流拠点として利便性を高めていくことが重要であります。

 そこで,南本牧ふ頭から国道357号に至る取りつけ道路の今後の見通しについてお伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) この取りつけ道路でございますけれども,約1キロメートルございまして,そのうち埠頭側の一部の延長約450メートルの区間並びに南本牧大橋及び取りつけ部高架橋の一部,全体の4車線のうち2車線の半断面でございますけれども,既に完成しております。したがいまして,今後整備していく取りつけ部高架橋の残りの半断面,あるいは本牧陸橋の改良など,関係する工事の進捗と整合を図りながら取りつけ道路の段階的な整備を進め,全体としては平成15年度の完成を目指してまいります。



◆(横山[栄]委員) 南本牧ふ頭が供用し,その機能をより効果的に発揮させていくためには,本市臨海部が円滑に連絡されることが重要であります。さらにまた,今後南本牧ふ頭の建設が進み,4つのターミナル全体が稼働してくることを考えれば,先ほどお聞きしました南本牧ふ頭への連絡道路についてもより一層の強化が求められてくるものと思います。

 そこで,横浜港内の各地区を連絡する幹線道路の整備や南本牧ふ頭への連絡機能の向上に向けた今後の取り組みについての考えをお伺いいたします。



◎(金田港湾局長) 横浜港の利用促進を図る上で,臨海部を取り巻く交通動線の強化は非常に重要な要素でございまして,広域幹線道路の整備とあわせて港内の主要拠点を結ぶ幹線道路の充実強化は不可欠でございます。このため,本牧山下方面からみなとみらい21地区を経て鶴見臨海部に至る臨港幹線道路,あるいは本牧ふ頭と大黒ふ頭を結ぶ国道357号横浜ベイブリッジ区間など,幹線道路の整備に引き続き積極的に取り組んでまいりたいと思っております。また,南本牧ふ頭へのアクセスにつきましても,取りつけ道路の早期完成に取り組むとともに,新しいターミナルの利用状況,また,本年秋に予定されている高速湾岸線5期の全線開通による交通情勢の変化などを見ながら必要な対応を図ってまいりたいと考えておりまず。



◆(横山[栄]委員) 続きまして,国道357号横浜ベイブリッジ区間の整備について何点かお伺いをいたしますが,この横浜ベイブリッジ区間の整備は,我が党を初め港湾関係者等の長年の要望を受けて事業化されたわけですが,この1月には中央のベイブリッジ部分の橋げたの架設が完了するなど,着実に工事が進んでおるものと伺っております。非常にまた心強く感じている次第でございますが,ベイブリッジ区間の橋げた架設に引き続き,これからどのように工事が進められていくのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) ベイブリッジの橋げた部分に続きまして,その両側の本牧ふ頭及び大黒ふ頭に至る連絡道路部分に工事が進んできております。これらの道路は埠頭用地を高架で通過しまして,既存の埠頭内道路に接続する計画となっておりまして,現在その高架橋部分の建設を進めるところでございます。その後は新山下地区周辺や大黒ふ頭など平面部の道路整備を行い,全区間を完成させる,そのような工程となっております。



◆(横山[栄]委員) 本牧ふ頭や大黒ふ頭は,荷さばき地など現在もかなり高密度に利用されている状況にあります。埠頭の利用者などさまざまな調整が必要であろうと考えますが,そこで,埠頭内で大規模な工事が進められることとなりますけれども,どのように対応していくのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 本牧ふ頭と大黒ふ頭,この2つは横浜港の主力埠頭でございますので,工事中もその機能を確保していく必要がございます。このため,事業主体である国に対しましては,できるだけ工事区域を小さくしていただく,そのことによりまして埠頭機能への影響の少ない施工をお願いしております。また,工事に伴い埠頭内道路の切り回しや荷さばき地の仮移転が必要となりますので,本市といたしましても地元関係者の調整など,国と協調しながら工事の円滑な推進に当たってまいりたいと考えております。



◆(横山[栄]委員) この道路の早期整備は関係者の強い願いでもあり,一日でも早い供用を実現するためには,市民や港の利用者も含めた機運の盛り上がりも必要ではないかと考えるところであります。そこで,市民や港湾関係者などに対して,本事業の広報を幅広く行うべきと思いますが,港湾局での考え方をお伺いいたします。



◎(金田港湾局長) 本事業の円滑な推進を図る上で埠頭内の港湾関係者はもちろん,市民も含めまして,本事業の意義やその重要性を理解していただくことは非常に重要だと考えております。このため,本市といたしましても事業主体である国と協調しながら,さまざまな機会を通じまして本事業の促進に向けた広報,PRに取り組んでまいりたいと考えております。



◆(横山[栄]委員) 本事業は国土交通省による直轄事業として進められておりますが,市当局においても道路局や港湾関係者と十分調整しながら事業の促進に向けて取り組んでいただくようにお願いをいたします。

 次に,次世代の港づくりについてお伺いをいたします。

 横浜港の将来計画については,横浜港港湾計画において具体的方針が示されているわけですが,平成9年3月に定めておりますので,既に4年が過ぎております。この間には,国際水平分業の進展に伴う中国を中心としたアジア貨物の激増や物流経費の低減化に向けた海上輸送の効率化への変革など,予測を超える動きが見られました。将来に向かい飛躍する横浜港をつくり上げていくため,長期的展望に立った港づくりという視点から幾つか質問をしてまいります。

 まず,昨年の末,港湾の開発,利用及び保全等の基本方針が国から出されましたが,その基本方針と横浜港の港づくりとの関係についてお伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 基本方針でございますけれども,国が港湾行政を進めるに当たり,港湾と関係する交通体系の整備や国土の適正な利用等を国土交通大臣が定めるものでございます。昭和49年に策定されまして,その後,港湾を取り巻く環境の変化に合わせて3回の見直しが行われております。

 横浜港といたしましては,今後の港湾計画の変更や改定など計画を見直していく際に,当然横浜港の特徴を生かした港湾計画というふうにしていくわけでありますけれども,この基本方針との整合も同時に図るよう国と調整してまいりたいと考えております。



◆(横山[栄]委員) 次に,基本方針の変更の主な趣旨は何か,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 今後の我が国の港湾の進むべき方向として,一つには産業の国際競争力と国民生活を支える物流体系の施設,運営面の両面の強化を挙げております。さらには,港湾物流の均衡ある発展に向けた国土整備のあり方の明確化,良好な港湾環境の形成に向けた環境の保全,また,港湾相互の連携の確保に関する事項を追加することを変更の主な趣旨としております。



◆(横山[栄]委員) また,現在,関東地方整備局が中心となり,各界の代表者や東京湾内の港湾管理者も交えて東京湾岸域の港湾整備の指針となる東京湾基本構想の見直しが進められておると聞きましたが,東京湾基本構想の見直しに向け横浜港の港湾管理者としてどのように取り組んでいくのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 東京湾基本構想は,東京湾内各港の港湾計画策定に向けた指針の一つとなるものでございます。そこで,横浜港の港湾管理者といたしましては,物流面では国際貿易港としての発展強化に向けた施策の推進を提案するとともに,環境や防災などにつきましては,東京湾全体の環境改善や防災機能の強化に向けた港間の一層の連携強化に向けて取り組んでいるところでございます。



◆(横山[栄]委員) 東京湾の港は人口4,000万人を超える首都圏を持ち,コンテナ貨物では我が国の4割以上を取り扱っております。仮に東京湾全体を一つの港として見た場合,そのコンテナ取扱量は世界第5位になります。東京湾基本構想では東京湾のコンテナの将来取扱量をどのように推測しておるのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 東京湾基本構想の中では,コンテナの将来取扱量は国土交通省の推計値をもとにしておりまして,年平均約4%の伸びが生じるものといたしまして,2010年に東京湾内の港は600万TEUのコンテナを取り扱うものと推測しております。



◆(横山[栄]委員) 今後,首都圏を中心としたコンテナ貨物の増加については,引き続きその大半を横浜港と東京港が担うことになると思います。横浜港は取扱額で東京港を抜き,2年ぶりに日本一となったわけですが,コンテナ貨物の取り扱いにおいては東京港に次いで2位となっております。その意味では,横浜港のさらなる振興発展に向けた取り組みを強力に進めていくことが必要と考えますが,21世紀において東京湾の中で横浜港はどういう物流機能を担う港であるべきと考えておるのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 横浜港は大きく言いまして2つの物流機能を担うべきではないかと考えております。まず,横浜港は我が国の産業活動及び市民生活を支える港として増加する国際コンテナ貨物に対応するとともに,食品から原材料,大型機械まで幅広い貨物を取り扱う総合物流拠点としての役割を担う必要があると思います。また,あわせまして2番目の役割でございますけれども,アジア北米航路のファーストポート,ラストポートとしての地理的優位性を生かしまして,急増する中国等のトランシップ貨物の中継港として東アジア全体の国際ハブ機能を担うことも必要であると考えております。(「そうだ」と呼ぶ者あり)



◆(横山[栄]委員) 港の整備は一朝一夕にできるものではありません。我が国の国際海上物流がどのような方向に進もうとしておるのか,その方向性を確認しながら,横浜としての長期的展望に立ち,計画的に港の整備を実施していくことが必要です。

 そこで,未来の横浜港の青写真となる新たな港湾計画策定をどのように進めていくのか確認をいたしますが,平成13年度予算で計上されている港湾計画調査の内容及び今後の予定についてお伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 港湾計画調査では,将来横浜港はどういう姿がいいのか,あるべき姿を検討する基本計画検討調査と,これに必要となる泊地錨地,船の現況はどういうふうになっているか,各種基礎調査を予定しております。

 また,港湾計画策定に向けた今後の予定につきましては,平成13年から15年にかけまして計画素案の策定とあわせてただいま申し上げましたような基礎的な調査を行いまして,16年から国土交通省など関係機関との調整に入り,17年度に改定の手続を行っていきたい,そのように考えております。



◆(横山[栄]委員) ことしから次期港湾計画の改定に向け取り組んでいくとのことですが,次期港湾計画では横浜港の特徴である総合的な物流機能をどのような視点から強化していこうとするのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 次回の港湾計画を策定するに当たっての視点でございますけれども,1つには横浜港のハブ機能強化に向けた船舶の大型化への対応,2番目に情報技術を活用した物流の効率化,高度化,3番目に広域幹線道路網に円滑に連絡する臨港道路の充実強化,4番目といたしましてリサイクル関連など新規需要への対応,5番目といたしまして既存施設の再生,再編等による積極的活用,この5つの視点から横浜港の発展強化に向けて検討してまいりたいと考えております。



◆(横山[栄]委員) 横浜港の将来計画である港湾計画の改定については,我が党としても強い関心を持っているところであります。横浜港が21世紀,さらに振興発展するような港湾計画の策定作業に取り組んでいただきたいと思います。

 次に,使いやすい港づくりに関連して何点か伺います。

 横浜港では使いやすい港づくり推進協議会を設置し,横浜港の利用者の視点に立ち51項目の課題を取りまとめ,これまで4分の3に当たる38項目を達成したと伺っております。しかしながら,日曜荷役につきましては,相変わらず社団法人日本港運協会と港湾労働団体の協定に基づき例外的に行っているとのことであります。海外の主要港では365日24時間港が利用できるのに,日本の港は利用できないということでは,横浜港はアジア主要港から取り残されてしまうことになりかねないと私は危惧をいたしております。

 そこでまず,横浜港とほかの主要港における日曜荷役の過去3カ年の実績件数及び平成10年と平成12年を比べた伸び率はどのようになっておるのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 横浜港における日曜荷役の実施状況でございますけれども,平成10年は95件,11年は166件,12年は183件となっております。一方,他の主要五大港,これは東京,名古屋港などでございますけれども,五大港の平均で平成10年以降65件,95件,111件となっております。

 また,平成10年から12年の伸び率では,横浜港では約1.9倍,他の主要五大港平均で1.7倍に増加しております。



◆(横山[栄]委員) 今数字を聞く限りでは,着実に日曜荷役件数は伸びており,船会社の需要が高まっているあらわれであると思います。やはり祝祭日を含む日曜荷役の取り扱いを例外措置ではなく完全実施する必要があると考えておりますが,そこで,日本港運協会は関係労働団体との協議において,ゲートオープン,日曜荷役について新たな提案を行ったとのことですが,どのような内容か,お伺いをいたします。(「いい質問だ」と呼ぶ者あり)



◎(金田港湾局長) 日本港運協会は,平成13年4月で切れる日曜荷役協定の延長をすること,さらには,そのことに加えまして新たに祝祭日の荷役を平日並みに夜間まで取り扱えるようにすること,さらに3番目ですけれども,コンテナターミナルへの貨物搬出入時間の延長と昼休み時間中にゲート数の半分を稼働させることなどを提案しております。



◆(横山[栄]委員) この機会をとらえて,横浜港における日曜荷役の完全実施に向けて当局の努力を期待するところであります。

 ところで,コンテナターミナル周辺ではゲート待ちの車両のため交通混雑を起こしております。これはただ単に交通だけの問題ではなく,個々の車両の待ち時間の累積は埠頭運営の非効率化を招き,港の競争力の低下につながっているのではないかと考えます。その対策として横浜港では平成10年から大黒ふ頭でコンテナ貨物の予約搬出入システムを試験的に実施しておると聞いております。南本牧ふ頭においてもコンテナ貨物予約搬出入システムを導入するとのことですが,概要はどのようなものか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) コンテナターミナルへのトレーラーの集中による道路混雑の緩和やゲート待ちにより低下する車両の運行効率の向上を目的に,コンテナをシャシーに積んだまま一時保管場所に一たん保管しておきまして,予約した搬出入時刻に計画的に専用の車両で一時保管場所とコンテナターミナルとの間を運搬するものでございます。南本牧ふ頭ではこのシステムの本格的な実施を目指しております。



◆(横山[栄]委員) 横浜港は南本牧ふ頭で本格的実施を始めるとのことですが,よその港の予約搬出入システムの状況はどうか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 横浜港が他港に先駆けて取り組んだものでございますけれども,その後,北九州港,あるいは博多港で同趣旨のシステムを開始したと,そのように聞いております。



◆(横山[栄]委員) 他港でも取り組みが開始されたということですが,南本牧ふ頭で展開を予定している方式の特徴と期待される効果は何か,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 特徴といたしましては,県内のトラック会社に加えて県外のトラック会社も参加できるようにいたしまして,システムの利用拡大を図ります。これは我々がポートセールスでやった際に,県外のトラック会社から強い要請があったものでございます。次に,予約の受け付け時間を延長して利便性を向上させております。さらには,予約方法を電子情報化して受け付け,調整の迅速化を図ります。

 期待される効果でございますけれども,トレーラーの運行効率が向上できること,さらにはターミナルのゲート処理が平準化されまして周辺道路の交通を円滑化できること,さらには,こういうこどを通しましてコンテナターミナルの運営の効率化や,それに基づきます集荷力の向上というものが図られるということが挙げられます。



◆(横山[栄]委員) 次に,コンテナ貨物の予約搬出入システムと同様に,我が国で初めて取り組んだ施策として2月に議決した公共バースでの定期使用も利用者の利便性を高める効果があると思います。そこで,今回横浜港が新たに導入した定期使用は横浜港の誘致戦略上どのような効果が期待できるのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 利用者にとりまして岸壁利用方法の選択肢がふえる,手続の簡素化が図られる,そういうことだけでなくて,安定的なコンテナ船の運航計画が組みやすくなり,営業面での効果も期待できます。これにより,東アジアのハブ港を目指す横浜港にとりましては大量のコンテナを取り扱う基幹航路の誘致に効果的な制度と考えております。

 また,定期使用と同様の趣旨の制度は既に国外の主要港で実施されており,国際間における港競争の強化の点でも同制度の導入は必要不可欠と考えております。



◆(横山[栄]委員) そのような効果が期待できるのであれば,定期使用をMC1岸壁だけでなくほかにも応用できないかどうか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 定期使用は南本牧のMC1岸壁の機能を効果的に発揮させるために導入するものでございますから,当面MC1岸壁を対象として実施していますけれども,今後,ユーザーの要望を踏まえまして,将来的には対象施設を拡大していくことを検討してまいりたいと考えております。



◆(横山[栄]委員) 横浜港の国際競争力を強化するための施策について,たゆまない努力をお願いするところであります。

 次に,港湾EDI化の促進につきまして伺ってまいります。

 IT施策の推進については,今年1月,高度情報通信ネットワーク社会形成基本法,いわゆるIT基本法が施行されました。その背景には,我が国における情報化社会の形成が欧米やアジアの国々と比べ著しくおくれているという危機感があります。港湾もその例外でなく,シンガポール港や高雄港,さらに韓国の釜山港など東アジアの主要港は急成長を遂げていますが,これらの港ではいずれも行政手続などにかかわる情報をコンピューター間で直接交換する,いわゆるEDIを積極的に活用しております。これにより港湾関係の諸手続の効率化を図り,使いやすく付加価値の高い港湾サービスを実現していると聞いております。

 そこで,港湾のEDI化の促進に関連いたしまして,世界の港湾の中でもシンガポールでは1回の入力で必要なすべての官庁に対する手続が行えると言われておりますが,仕組みはどうなっておるのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) シンガポールでは輸出入関連の手続を16の官庁が所管しておりますけれども,トレイドネットと呼ばれるシステムに1回送信するだけで,そのシステムを通しまして16の関係官庁に自動的に情報が送られる,そういう仕組みができ上がっております。加えて,船舶の入出港や荷役作業などの港湾業務につきましてはポートネットと言われるシステムが構築されており,通関や港湾の諸手続についてどちらのシステムからでも申請ができるというシステムが組み入れられてございます。



◆(横山[栄]委員) 韓国においては輸出入手続に多大な時間を要していることが問題となり,この状況を改善し,国際水準に適用できるよう関税法の大幅な改正を行うとともに,シンガポールや香港を目標としてEDI化を促進してきたと聞いております。そこで,韓国の港湾におけるEDI化の状況はどうか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 韓国におきましては,通関手続を中心としたケイティーネットと入出港手続や物流情報を提供するケイエルネットという2つの仕組みが稼働しております。これらの2つのシステムは相互に接続されておりまして,通関や港湾の諸手続について,どちらのシステムからでも情報が送られ,申請ができるというEDI化の状況でございます。



◆(横山[栄]委員) 港湾の諸手続に関して,情報化対策においてはシンガポール,韓国の両国では税関と港湾で異なる仕組みを相互に接続し,どちらからでも申請手続を可能とすることで効率化が図られていると言えます。そこで,日本においても海上貨物通関情報処理システムと船舶の入出港に係る港湾EDIシステムについて,平成13年度中には一方に入力された情報がもう一方の仕組みにも流れるようになると聞いておりますが,進捗状況はどうか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 現在,財務省と国土交通省におきまして,通関と船舶の入出港に共通する入出港手続−−この入出港手続はこの2つのシステムに共通する情報でございますけれども,入出港手続の情報について相互に交換できるシステムを開発しておりまして,平成13年度中には完成されることになっております。



◆(横山[栄]委員) 行政手続の効率化,迅速化を徹底するためには,関係する官庁を横断的に接続し,窓口の一本化を図ることが必要です。財務省と国土交通省との間では整備が進められているとのことですが,船舶の入港に際しては法務省の所管する入国管理手続も大きな比重を占めております。そこで,入国管理手続のEDI対応についてはどうなっておるのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 現在,入国管理手続につきましては紙による申請が行わておりますが,法務省では船舶の乗組員に係る手続について,電子情報による申請を可能とする乗員上陸許可支援システムを開発しております。さらに,ここに入力された情報は,先ほど申し上げました港湾EDIシステムに流れるよう,平成14年度の早い次期にシステムを整備する予定となっております。



◆(横山[栄]委員) 日本の港湾が国際競争力を持つためには,通関や船舶の出入港にかかわる手続の効率化を促進して,貨物が港を通過することに要する時間を減少させ,物流サービスの水準を国際的に遜色のないものにしていくことが不可欠であります。その実現に向けて,港湾管理者としてさらに努力されるようお願いをいたします。

 これまでの質問は施設整備を含む港湾物流に関して伺ってきましたが,次に,港の花と言われます客船について,特に客船の誘致とクルーズの振興策につきまして伺ってまいります。

 去る3月2日のオーロラの寄港時には多くの市民が見学に行きました。客船に対する市民の関心は高いようです。また,大さん橋国際客船ターミナルも平成14年の供用を目指して整備を進めていると承知しておりますが,この大さん橋国際客船ターミナルに多くの客船を寄港させていくためには客船の誘致が大切です。そこで,これまでどのような誘致活動を行っておるのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 日本の客船会社あるいは旅行会社などに日ごろから訪問を行いまして,そういう活動を通じまして横浜港の利用を働きかけております。また,日本に寄港する可能性のある客船を持つ外国の客船会社につきましては,アメリカとかアジアの海外の本社などを直接訪問いたしまして,整備が進む大さん橋国際客船ターミナルをPRするなど客船の誘致に努めております。



◆(横山[栄]委員) 誘致は客船会社や旅行会社に寄港を働きかけることも重要なことですが,客船会社側から見れば寄港の必要のない港,言いかえれば利益や効果のない港には寄港しないと思います。そこで,一般的に客船はどのような条件や理由で寄港地を決めておるのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 寄港地を選ぶ理由はいろいろなものがございます。一般的には,近くに魅力的な観光地があるかどうか,さらに,乗下船に便利な港湾施設が整備されているかどうか,空港や鉄道等への接続かよいかどうか,これは船で来られたお客さんが飛行機に乗ってあちこち回られるということがございますので,空港や鉄道等への接続がよいか,こういうものが挙げられます。こうした3つの条件に加えまして,後背地に多くのクルーズ人口があり,集客の可能性が高い港であるということが重要であると思っております。



◆(横山[栄]委員) お客さんが行きたい場所,すなわち人気のある観光地等でございますが,行きたい場所に近い港か,またはお客さんが大勢乗り込む港でなければ客船は寄港しないということだと考えます。これまでの客船誘致は,海外など外部からお客さんを乗せた船を横浜港に寄港させることが主な視点であったように思います。しかし,横浜港から多くのお客さんを乗り込ませるという視点,つまり,横浜港でのクルーズ市場を拡大する視点に立てば,客船誘致の方策も変わってくるものと思います。

 そこで,クルーズ市場拡大のためどのような事業や施策を実施しておるのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 客船クルーズの振興のため,客船会社や旅行会社などクルーズ業界関係者を中心とした会議や市民向けイベントを内容としたクルーズフォーラム横浜事業を平成元年から隔年で開催しております。また,客船会社の協力を得まして,通常料金より安価な客船クルーズを市民に提供する市民クルーズなどを実施しております。そういうことよりまして,市民に客船クルーズの楽しさを体験していただき,客船クルーズの愛好家を少しずつではありますがふやしております。



◆(横山[栄]委員) 市民クルーズ事業を行っているということですけれども,どのような事業か,平成12年度に実施している事業の例をお伺いいたします。



◎(金田港湾局長) 今申し上げましたとおり,市民クルーズは客船クルーズファンの市民をふやしていき,横浜港のクルーズ需要を高めることを目的とした事業でございます。代表的な事業例でございますけれども,郵船クルーズ株式会社が昨年7月に企画した客船飛鳥による3泊4日の三陸クルーズのうち,20室約40人分を横浜市民枠として提供していただき,本市が格安な料金で参加者を公募したものが挙げられます。



◆(横山[栄]委員) また,この市民クルーズに際して市はどのような支援をしておるのか,お伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 通常料金と横浜市民クルーズで設定した格安な料金との差額につきましては,本市がクルーズ主催の客船会社や旅行会社とともに負担しております。本市,それから客船会社,旅行会社,そういうもので負担しております。また,市民クルーズとして協力していただいた客船には,要望に応じまして歓送迎のセレモニー,あるいは大さん橋から桜木町駅,横浜駅を結ぶシャトルバスの手配サービスなども行っております。



◆(横山[栄]委員) この市民クルーズの平成12年度の応募状況についてお伺いをいたします。



◎(金田港湾局長) 平成12年度は今月下旬に実施するものを含め6回の市民クルーズを予定しております。6回のクルーズ合計で285人の参加者を募集しましたところ756人の応募があり,その倍率は2.6倍となっております。



◆(横山[栄]委員) 応募状況から見ても,客船クルーズに対する市民の関心は高いと思います。多くの市民に手ごろな客船クルーズの機会を提供し,横浜港でのクルーズ市場を拡大させる施策がもっと必要であるように感じます。クルーズ市場の拡大により,横浜港は集客に強い港として多くの客船に利用されることと考えます。そのためには,市民等に向けたクルーズの振興を客船誘致の重要な施策として位置づけ,積極的に進めるべきだと思いますが,局長の考えをお伺いいたします。



◎(金田港湾局長) 客船の誘致につきましては,市民を初め横浜港を利用するクルーズ客をふやすためのクルーズ振興策と,もう一つには客船会社等に寄港を働きかけるポートセールス,この2つが大変重要だと考えております。この2つを客船の誘致策の両輪と位置づけ,今後とも積極的に展開してまいりたいと考えております。



◆(横山[栄]委員) 最後に,要望でございますが,横浜港は開港以来,我が国を代表する貿易港として日本及び地域経済の発展に大きく貢献をしてきました。今後とも横浜港は,東アジアのハブ港として,さらには国際港都横浜としての重要な役割を担っております。そのために世界の海運動向に乗りおくれることのないよう,本日質問した多くの施策の実現に向けた堅実な努力をお願いいたします。

 あわせて,みなとみらい21地区を初めとする内港地区での赤レンガ倉庫の活用や山下臨港線プロムナード整備を促進して港の活性化を図り,来年度のワールドカップサッカー大会開催時には横浜を世界に向けて広く紹介できますことを要望いたしまして,私の質問を終わります。

 ありがとうございました。

      −−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−



○(相川委員長) 質問者がまだ残っておりますが,この際60分間休憩いたします。

                             午後0時05分休憩

                             午後1時05分再開



○(星野副委員長) 休憩前に引き続き予算第一特別委員会を開きます。

      −−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−



○(星野副委員長) それでは,質問を続行いたします。

 小幡正雄委員の質問を許します。



◆(小幡委員) まず,横浜港の港勢と地域経済効果,そしてその問題について。質問がダブっているような気もしますけれども,まず,入港船舶,海上出入りの貨物,貿易額などについて横浜港の状況,特徴,これについて明確にしたいと思います。

 国内主要八大港の貨物量シェアについて,98年,99年,2000年−−2000年はまだ途中までですけれども,比較について,外国貿易貨物の輸出,輸入の比較や内国貿易貨物の移入,移出比較から見た特徴や公社の専用バースと公共バースの取扱貨物量などから横浜港の特徴についてお尋ねいたします。



◎(金田港湾局長) 横浜港の外国貿易貨物の特徴でございますけれども,輸出では名古屋港と同様に自動車,機械類が多いこと,輸入では千葉港や川崎港と同様に原油が多くなっております。また,東京港や大阪港と同様に日用品の比率も高く,輸出入のバランスがとれております。

 また,内国貿易の特徴としましては,他の主要港に比べて海上貨物量全体に占める割合が4割と少ないことでございます。

 一方,公共バースにつきましてはアジア域内航路を中心とするコンテナ貨物や自動車専用船などによる在来貨物,公社バースにつきましては北米等の基幹航路を中心としたコンテナ貨物に利用されており,公共バース,公社バースともに約2,600万トンとほぼ同じ取扱量になっていることが横浜港の特徴となっております。



◆(小幡委員) 今,横浜港の特徴について伺いましたが,横浜港はあらゆる意味で首都圏ということ,あるいは京浜工業地帯を初めとする臨海工業地帯や東日本の表玄関に位置しており,この区域の人口というのは5,600万人以上,日本の総人口の45%を占めていまして,国際貿易港としてのかなりすぐれた立地要件を有していますけれども,今伺った横浜港の貨物取扱量やシェアからは,横浜港の優位性を十分に出し切っていないというふうに思うのであります。特に,これまで横浜港の重要な取引先であった日本海側の貨物が韓国に奪われており,また,国内でも続々と競争相手が,例えば常陸那珂港,こういった新しい港が出てきていますし,こういった状況をどのように認識しているのか,伺いたいと存じます。



◎(金田港湾局長) 横浜港のヒンターランドである東北,北陸の日本海側では,それらの地域の地方港と韓国の釜山を結ぶ外貿定期コンテナ船の開設によりまして,本来横浜港で取り扱っていた貨物が,それぞれの地方の港から釜山経由で欧米などに運ばれるケースが多くなっております。また,昨年供用開始されました常陸那珂港を初めとして,地方港では外貿定期コンテナ航路などの誘致を図っております。このように国内外の港間競争が繰り広げられており,横浜港を取り巻く環境は厳しいものと認識しております。



◆(小幡委員) 先ほどから質問がありましたように貿易額,通関額については2年ぶりに日本一になったわけですけれども,貨物量のシェアだけ見てみますと,平成11年との比較ですと,外貿では千葉,名古屋に次いで横浜港は3位,内貿では千葉,神戸,大阪,北九州,名古屋に次いで6位というような状況でして,通関額が日本一になった理由をどのように分析しているのか。先ほどの御答弁では,港湾関係者の努力のあらわれというふうに述べられているのだけれども,もう少し詳しく御説明願えませんか。



◎(金田港湾局長) 平成12年は国内景気の改善とアジア経済の回復,あるいはアメリカ経済の好調などで,輸出は事務用機械や光学機械,輸入につきましては非鉄金属,とりわけ原油,日用品などの増加が寄与したものでございます。これは,横浜港がコンテナ貨物と原料素材の両方を取り扱っている専用バースを持っているということで,この総合港湾のメリットが主たるものだと思っております。それと同時に外貿コンテナ船の誘致という関係者の努力も若干寄与しているのではないか,そんなように考えております。



◆(小幡委員) アジア経済の好調と関係者の努力ということだと思いますが,これが今後も引き継いでいくかどうかというのが問題でして,そういった意味で,先ほどから議論がありましたようにゆめはま計画や,あるいはたび重なる港湾計画によっていろいろな意味でハード面の整備を行ってきたわけですけれども,ハード面の整備に比例して横浜港の取扱貨物量が本当に伸びているのかどうかということが問題です。そういった意味で,横浜港の取扱貨物量の計画数値をどういうふうに見込んでいるのか,また,新年度では横浜港の取扱貨物量をどのように見込むのか,これについてお尋ねします。



◎(金田港湾局長) 港湾計画では,国内総生産、GDPの伸び率,それから国際水平分業の進展に伴う貿易構造の変化,こういうものを考慮して貨物量の推計を行っております。目標年次である平成17年では横浜港の取扱貨物量を1億4,630万トンと推定しております。

 また,平成13年度の取扱貨物量でございますけれども,主要貿易相手国であるアジア諸国やアメリカの動向に左右されることになりますけれども,コンテナ貨物につきましては取扱量を伸ばしていきたい,そういうふうに考えております。



◆(小幡委員) それでは,そういった横浜港のいろいろな意味での活力が横浜の地域経済にどのような影響を与えるのか,その概要を改めて御説明願いたいと存じます。



◎(金田港湾局長) 横浜市内の経済取引をまとめた産業連関表というものを5年ごとにつくっておりますけれども,平成7年のデータをもとに経済効果を分析しております。その効果でございますけれども,所得創出効果としましては雇用者所得では1兆6,000億円,付加価値額では3兆3,000億円ということで,市全体の約3割でございます。それから,雇用の創出効果でございますけれども,市内の従業員の約2割,131万人の2割,25万5,000人を占めるという経済効果がございます。



◆(小幡委員) 私どもにとってはもっと新しいデータが欲しいのですけれども,こういうデータをお使いになる理由はどんな理由にありますか。



◎(金田港湾局長) 産業連関表とか各種調査は5年ごとに行っているということで,それが主たる理由でございますけれども,昨年11月に新しい産業連関表がまとまりましたので,これを用いまして現在調査を進めているところでございます。



◆(小幡委員) 決算のときにでもまたお尋ねをしたいと思っておりますが,今お話し申し上げましたように,横浜港はこれまで官民挙げて相当な投資を行ってきた。特にハード面では巨額な投資を行ってきているのですけれども,その能力,機能に比べて横浜港の能力とか稼働状況が十分でないような気がいたしますが,どのような認識を持っているのか,横浜港を名実ともに日本一の港湾にするためにどのように取り組んでいくのか,これは清水助役にお尋ねします。



◎(清水助役) 横浜港の稼働状況でございますけれども,施設によって違いがございますが,コンテナ関連施設で申し上げますと,十分有効に活用されているのではないかなというふうに思っております。その一方で,船舶が減少しております在来船の関連施設につきましては,一部で利用効率が低下してきておりますので,利用形態の見直しを進めていきたいと,このように思っております。

 今後の横浜港の運営でございますけれども,利用者のニーズをこれまで以上に把握いたしまして,民間と行政が連携し一体となりまして,何といいましても使いやすく,そして生産性の高い港となるように取り組んでいきたいと思っております。



◆(小幡委員) それでは,今お話のありました使いやすい港づくり推進事業についてお尋ねいたします。

 横浜港では質の高いサービスの提供とトータルコストの適正化の実現に向けてこの事業を進めていますが,どのような課題に取り組んでいるのか,確認の意味で伺いたいと存じます。



◎(金田港湾局長) 平成9年6月に使いやすい港づくり推進協議会を立ち上げまして,分野といたしましては,コンテナターミナルの365日24時間オープンの実現,港湾利用にかかわるトータルコストの適正化,港湾施設の効率的な運営の確保,港湾関係諸手続の簡素化と港湾物流EDIの早期の導入という4つの検討課題から51項目を抽出し取り組んでまいりました。



◆(小幡委員) 先ほど韓国の話が出ていましたけれども,ここ数年目覚ましい発展を続けていると伝えられている韓国では,通関手続が日本に比べかなりスムーズに処理されていると伺っていますが,韓国と日本の入港,通関手続の比較,それから,これによって入港とか通関手続にどのような差が出てくるのか,手続の比較や時間コストなどについてお答えをいただきたいと存じます。



◎(金田港湾局長) 船舶の入港関係手続につきましては大きな違いはないと,そういうふうに理解しております。

 通関手続の方でございますけれども,日本では原則的に税関の管轄下である保税地域への蔵置があって初めて輸出入の申告が可能となります。しかし,韓国では平成6年に法改正を行いまして,輸入貨物については検査省略を決定された貨物につきましては保税地域への蔵置義務を免除するなど,輸出入通関手続の簡素化を図っていると聞いております。



◆(小幡委員) 次に,物流のリードタイムという言葉があるそうですけれども,この国際比較と横浜港の課題をどのようにとらえているのか,伺いたいと存じます。

 まず,ジェトロでは対日アクセスの実態調査を実施していますけれども,物流リードタイムの定義と国際比較について伺います。



◎(金田港湾局長) この調査の中で物流リードタイムの定義でございますけれども,海上貨物の到着から荷主の引き取りまでの時間と定義しております。日本は欧米諸国に比べまして3倍以上長いというふうに指摘されております。例えば,日本の東京の例では29時間でございますけれども,オランダなどでは7時間,米国では8時間というような状況でございます。



◆(小幡委員) ジェトロの対日アクセス実態調査では,世界一の港湾情報機能を持つシンガポールなど東アジアの地域が入っていませんが,実態としてはどのように把握されているのか,お伺いします。



◎(金田港湾局長) 今先生から御指摘がございましたように,ジェトロの調査には東アジアのリードタイムに関する資料はありません。他の調査機関が取りまとめた資料によりますと,これはジェトロのリードタイムと同じ定義かどうかわかりませんけれども,入港から輸入許可までの時間を比較しますと,日本の港はアジアの主要港の約1.5倍から2倍の時間を要するというふうに指摘されております。



◆(小幡委員) リードタイムに米国の3倍強の時間がかかっています。今シンガポールの例を聞きますとそれ以上に時間がかかっていますが,日本は港湾はなぜこのように時間がかかるのか,その理由をお尋ねします。



◎(金田港湾局長) 日本は欧米諸国だとか,あるいは東アジア諸国の港に比較しまして港湾の稼働時間ということに制約があります。それから,輸入並びに港湾利用に係る諸手続の簡素化,ネットワーク化がそうした港ほど図られていないということが理由であると考えております。



◆(小幡委員) 「貿易革命」という本がありまして,これは港湾関係者が書いた本なのですけれども,その中で,なぜ日本がこんなに時間がかかるのかという話で,日本は明治以来の国策で先進国には見られない輸入障壁を設け,特に保税地域強制搬入制度という障壁がある。このために通関速度がかなりかかるのだという。問題は,日本の通関制度の中に保税地域制度という,私流に言えば昔の関所のような場所があるわけですけれども,これが米国と,あるいは先進国とどのように違うのか,御説明願いたいと存じます。



◎(金田港湾局長) 米国の通関制度では,輸入貨物について船舶入港の5日前までに通関許可が出されます。保税地域に持ち込むという制度はございませんので,到着と同時に搬出することができます。一方,日本の通関制度は保税地域への貨物の搬入が必要になります。ただし,輸入貨物については事前に審査を行い,税関検査が必要でないものは保税地域への貨物搬入後速やかに通関許可を行う仕組みになっております。いずれにいたしましても,日本の方は保税地域への貨物の搬入というものが必要になってきます。



◆(小幡委員) そこで,日本の通関制度の改革について国は今どのような取り組みをしているのか,伺いたいと存じます。



◎(金田港湾局長) 国の改革の取り組みですけれども,これまでは貨物の引き取り申告と納税申告は不可分なものとして取り扱われておりました。納税申告が行われれば貨物は引き取りできないという制度でございますけれども,ことしの3月1日から簡易申告制度というものを導入しまして,継続的に適正な輸入を行っているというふうに承認された貿易業者であれば,指定された種類の貨物の輸入につきましては引き取り申告と納税申告を分離し,納税申告の前に貨物を引き取ることができる。貨物を引き取った後で納税申告ができるなど,通関手続の簡素化に向けた取り組みが進められております。



◆(小幡委員) その改革によってどんな効果が期待できるのか,伺います。



◎(金田港湾局長) 税関では,物流のスピードアップの背景として,国の内外からの通関の迅速化の要請が高まっていることから,適正な申告が行われていない可能性が高いと思われる貨物については重点的な審査,検査を行う一方,このような可能性が低いと思われる貨物については審査,検査を極力省略するという選別的な通関処理を促進することなど通関手続の迅速化,簡素化に取り組んでいると,そのように聞いております。



◆(小幡委員) ところが,いろいろな取り組みをやられているそうですけれども,日本の輸入の四大障壁というのがあって,一々申し上げませんが,関税四法とか外国為替及び外国貿易管理法とかいろいろな障壁があって,その部分を解決しない限りはいろいろな努力を積み重ねてもやはり外国との差は縮まらないんだというような指摘がされています。

 そこで,1つ飛ばしますけれども,横浜港では先ほどお話しがありました使いやすい港づくり推進事業について,4つの課題に向けて努力をしている。その4分の3は実施済みと伺っていますが,その主な内容について伺います。



◎(金田港湾局長) 主な内容でございますけれども,これまで国道357号横浜ベイブリッジ区間の着工,南本牧ふ頭及び本牧ふ頭B,C突堤先端岸壁における大水深岸壁の整備,日曜荷役の事前申請手続の簡略化,地元港運事業者数社による本牧A突堤コンテナターミナルの共同利用の実現など,ハード,ソフトの両面にわたっての施策を実施してまいりました。



◆(小幡委員) この事業のねらいは,いかに港湾の物流コストの削減をするかという,ここにありますけれども,この事業を推進する中でその成果はどんなものがあったのか,伺います。



◎(金田港湾局長) コスト削減のためにいろいろなことをやってまいりましたけれども,荷役機械,ガントリークレーンの使用料を30分制にする,それから中継貨物に対する優遇策の導入など港湾施設使用料を低廉化する,強制水先制度を300トンの総トン数から3,000トンの総トン数に緩和する,さらに,水先料金の夜間割り増し制度の緩和など,入出港関係費用の手続を実施しました。また,港湾諸手続の簡略化に向けましたEDIの導入など,利用者の負担軽減につながる施策を実施しております。



◆(小幡委員) 確かに,少しずつと言ったら言い方はおかしいですけれども,港湾当局の方はかなりとおっしゃるかもしれませんが,改善を見ています。改善された,あるいは実施されたという項目の中でもかなり問題があるようでして,問題の本質というのはハードではなくてソフトにある。ソフトもサービスを含めたソフトの対応にあるのではないかというふうに思いますけれども,それに対する見解を伺いたいと存じます。



◎(金田港湾局長) 今後も利用者ニーズを踏まえましたサービス向上とトータルコストの削減というものは必要になってまいると思いますので,そうしたものを目指しまして横浜港の国際競争力の強化を図るため,民間と行政が一丸となりまして推進協議会において使いやすい港づくりというものを推進してまいりたいと,そのように考えております。



◆(小幡委員) それらの面についてもぜひ取り組みをいただきたいと存じます。

 それから,続きまして横浜港の高度情報化と港湾情報機能の強化,そしてその問題点についてお尋ねいたします。

 先ほどから話が出ておりましたけれども,平成13年度の本市の国に対する横浜港の整備促進に関する要望では,国際競争力の強化を図るため,通関情報処理システムと連携した港湾諸手続の情報化,簡素化によるワンストップサービスの実現を求めていますが,まだこれが実現できていないのが実態だというふうに思います。これまで本市が取り組んできたEDIシステムの稼働までの経緯と成果,課題についてお尋ねします。



◎(金田港湾局長) 港湾の施設利用に係るEDIシステムにつきましては,平成8年度から国と国内の主要港が共同しましてEDI推進のための研究会を立ち上げ,平成10年度には国がシステム開発に着手いたしまして,平成11年10月からEDIシステムが稼働しております。これによりまして申請手続の電子情報化が実現しております。今後,法務省が所管する入国管理など入出港に関連する手続のEDI化をさらに進めることが必要と考えております。



◆(小幡委員) 実は,このEDIの問題は昔から追いかけていまして,昭和五十五,六年当時に横浜港あるいは東京湾全体を網羅した高度情報化の取り組みの問題から,今お話のありました平成8年のEDIの問題をずっと取り組んで,その問題についてフォローしてきましたけれども,なかなうまくいっていない。そこで,平成9年4月に国は総合物流施策大綱を示していますし,また,平成12年6月には港湾諸手続のワンストップ化の推進についての通知を出していますけれども,この2つの目的と内容について伺いたいと存じます。



◎(金田港湾局長) 平成9年に閣議決定した総合物流施策大綱では,国際的に遜色のない物流サービスを実現させるため,まず,行政側が港湾諸手続の電子情報化,簡素化を率先して進めることで民間物流分野の電子データ交換を促していくことが目的として示されております。

 これを受けまして,平成12年に当時の大蔵省と運輸省は入出港手続についてワンストップ化を推進するため,港湾EDIシステムと通関情報処理システムの2つの接続を平成13年度を目途として進めると発表したものです。



◆(小幡委員) 今お答えになりましたけれども,それでは,これによって本当にワストップ化が図れるかどうか,伺います。



◎(金田港湾局長) 港湾EDIシステムと通関情報処理システムとの接続は港湾利用者からも強く要望されているところでございまして,今回の接続により,入出港手続についてはワンストップサービスが大きく前進すると考えております。今後とも,その他の手続についてワンストップ化を促進するように国に働きかけてまいります。



◆(小幡委員) つまり,その他の手続ができなくてまだワンストップ化ができていないのですけれども,とりあえず13年度にそれができるとして,これまでとどこが変わるのか。特に港湾の物流コスト削減などにつながっていくのか,また,この場合,機能的にはシンガポールを初め先進港と比較してどのような水準になるのか,具体的に御説明願いたいと存じます。



◎(金田港湾局長) 港湾EDIシステムと通関情報処理システムとの接続によりまして,一たん入力いたしますと,そのデータを改めて入力することなくもう一方のシステムに流れますので,入力作業の減少など入出港手続についての港湾利用者の負担の軽減が図れます。一回の入力で関係行政機関にあらゆる手続ができるシンガポールなどに比べれば,さらに手続のワンストップ化を進める必要があるのではないかと考えております。



◆(小幡委員) 先ほどシンガポールは16の関係官庁と接続されていると答弁されていますけれども,また,13年度には財務省と国土交通省との接続が完了するというような話をされていますが,これでも横浜港だけでなくて日本の港がワンストップサービスが実現しないのですが,課題はあと何と何があるのか,もう一度お尋ねします。



◎(金田港湾局長) 関係する省庁は多岐にわたりますけれども,通関情報処理システムと他の省庁のシステムの接続につきましては,特に動物と植物の検疫についての農水省のシステム,それから食品検査についての厚生労働省のシステムと既に接続されております。平成14年度には経済産業省の輸出入許可のシステムと接続されるという予定になっております。

 また,港湾EDIシステムの方につきましては,法務省が所管しております入国管理手続の上陸許可についてのシステムの開発が進められておりまして,平成14年度にはそれが接続される予定でございます。そして,ただいま申し上げました通関情報処理システムと港湾EDIシステムの接続につきましては,平成13年度中に実施されます。したがいまして,これらの接続は13年度,14年度と順次進んでいけばワンストップサービス化が進むものと,そういうふうに考えております。



◆(小幡委員) 今の話ですと14年度にはワンストップ化ができるという話ですけれども,その場合はシンガポールと同じ水準になりますか。



◎(金田港湾局長) いろいろなシステムがそれにつながっていくわけでありますけれども,船舶の入出港に係る主要な手続として厚生労働省が所管する無線検疫の手続がございます。この手続は,船舶から無線電報を受信した船舶代理店が,この電報に送達書を添えまして検疫所に提出し許可を受ける。その後,本船入船後に代理店が必要書類を検疫所に提出し検疫済証の交付を受けます。こういうものが手続でございます。また,運輸局に対しては,日本船の乗組員に乗下船者があるときには,その雇用関係について届け出るなどの手続があります。これらの手続については,まだ接続の見通しがたっていないという状況でございます。



◆(小幡委員) これまでもEDI化の問題で平成12年度にできるとか13年度にできるという話を伺って,我々もそれに大変期待をしていたのですけれども,今のお話を伺うと,14年度になってもまだ関係官庁全部接続できていないのです。これは一体どういうことだということで実はいろいろなことを調べているのですけれども,先ほどお尋ねした当時の運輸政策局の総合物流施策大綱を見ても,本当は国が今IT化だと言ったり,あるいはこの5カ年で電子政府をつくるだとか,いろいろ言っているのですが,こんなに危機的な状況でありながら国の方は各省庁の接続がまだできていない,そんな状況なのです。これは質問通告していませんでしたけれども,港湾局長としては全部できるのはいつごろだというふうにお考えになりますか。



◎(金田港湾局長) 大変難しい質問でございますけれども,EDI化に伴う課題が一つございまして,いろいろ手続をする側の電子情報化,受け取る側の間に通信インフラの問題,それから,受け取った側が電子情報化して,同時にペーパーレス化をしなきければならない。受け取った情報を自分のところできちんと管理するシステムもつくらなければなりません。そして最後に,非常に難しい課題でございますけれども,それぞれの省庁が持っている固有の情報は他の省庁に伝えることは原則として法律で禁じておられますから,その情報のやりとりというものにつきましては,情報の使用目的に合った厳守ということがございますので,そういう前提でありますと,現在のシステムを前提としながら次々に電子情報化していく。そして,必要な場合にはつなげていくというようなことでございますので,まだ若干の時間がかかろうと思いますけれども,それぞれ非常に熱心にやっておられますので,そう遅くない時期にできるのではないか,私はそのように考えております。



◆(小幡委員) ひところ,韓国とは1年半の差があるというのですけれども,今の1年の差というのは過去の10年の差に匹敵すると言うのです。今,少なくともこれまでの御答弁で,14年にはできない。でも,そんなに遠くないのだとおっしゃるけれども,この話と先ほど税関のシステム,保税のシステム,それは改革するためにはまだかなり時間がかかります。そういった意味で,横浜港は日本の代表的な港ですけれども,六大港湾都市とかいろいろ言っていますが,港湾機能の高度情報化について国内の港湾関係者とどんな連携をとって国に働きかけているのか,その辺についてお伺いします。



◎(金田港湾局長) これまで横浜,神戸,あるいは東京などの六大港湾協議会といたしましても通関情報処理システムと港湾EDIシステムの連携の早期実現を要望しておりますし,本市としても,先ほど先生からお話がございましたけれども,国家予算要望において通関手続と港湾諸手続の連携によるワンストップサービス化の実現を要望しております。今後とも,他の港湾管理者とともにワンストップサービスをさらに充実するよう要望してまいりたいと思っております。



◆(小幡委員) 横浜市も含めて港湾関係者の御努力はよくわかりますけれども,ただワンストップ化をお願いしますという要望だけでは迫力がない。具体的なことを一つ一つ指摘していかないと解決しないのではないか。ずっとこの問題が国との,あるいは省庁間の話も含めてですけれども,そういった意味で,話を聞いていると暗くなってしまうような感じがするのです。ですから,港湾関係者とぜひもっと協力していただいて,私ども議会側も,これについては各党を通じて,特に本市,本県出身の国会議員に働きかけて,今横浜市の,あるいは日本の港湾行政は非常に危険なところにあるのだということをもっと国会議員の人たちに,あるいは国のそれぞれの機関の人たちに認識していただかないと,このままずっと推移していくような気がしますので,私たちも努力しますけれども,港湾関係者,行政当局の皆さんもぜひ御努力をいただきたいと存じます。

 今,国際的な港間競争がますます激化していく中で,先ほどのほかの方の質問をお聞きしながら,あるいは私の質問をしながら,例えば統計の数字がはっきりするのが遅かったりすることもありますし,もっといろいろな意味で港湾行政の専門家を育てたり集めたりして,港湾行政の行政評価を,幾ら投資すれば,それが貨物に,あるいは輸入,輸出に幾ら結びついていくのだというような,そういったことも含めた政策論議をしなければいけない。そういった意味で,港湾行政の行政評価,これは新年度の予算では行政評価的な手法を検討するというようなことが述べられていますけれども,総合的な横浜港の振興あるいは日本の港の振興について清水助役の御見解を伺います。



◎(清水助役) 今,先生から港湾行政の専門家の育成とか,そういった話がございました。私も専門家の育成は当然今求められておりますし,必要だなというふうに思っております。政策的な議論等々のお話もございました。今,私ども横浜市におきましては,先生御承知のように行政評価といった中で,全市的,全庁的に施策研究会におきまして,自治体の取り組み状況ですとか,あるいは海外の事例とかも参考にしながら,市民にわかりやすくといったことで行政の効率性,効果性の向上に資する評価手法について一生懸命検討しているところでございます。全庁的な話でございますので,港湾一つ一つ,これも大事でございますけれども,そういった全庁的な検討の結果を踏まえまして港湾としても対応していきたい,このように考えております。



◆(小幡委員) ぜひその取り組みをお願いしたいと存じます。

 続きまして,臨海部防災拠点の整備に関連してちょっとお尋ねしますけれども,今,耐震強化岸壁の整備を行っていますが,その整備状況と残事業の課題についてお尋ねします。



◎(金田港湾局長) 北部,中部,南部方面に計画している5バースのうち,既に中部と南部方面につきましては整備中でございまして,平成13年度中に完成する予定でございます。残る1バースでございますけれども,北部方面の末広地区において検討しておりますが,岸壁とその背後地が必要になってきます。その背後地の整備方法などにつきまして現在検討する必要があるのだということで,かなり検討しているところでございます。



◆(小幡委員) ハードな問題は予定どおりにいくと思うのですけれども,問題はソフトの話なのです。本年2月に都市直下型地震想定の図上演習の実施をしていますけれども,その成果と課題について港湾局としての見解を伺います。



◎(金田港湾局長) その内容でございますけれども,横浜市西区に直下を震源とする地震によりまして被害が多数発生しているという想定をしまして,災害の初動期における災害対策本部の業務や防災機関との相互連携のあり方を検証するとともに,担当する職員の判断力,災害対応能力を養うために実施されたもので,横浜市と川崎市と神奈川県との合同訓練でございます。港湾局としても幹部職員3人を参加させ,災害時における港湾機能確保の重要性を再確認したところでございますけれども,今後この経験を業務に生かすことが課題ではないかと考えております。



◆(小幡委員) あくまでも図上演習ですけれども,災害というのは突然起こります。神戸の例でございますけれども,結局自衛艦が接岸できなかったことが後でいろいろ批判がありまして,横浜市当局もいろいろなことで自衛艦の接岸について頭を悩ませていると思うのですけれども,横浜港の災害の際に自衛艦が接岸することについてどんなふうな見解でございますか。



◎(金田港湾局長) 先ほどの図上演習でも,港湾施設は災害の際に救援の物資や人員を受け入れる重要な役割を担っていると思います。そこで,災害時には,まず,岸壁や埠頭の施設の被害状況を正確に把握しまして,必要な応急措置を行いますとともに,どの港湾施設が使えるのだということをまず把握しまして,そして協力します関係機関に伝達するということが極めて重要な課題だと,そんなふうに考えております。



◆(小幡委員) 関係者から自衛艦が頻繁に接岸しないといざというときに役に立たないのです。そんな注文がありましたので,それだけお話しておきます。

 最後になりますが,港湾行政の柱の一つに潤い豊かな水辺空間だとか,憩いの場の整備,海洋性レクリエーションの場の提供などということがありますけれども,特に金沢の海の公園や横浜八景島の来訪者が最近伸び悩んでいるというふうに伺っています。金沢工業団地の海面ですとか人工海浜や浅場造成を含めて,さらに魅力ある環境づくりを行うために全庁的な取り組みが必要だというふうに思いますけれども,見解を伺います。



◎(金田港湾局長) 市民に開かれた魅力的な親水ゾーンの形成を図るということは我々の業務でございますけれども,その形成を図るために関係部局との連携をとりながら,市民が集い,親しむことができる水際線の整備を行う必要があるのではないか,そのように考えております。



◆(小幡委員) この面につきましても港湾行政の重要な柱ですので,ゆめはま計画の見直しを今年度やりますので,ぜひ御検討いただきたいと存じます。

 質問を終わります。

 ありがとうございました。

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○(星野副委員長) ほかに御質問がございませんのでお諮りいたします。

 港湾局関係の審査はこの程度にとどめて常任委員会へ審査を委嘱し,衛生局関係の審査を行いたいと思いますが,御異議ございませんか。

        〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕



○(星野副委員長) 御異議ないものと認めます。

 よって,さよう決定いたしました。

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○(星野副委員長) 当局の交代を願います。

                               午後1時45分