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東京都 練馬区

平成18年  6月19日 交通対策等特別委員会 日程単位




平成18年  6月19日 交通対策等特別委員会 − 06月19日−01号










平成18年  6月19日 交通対策等特別委員会



             交通対策等特別委員会

開催日時  平成18年6月19日(月):午前10時02分〜午前11時09分

場所    第六委員会室

出席委員

 委員長  中山まさみ      副委員長 福沢 剛

 委員   中島 力            西山きよたか

      かしわざき強          秋本和昭

      岩崎典子            斉藤静夫

      松村良一            とや英津子

      山田一義            藤野かつひこ

欠席委員  なし

出席理事者

  環境まちづくり事業本部長    中村啓一

  環境まちづくり事業本部経営課長 安江松児

  都市整備部長       平野和範  交通企画課長       朝山 勉

  東部地域まちづくり課長  宮下泰昌  西部地域まちづくり課長  市村 保

  大江戸線延伸地域まちづくり課長 木村勝巳

  まちづくり調整担当部長  室地隆彦  建築調整課長       伊藤良次

  土木部長         黒田叔孝  計画課長         浅倉 清

  特定道路課長       竹島正道  公園緑地課長       浅井葉子

事務局   議事主査 後藤弘志

傍聴者数  0名

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委員会設置目的

(4)東京外かく環状道路についての調査研究

継続審査中の案件

 ・すべて継続審査

その他

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○中山まさみ委員長 だいいまから交通対策等特別委員会を開会いたします。

 お手元の案件表により進めたいと思いますが、いかがでしょうか。

                 (異議なし)



○中山まさみ委員長 ありがとうございます。





△1委員会設置目的





○中山まさみ委員長 では、委員会設置目的の4番、東京外かく環状道路について、先週の16日の委員会に東京外かく環状道路(関越道〜東名高速)の都市計画変更概要について、資料3および参考として提出されておりますので、交通企画担当課長から説明をしていただきます。



◎交通企画課長 資料3に基づきまして、東京外かく環状道路の都市計画変更の概要についてご説明申し上げます。

 都市計画変更案と環境影響評価準備書につきまして、6月2日に公表されているところでございます。現在、7月3日までということで縦覧中でございます。このうち、当委員会の所管であります都市計画変更案について、主に今日ご説明を申し上げるものでございます。

 恐縮でございますが、参考の方のまず概要をご説明いたしますので、参考の見開きの下をごらんいただけますでしょうか。計画のあらましと書いてあるところでございます。

 外環につきましては、都心から約15km、環状方向に結ぶ延長約85kmの自動車専用道路でございます。西側区間を構成いたします今回の世田谷区宇奈根〜練馬区の大泉町間につきまして、今回の対象になっているものでございます。図面で言いますと、赤い丸で示してある部分、延長16kmの路線の部分でございます。こちらの整備をすることによりまして、その下、青で四つ書いてございますけれども、首都圏の慢性的な交通渋滞の緩和とか、円滑な交通ネットワークの実現による時間短縮等の効果があるというふうに期待されている部分でございます。

 左下の方に変更区間の経緯が書いてございます。簡単に申し上げますと、昭和41年に都市計画決定がされている。昭和45年にいわゆる凍結宣言というものが出てございます。その後、平成13年の4月ですが、計画のたたき台の公表、また15年の3月には大深度地下活用をしました方針の公表。平成17年の9月には、計画の具体化に向けた考え方の公表。同10月には、計画概念図というものが公表されてまいりました。このほど、平成18年6月2日に都市計画変更案が示されたという経緯でございます。

 資料3の方にお戻りいただけますでしょうか。真ん中からちょっと上のあたりの部分でございます。主な計画変更の概要についてでございます。今回の計画変更の概要のまず1点目といたしましては、本線につきまして、嵩上げ式から地下方式に変更したという内容でございます。

 昭和41年の都市計画につきましては、左側で示してあります高架構造、幅本線23メートルで計画をされてございます。それを今回変更しまして、地下方式、右側に書いてあるような構造で変更するという部分でございます。立体的な範囲というように書いてございますけれども、これ全部ではないのですが、標準的な部分で地下にして、地上部についての本線の計画はなくして、地下に立体的に高さを定めて、都市計画の変更をするというものでございます。

 それと2番目でございますが、出入り口でございます。当初の計画の中では、そこに書いてあります5箇所の出入り口がございましたが、今回変更しまして三つ、東八道路と青梅街道、目白通りの3箇所にすると。青梅街道につきましては、関越道方面のみの出入り口とするという変更でございます。

 それと3点目でございますが、その他の部分でございます。現在の都市計画の中では、車線が4〜6車線と想定をしてございましたが、今回6車線と定めてございます。それと幅員につきましては23m〜30.5mで、練馬区内で言いますと、幅員は23mでございましたけれども、今回幅員を40m〜93mとし、練馬区内で言いますと40m〜66mという形になりますが、そういう形で変更を行うと。

 それと本路線の変更に伴いまして、練馬区内では関連計画である付属街路の12号線、こちらについて廃止をしてございます。12号線と申しますのは、大泉ジャンクションの南側に計画されていまして、目白通りから外環に入る幅6mの付属街路ということで、今回高架構造から地下に変わったということで、必要がなくなったということで廃止をするものでございます。

 また参考の方にお戻りいただけますでしょうか。

 右下の方でございます。変更計画の概要。今、申し上げた概要でございます。路線名につきましては、都市高速道路外郭環状線。それと延長につきましては約16キロ、幅員については40〜93m。道路の区分としまして、第2種第1級、自動車専用道路でございます。車線数は6車線、設計速度につきましては80kmでございます。出入り口につきましては先ほどご説明しましたとおり3箇所。換気所につきましては、そこに書いてございますが、東名、中央、青梅街道、大泉、計5箇所の換気所をつくる計画でございます。構造形式は地下式といったところでございます。

 次に、左側をお開きいただきまして、外かく環状線の概要という図面がかいてあるところをごらんいただけますでしょうか。

 今回赤い線でかいてある部分でございますが、これが外環でございます。このうち、ちょうど北が右になりますので右側になるのですが、そちらが練馬区内でございます。区内で申し上げますと、左の方から青梅街道のインターチェンジ、ここに換気所がつくと。青梅街道につきましては、縦断図をごらんいただきますとわかりますが、関越方向に出入り口ができるインターチェンジをつけると。それと、もう少し右側でございますが、目白通りインターチェンジをつける。こちらは既に北側に行く部分につきましては、インターチェンジございますので、今回南側に行く目白通りのインターチェンジをつけるという構造でございます。

 参考でございますが、その下の方に断面図がかいてございます。例えば?の断面でございますけれども、青梅街道インターチェンジの部分、上にインターチェンジが出てきまして、本線は下を走っているという状況でございます。

 それと?断面につきましては、大泉周辺の断面図を示したもので、本線につきましてボックスで表示してございまして、その上に連絡路があるといったような構造になってまいります。

 次に右側の部分、こちらのパンフレットの部分でございますが、環境影響評価の方について簡単にご説明をいたします。環境影響評価の予測・評価といった部分でございますが、予測・評価の項目につきましては、事業計画をもとに影響をおよぼすおそれのある行為、要因を抽出し、選定したというものでございます。

 予測の評価項目なのでございますが、右下の表でございます。左から大気質、騒音と書いてございまして、ずっと右に行きまして廃棄物等まで18項目、これらを評価項目として選定をしたところでございます。その結果でございますが、概略を申し上げますと、パンフレットの位置が非常にわかりにくくて申しわけないのですが、右側のページを見ていただけますでしょうか、その真ん中あたりに総合評価というところがございます。こちらが結果でございます。

 本環境影響評価準備書では、環境要素18項目について予測・評価を行いました。その結果ですが、大気質、振動、低周波音、日照阻害等の6項目につきましては、「環境影響がない、もしくは環境影響の程度は極めて少なくなるというふうに考えます」となってございます。また、騒音、水循環等の項目12項目につきましては、「必要な環境保全措置を実施することとし、環境影響の程度は極めて小さくなるものと考えます。これらのことから、本事業実施による環境への影響は、事業者の実行可能な範囲内で、できる限り回避、または低減しているものと評価いたします」と、そういう結果でございます。

 最後に今後の予定をご説明申し上げます。

 パンフレットの裏面になるのですが、こちらの模式図をごらんいただけますでしょうか。

 これが、都市計画および環境影響評価の手続きの流れになってございます。左側が都市計画の流れ、右側が環境影響評価の流れが書いてございます。

 現在は、この段階ですと書いてある赤い点線のところでございますが、都市計画案が先ほど説明しましたように6月2日に公表されてございます。その後、公告・縦覧ということで、6月2日から7月3日までということで、今縦覧中でございます。それと、都市計画案の説明会につきましては、練馬区内で6月6日から8日まで3日間について説明が既に行われてございまして、延べ700名以上の方が出席をされてございます。

 今後の流れなのでございますが、住民等の意見というところがございます。こちらにつきましては、公告・縦覧が終わった後2週間ということになりますので、7月18日までに意見をいただくという形になります。その後、右側の環境影響評価の方の流れが先行いたします。住民等の意見を聞きまして、それに見解書をつけて区市の方に送られてまいります。そこから2か月以内に区市長の意見というものを出すことになります。それを踏まえて知事の方が意見を出すという流れになってまいります。その後、環境影響評価書がつくられまして、公告・縦覧に流れる形になります。

 都市計画の変更の流れの方でございますが、今の環境影響評価の評価書と都市計画変更案、その意見等につきまして、都市計画審議会の方に付議されます。その後、記載のような流れがございまして、都市計画決定を行い、告示・縦覧といった形の流れになってまいります。



○中山まさみ委員長 ありがとうございます。それでは、質疑に入らせていただきます。



◆藤野かつひこ委員 まず、資料3の3のその他のところで、変更計画で車線が6車線となっていますので確認なのですが、これは片側3車線ずつということでよろしいのかどうか。その場合、片側3車線ですと、通常一番右側が追い越し車線で、残り2本、真ん中と左側が走行車線という形になるのかどうかという点と、あと1番の本線のこの立体図なのですけれども、2階建て構造になっているかと思うのですが、その場合は上の3車線の扱いですね、今私が申したような形なのか、あと下の部分は真ん中のところだけが避難道になるのかという点と、避難道の導入はどういうふうになっているのか。その3点を教えてください。



◎交通企画課長 まず1点目の6車線ということでございますが、資料3に書いてございますようにトンネル構造になりまして、3車線ずつ、上り下りという形になってまいります。

 それと、追い越し車線の考え方につきましては、一般の高速道路と同様でございまして、一番右側が追い越し車線になると、あと二つが走行車線になるというふうに考えてございます。

 それと、高架構造の場合の話でございますが、もとの昭和41年の都市計画の左側の高架構造という部分でございますが、当初練馬区内では、自動車が書いてございますけれども、上り下り2車線ずつというような計画でございました。それを今回地下の方に変えて上り下り3車線にする。それと、下の部分につきましては、本線が23mで、その周り、横につきましては、外環の2という計画でございまして、こちら、外環の2の方は40mの幅で計画をされていたというものでございます。ただ、そのときの避難路の考え方につきましては、ちょっと今、私ども把握をしてない状況でございます。



◆藤野かつひこ委員 ちょっと確認なのですけれども、立体図で2階建て構造になっているかと思うのですが、上が本線で3車線ずつですね。下の2階建てのうちの1階部分というのですか、その真ん中だけを使って、そこが避難道になるのでしょうかというような質問だったのですけれども、そこを確認させてください。

 また、その場合、その避難道の導入路はどういうふうな構造になるのかというのをちょっと教えてください。



◎交通企画課長 失礼いたしました。変更計画の方ですね。こちらにつきましては本線が、今の立体的な範囲と書いてある斜線の部分。こちらになります。上の部分につきましては、都市計画の本線としては計画がないということでございます。それと避難路の話は、上り線と下り線の間で避難路をどうつくるのかといった質問かというふうに思うのですが、それにつきましては現在検討中でございますが、例えば上り線で何か事故があった場合に下り線に移れるとか、そのような構造を今検討しているというふうに聞いてございます。



◆藤野かつひこ委員 すみません、ちょっと私の質問が悪いのかもしれませんけれども、この立体図で丸がこうあって……。



◎交通企画課長 申しわけございません。丸の中の下側の部分が避難路をどういうふうに使うかというご質問。大変失礼しました。そちらにつきましても今検討中でございまして、多分下の部分を海ほたるとかなど、ああいうものにつきましては下を避難路にしているというような構造もございますが、その方式をとるかどうか、そういうものについても検討中であると。従いまして、下の部分は、例えば上の部分、高速道路の部分で何かあったときに、一般の人が避難する構造にするのかどうかというのはまだ検討中でございますが、例えば緊急車両とか、そういうものを通すという空間になってくるのだろうなと、今は認識しているところでございます。



◆藤野かつひこ委員 そうすると、私はてっきり真ん中の2階建て部分のうちの1階部分の真ん中が避難道と思っていたのですけれども。避難道の計画がないというのは、今の時点でないというのは、ちょっと不思議だなと思います。

 あと導入部分についても、今のご答弁ですと、どういう導入の形式で1階部分の避難道に導入になっていくのかというのがわからない、決まってないというようなことのようですので、それもちょっと、この都市計画の段階では決まってないのかなというふうに思います。

 それと、すみません。何回か前の委員会で中島委員の方から、大泉ジャンクションの方なのですけれども、八の釜のあたりが今、これから道路ができるころにはETCがほとんど普及していますので、もっと導入部分の幅が狭くなるのではないかというようなお話があったかと思うのですが、そのような見込みは今回の計画にはまだ全然反映されてないのかどうか。もしそういうことが可能であれば、八の釜のあたりの水辺は残りそうなものか、ちょっと確認なのですけれども、教えてください。



◎交通企画課長 先ほどの避難路のお話でございますが、当然安全上配慮しなければならない事項でございますので、避難路というのはつくります。ただ、そのつくり方についてどのような形式をとるか、検討しているという状況でございます。

 それと、大泉の八の釜のところの導入路のお話でございますが、こちらにつきましては、導入路部分を細くするといったような形には、現状ではなってございません。ただ、計画概念図の方で示されてございます構造に今なっていると。それよりも、その影響範囲を細くできるかどうかといったところにつきましては、今後、更に構造を検討していく必要があるだろうと考えてございます。



◆藤野かつひこ委員 すみません、最後に。外環の2については、ちょっとこの資料3や参考資料には触れてないのですけれども、その辺については、特に都市計画変更に伴わないから今回出てないものなのか。その辺と、あと付属街路12号線ですけれども、全くこの辺、地図も何もないのですけれども、ちょっと個別に伺って私は図面をもらったのですけれども、この辺のやはり図面をつけていただいた方が、もしくはこの資料に盛り込んでもらう形にしていただかないと、付属街路12号線というのが、少なくとも私はわからなかったもので当初、ぜひ口頭だけでなくつけていただければと、今後は、お願いですけれども。



◎交通企画課長 まず1点目の外環の2の方でございます。今回の都市計画変更案につきましては外環本線ということで、外環の2は対象になってございません。それと、付属街路の12号でございますが、大変資料がなくて恐縮でございます。こちらの図面で小さくて恐縮なのでございますが、目白通りインターチェンジの出入り口と書いてある緑の矢印があると思います。そのちょうど上あたりに目白通りから外環の本線、赤い部分に入るために斜めに付属街路12号というものが計画されておりました。それを今回の地下化に伴いまして、必要なくなったので廃止をするというものでございます。

 資料につきましては、今後十分気をつけて、わかりやすい資料を出したいと考えてございます。



◆松村良一委員 この外かく環状線、参考資料の左側の都市計画案の概要、計画のあらましの下の変更計画の概要という右のくくった部分からちょっと聞きたいのですけれども。今回道路の区分、第2種第1級自動車専用道路ということが道路区分ということで書かれているわけですけれども、高規格道路ですとか、さまざまな道路についての定義があるかと思うのですけれども、この自動車専用道路第2種第1級という種別は、いわば高速道路線の中でどういう位置づけになるのか。さまざまな高速道路線があるかと思うのですけれども、その中で第2種第1級自動車専用道路というのは、位置づけ的には全体的な高速道路という概念の中でこの部分なのだということについて、ちょっと的確な答弁をいただけませんでしょうか。



◎交通企画課長 こちらに書いてございます第2種第1級というものでございますが、これは設計上の区分を示してございます。高速道路の場合には、地方部で第1種、都市部で第2種と、一般道路の場合、地方部で第3種、都市部で第4種というような分けをしてございます。今回、都市部の高速道路であるので、第2種ということでございます。それと、第1級という部分につきましては、こちら計画の交通量で変わってまいります。今回、一番多い量といたしまして、1日2万台以上の場合に第1級という表示になりますので、そのような道路区分でございます。



◆松村良一委員 そうしますと、高規格道路という概念もありますけれども、高規格道路と自動車専用道路、第2種第1級とは、どういう関係になるのでしょうか。



◎交通企画課長 今、申し上げました道路の区分につきましては、設計上の区分になってまいります。高規格道路とか、高速道路とかいうことでございますけれども、例えば管理上の話ですとか、そういうときに使われる言葉ではないかなというふうに、私は認識してございます。



◆松村良一委員 今回の都市計画変更案、事業主体がだれであるのかがどこにも書かれてないのですね。それから、高速道路に必要不可分とされている、いわゆる採算性をどのように確保していくのかということについても記されてないわけですけれども、これについては、どういう計画として今回の変更案が出されてきたのか、それの経過をちょっとご説明いただけませんでしょうか。



◎交通企画課長 事業主体につきましては、国の責任の方で進める事業というふうに認識してございますが、今回の都市計画変更案の中には出てまいりません。今後も事業者である、当然首都圏の交通事情と申しますか、そういうものを改善するという道路でございますから、国の責任で進めるべきものというふうに私ども認識してございます。

 それと、採算性につきましては、BbyCといった形で、どのくらいの費用対効果があるかといったものは、PI会議とかでも示されてございます。ただ、今後料金をどういうふうにして、どこの事業者がやっていくとか、そういう話につきましては今後の話と私ども認識してございます。



◆松村良一委員 通常、自動車専用道路を計画して、実際上、都市計画を実行していくという場合は、どの事業主体がこの道路計画に直接携わってくるのかという問題は明記されているはずなのですね。例えば旧公団ですね。現在では中日本道路ですとか、東日本道路ですとか、それぞれ道路公社が分割されて、今は旧道路公団から変わりましたですね。この東日本なのか、中日本なのか、担当するのは。それとも国交省が直接事業として行っていくのか。また、直轄道路として、都道府県がこの道路計画に対してふさわしい費用的な負担を負わなければならない、こうした形での位置づけにされているのかどうなのか。

 それからこの中にも、全体的な総事業費についてはどこにも書かれていないわけですけれども、総事業費としてどのぐらいの金額を見込まれており、それに対する採算は料金収入から得ていく形で考えていくのか。国が補助していく形で考えているのか。この辺のところも、この計画変更案を見る限り、どこにも書いてないのですね。私はこれが不思議でたまらないのですけれども、この辺の関係は一体どのような整理がされているのか。改めて確認したいと思います。



◎交通企画課長 今回の都市計画変更の案でございますが、都市計画で定めるものにつきましては、都市施設の種類や名称、また位置と、そういったものでございます。また、道路につきましては、先ほど説明しました種別、車線数、そういうものを決める手続きになってまいります。今お話にございました、どういう形で国の方が整備をするのかという部分につきましては、今後、国の方でそういう会議が開かれて、その中で決まっていくと。例えば国の直轄方式になるのか、または株式会社の方で施工されるのかというものにつきましては、その中で決まっていくという考え方でございます。

 それと、金額につきましては、おおむねの費用ということでは既に事業費、インターチェンジない場合で、1兆2,000億程度という数字が出てございますが、それをどういう形で採算をとっていくのかという部分につきましては、今後事業主体を決定すると、そういう流れの中で決まっていくものと認識してございます。



◆松村良一委員 事業主体問題、採算性問題というのは、本来であれば、私ども一般質問でも質問したわけですけれども、国土開発高速道路会議、国幹会議ですね、国幹会議で事業主体、採算性の方向、それから都道府県の費用負担があるのかないのか、直轄道路という形であるかないかとか、この辺の問題についての計画が示されて、それに基づいて道路計画等が立てられてくるというのが、これまでの日本の高速道路計画の基本だと思うのですよ。

 ご答弁を聞かせていただきますと、国幹会議の計画については、それ以後というのでしょうか、今回の都市計画変更手続といわば関係なく進めてきているものだということがご答弁にあったわけですけれども、実際上、私が質問しました事業主体だれなのか。どういう採算性を計画しているのか、これは国幹会議で、それぞれ国としての計画方針を決定して、それから高速道路の計画変更手続きや、計画決定の手続きに私は移っているのが高速道路計画の基本だと思っているのですよ。

 この辺の中で、今事業主体も決まっていない、採算性をどう確保していくかについても決まっていない。決まってないものばかり。こうした状況の中で、都市計画変更案だけが突如出されてきたという背景には、前回の委員会の中でもご説明あった、4月21日の東京都知事の記者会見。2016年の東京オリンピック、これまでに間に合わせるのだという形での国の本来の守るべき手続やルール、全部度外視して進めてきた結果ではないかと、私ども感じているのですね。

 こういう中で、今事業費ということで1兆2,000億円ということは、これはインターチェンジなし、純粋な地下構造だけで進めていった場合1兆2,000億円だと。では、インターチェンジを今回、目白インター、青梅街道インター、東八インターをつくる。更に外環の2ということで、資料3でも、それから今回の計画変更の概要の中でも、全体的な幅員、これまでの23m〜30.5mであったのが、幅員40m〜93mと、まさに外環の2まですべて織り込んで、幅員数として決定した。となれば、今度、都市計画の幅員数として、40〜93m、先ほど本線は16mの2本ですから、32mプラス若干ですよ。それが40m〜93m。これは外環の2まで、すべて幅員の変更案として盛り込まれている以外の何ものでもないのですね。

 とするならば、外環の2まで織り込んだ費用として、三つのインターチェンジ、更に外環の2の40〜93m、これを整備するために、1兆2,000億円以外に一体幾らかかるのだということについての概略、示されていますか。



◎交通企画課長 1点目の方の計画の手続でございます。こちらにつきましては、国幹会議というものは、国土開発幹線自動車建設法第5条に基づく基本計画、この中で建設主体というものが決まってまいりますが、そういうものを行うための審査を行うために国土交通省内で設置されるものでございます。

 この会議における基本計画の位置づけ、そういうものについては、都市計画の着手との関係、どちらが先にやるべきかといったものは、関係手続き上の決まりはございません。従いまして、今進んでいる手続に問題があるというふうには私ども認識してございません。

 それと、幅員の話でございます。こちらは、幅員で40m〜93mという部分でございますが、これは練馬区内で言いますと40m〜66mという形になります。その66mの箇所なのでございますが、こちらの概要のこの図を見ていただきたいのですが、ちょっと小さくて恐縮なのでございますが、ちょうど新青梅街道というところがございますけれども、それと赤い線が交わったところの少し右側あたりで、この66mというのは発生いたします。これはなぜこういう幅員になるかと申しますと、本線からインターチェンジが分かれる部分がございますが、そういう部分についてはトンネルの幅員を少し広げていく必要があると。そこから分岐をするというような形になりますので、そのちょうどインターチェンジが分かれる部分につきまして、最大の幅員が出るというところでございます。

 申しわけございません、1点修正がございます。練馬区内40m〜66mと申し上げましたが、40m〜76mの間違いでございました。申しわけございませんでした。

 外環の2につきましては、今後東京都を中心に検討を進めていくということで、費用等、計画等もまだ全然固まったものはございませんので、費用等につきましても、算出したものはございません。



◆松村良一委員 国幹会議との関係では、今年の2月に国幹会議が開かれていて、そこでの議題や報告書を読ませていただきました。外環道については、何一つ答えられていないのです。圏央道ですとか、中央環状品川線ですとか、このことについての言及はありましたよ。しかし、外環道そのものは、何一つこの国幹会議のなかで、いわば討議の対象にもなっていない。

 こういう中で出されてきているということは、私は非常に不明瞭な問題があったのかなということを思わざるを得ないのです。と言いますのも、昨年9月に計画の具体化に向けた考え方が公表され、昨年10月に計画概念図が公表された。こういう中で、本来的には国幹会議の中で外環道路のあり方問題について、国交省としてどういう形で整理していくかという整理が行われてきて、都市計画決定の変更案が、私は出されてくるというようにずっと感じていたわけですよ。事実、中央環状品川線ですとか圏央道などは、そのような形で進められてきました。外環道については、2月に行われているにもかかわらず、議題にも上がっていない。これがなぜ今、都市計画変更案となってきたのかというのが、全く私は疑問でならないのです。それは、まず問題があるということを言っておきたいと思います。

 それから、三つのインターチェンジを整備するのに一体幾らかかるのか。それから外環の2を整備するのに幾らかかるのかというのについても、今はまだご答弁ありませんでしたけれども、全体的なこの16キロの計画を整備していくに当たって費用対効果の問題、さまざまな形での吟味がされていかざるを得ないだろうと思うのですね。こういう中で、どれだけの費用が全体的にかかり、それに勝る経済効果がどう生まれてくるのか。これがやはり、委員会の中でも一番大きな審議の的として、対策として育てなければならないだろうと思っているのですよ。これをぜひ、数字的にも示していただきたいなと思いますし、それから幅員の問題、先ほどありましたけれども、練馬区内は40m〜76mであるというご答弁ありました。これまでの高架の建設計画の中では、幅員は23〜30.5m、いわば40m以上となるのは、外環の2を含めた位置しかないですよ、もともと。23m〜30.5mの幅員でしかなかったものが、40〜93mとなるということ自体は、私は、これは外環の2が全部入った計画に、計画変更としてされてきたもの以外の何ものでもないということを、先ほども申し上げたのです。

 こういう点では、この幅員が23〜30.5mだったものが、40〜93mに、大変な幅員になってしまった。このこと自体は外環の2と無関係なのか、それとも外環の2が入っているからこうなったのか。その辺の合理的な説明、改めてしていただきたいのですが。



○中山まさみ委員長 交通企画課長、確認なのですけれども、幅員は40〜76mに変更なのでしょう。



◎交通企画課長 練馬区内については40〜76mで、全線を見ますと40〜93mです。資料の方の表示は全線で書いてございます。

 1点目の費用対効果の話でございます。こちらにつきましては、先ほどもご説明を申し上げましたが、事業費としてインターチェンジがない場合で1兆2,000億円、BbyCという費用対効果を示す数字を出しているのですが、こちらの中で3.3という高い数字が出ているということから、外環を整備するに当たっての効果と申しますか、それは非常に高いということは既に明らかになってございます。

 それと、外環の2が入っているのかどうかというお尋ねでございますが、今回の都市計画変更案につきましては、外環の2というものは一切入ってございません。今回の幅員が広くなったという話でございますが、もう一度ご説明いたしますと、資料3の方を見ていただきたいのですが、トンネルの外形と申しますか、16m、16m、合わせて32mと。当然間につきましては、あまり近づけることはできませんので、大体40mぐらい、標準的なところでなると。ただし、インターチェンジが分岐する部分につきましては、例えばこの右側の丸、これが楕円形になってまいります。その楕円形から別のインターチェンジが分離をして、上に上がっていくという形になります。

 従いまして、そういう部分について、幅員の考え方が非常に広くなっているというふうにご理解いただければというふうにございます。



◆松村良一委員 1兆2,000億円の、いわば完全なシールド方式で、大深度でやった場合は3.3のなるほど効率性があるだろうということは、数字的にも私も確認させていただきました。三つのインターチェンジを整備して、都市計画道路の幅員数を40〜93m。40〜93mの幅を都市計画決定として一切変えないどころか広げる、今までよりも。広げることによって、地上権を設定したりしなければならない。更には、建設計画の権利制限を新たに加えなければならない問題が新たに発生するという問題を初めとして、これを例えば外環の2が今後着工されてくるということで、すべて外環の2として整備を行った場合、一体幾らの費用がかかるのかということについても示されてないわけですけれども、その点、どういう関係になっているのですか。



◎都市整備部長 今回の本線の都市計画変更ということで、お手元の参考資料、これはすべて出された形ではございませんが、変更の中で今回は立体的な範囲を定める区間という中で、地中においてのその計画幅を定めているということですので、当然のことながら地上権が設定されるとかそういうことではございません。先ほど、交通企画課長の方からも申し上げましたとおり、外環その2も含まれてございません。いわゆる本線、地下部における本線を都市計画変更で定めるということですので、その辺については誤解のないようにお願い申し上げたいと思っております。

 それからもう一点、費用やその後の手続等についてということでございますが、これも先ほど来申し上げていますとおり、都市計画変更で定める内容の中には、それらは含まれてございません。今後、先ほどのこの参考資料の中での裏面に書いてある手続の中で、影響評価に対する一つの考え方が整理された後、都市計画としての変更の内容がまた意見として出されてくるということですので、その中で具体的な内容等も明らかになってくるものについては、国や都の方で明確にしてくれるものというふうに考えているところでございます。



◆松村良一委員 そうすると、幅員の23〜30.5mであったものが、幅員40〜93mとなった。このことによる建築制限は、全く発生しないものと、今のご答弁ですと思うのだけれども、そういうことと言い切れるかどうか、ちょっともう一回確認させてください。



◎交通企画課長 今、部長の方から答弁ございましたけれども、立体的に都市計画を定める区間と申しますのは、地上への都市計画の制限というものはなくなります。従いまして、地上部につきましては、本線についてのそういう計画制限、そういうものはなくなってくるというふうに私ども認識してございます。



◆松村良一委員 そうしますと、23〜30.5mと、今まで都市計画決定がされていた。すなわち、これまでのような23〜30.5mの本線部分に関しては、これまでのような従来の建築制限はあるけれども、この30.5mを超える部分、40〜93mとなる、この部分に関しては一切建築制限は変わらないということで理解していいのですね、今のご答弁は。



◎都市整備部長 誤解を招かないようにご説明させていただきます。今回の変更の中では、今申し上げましたとおり、参考資料のこの見開きの中で立体的な範囲を定める区間、斜線部の部分、これは立体的なことですから、地上権は設定されないと。それからインター、ジャンクションの斜線部が入っていないところについては、計画線に基づいて、その建築制限等がかかってくるということになります。

 それからもう一点、外環その2、先ほど交通企画課長の方からこれは含まれてないと、外環その2は40mだというふうに申し上げております。既存計画の中ではですね。これはまだ、変更も何もされてないわけですから、そのまま残されているというふうにご理解いただければなと思います。



◆松村良一委員 最後に、目白インターの件だけちょっと確認させていただきたいのですけれども。目白インターチェンジを平面で外環本線から関越道、関越道から外環へ、それから目白通りインターチェンジに入る車、出る車が平面でというお話がありました。これ、現在の目白通りの混雑ぐあい、とりわけ現在の外環北側に入る路線、更に外環北の西側の酒屋さんへ入っていく路線、非常に渋滞しているのですね。この部分が新たに平面で外環本線と目白通り、それから外環本線と関越道との関係になるということになるならば、私は地元の問題としても、また新たな交通の支障が、大きくプラスされてくるということにならざるを得ないのではないかというふうに思っているのだけれども。この目白インターチェンジのいわば平面で交差するというやり方に対して、私は本来であれば、目白通りと外環との関係は、もっと地下や地上を使った、現在の既存の道路線と影響がないような形式にすべきだろうと思っていたのですけれども、この辺について練馬区として、この外環と目白インターチェンジの関係をどういうふうに見ているのか。要望として何を今現在、国土交通省、東京都に対して要望しているのか、その点改めて示していただいて、私も終わりたいと思います。



◎交通企画課長 目白通りにつきましては、目白通りインターチェンジ、南の方に行くインターチェンジができるということでございますが、また下りるインターチェンジもできるということでございます。しかしながら、本線の方が、実際に南の方に延びていくという中で、大泉周辺の交通量、全体的に総体的に捉えますと、今より減るというふうに考えてございます。

 また、目白通りの交差点につきまして、どういう形でどのぐらいの飽和度があるのかとか、そういうものにつきましては、今後国の方にそういう資料を求めて、適切な対応を求めるように要望してまいります。



◆松村良一委員 新たな渋滞を絶対引き起こしてはならないということを、現在の目白通りの状態を更に緩和される、こうした方向に向けて、平面交差というのは、私は信じられないなと思っていますので、この点ぜひ強く言っていただきたいと思っております。



◆斉藤静夫委員 今、変更計画の中で本線のみだと、こういうようなお話でございます。これに導入部分等も含めてその地上部分、これはどういう、例えば都市計画道路の中で位置づけになっていくのか、ちょっとお伺いしたいのですが。



◎交通企画課長 地上部街路につきましては、本線とは別に都市計画道路のネットワークを構成するという意味で位置づけられている路線でございます。従いまして、練馬区といたしましても、都市計画道路の整備という観点から必要な道路であろうというふうに認識をしているところでございます。



◆斉藤静夫委員 地上部分というのは都市計画変更の際、導入部分等も含めて、これは地上部分というのは、全部現在の計画線として、ずっと残っていくのですか。それをお伺いします。



◎交通企画課長 外環の2につきましては、先ほど部長の方からも答弁いたしましたが、今回は手をつけないという形でございますので、外環の2、40m幅の区域についてはそのまま残るということでございます。



◆斉藤静夫委員 外環の2について残るということは、道路を整備すると、こういうことなのですか。



◎交通企画課長 都市計画としてそのまま残るということでございます。従いまして、昭和41年に計画された都市計画道路のネットワーク網上、必要な道路であるという認識が今でも続いているという状況でございます。



◆斉藤静夫委員 その辺の関連がよくわからないのですけれども、都市計画として残っていく。では、これを道路として整備をしていくのか。例えば高架式にしないまでも、このまま道路として残っていく、こういう位置づけなのか。また、それに関連して、例えば生活再建等も含めて、練馬区の場合非常に被害をこうむっている方もいらっしゃる。これに対して、今後どういうふうにしていくのか。当然、本線が決まってくれば、外環の2についても、今後どういうふうにしていくのかというのを、当然、答えとして区民の方に答えていかなければならない。このまま生活再建等もずっと続けていくのか。これを教えていただきたいのですけれども。



◎都市整備部長 外環その2といいますのは、この参考図で言いますと、ちょうど今回インターチェンジができる東八道路から、今、大泉のインターチェンジのところまで、目白通り、この区間をその2という表現で呼んでおります。それが40mの幅であると。そこに先ほど交通企画課長が申し上げました高速道路としての本線の23mが現在の計画線の中では含まれているということで、その2というのが規定されております。

 今回、その本線、関係するインターチェンジを含めての、新たに変更されてきたわけですから、これについて改めて都市計画の変更なり、する必要が出てくるという状況になります。40mのものをどうするか。今後の東京都の都市計画の中でどうするかと。これは東京都で決めなければいけないという話になってきます。

 その中で、今まで東京都が言っているのは、その2の取り扱いについては、この参考図にあります関係する市区、いわゆる練馬、杉並、武蔵野、それから三鷹、この関係する市区の意見、皆さんの意見を聞いて、どうするか。40mで残すのか、必要な道路幅、例えば練馬が申し上げている17mで整備するのか。そのまま都市計画線をなくすのか。そういうものを協議しながら決めていきたいというのを申し上げております、東京都の方では。

 ですから、当然のことながら、いつまでもこれを残しておくというわけにはいかない。やはり、ある一定の時期にそれを整理しなければいけないというのは、東京都としても一つの考え方を持ってございます。私ども練馬区としましては、その辺のものを、できるだけいつまでも先ほどの生活再建の問題もありますので、早く整理するようにということを申し上げているところでございます。



◆斉藤静夫委員 本線が具体的な計画として、インターチェンジ等も含めて決まってくる。その中で、外環の2、その当然生活再建等も含めて区民にかなり多大な長期にわたって影響を受けているわけであります。そういう面では、やはりそういったものの不安みたいなものを、きちんと明確にしてあげなければ、当然ここに携わる区民の方の人生設計まで、考えなければいけない、こういうふうに思っております。

 そういう面では、こういったものが出れば、当然区民の方は不安になって、どうなのだろうと、当然そういった質問も出てくるのだろうと思うのですけれども、それに対して的確な情報なり、やはり的確な計画を、案というものをやはり出してあげなければ、せっかく例えば協力をしているわけですから、それに対して、協力してくださる区民に対して、やっぱり恩で報いなければならないと、僕は思っております。

 早くそういった計画を出していただくように、例えばもうタイムスケジュールというのは決まっているのでしょうか。



◎交通企画課長 外環の2の計画のタイムスケジュールというものは、現在では決まってございません。ただ、今委員がおっしゃいましたように、やはり地域の住民の方々、不安を抱いているという状況がございます。従いまして、区といたしましても、早期にそういう結論を出すように、東京都の方に働きかけを行っていくという状況でございます。



◆斉藤静夫委員 ぜひともそういった整備を早くしていただくように、また、区民の不安を解消していただくように、区の方へ要望させていただいて終わります。



◆山田一義委員 いよいよ出てきまして、私どもの会派としては、常々南伸を早く進めていこうという考え方は会派として持っております。その一方で、ここには、今日は環境影響評価というのが出てきまして、この環境評価の中でやっぱり一番大事なのは、この総合評価と書いてある部分と、その下の黄色い枠で囲ってある四つの項目ですよね。この四つの黄色の枠の中は、きっちりこれだけは区としてもぜひかかわってほしいと思いますし、これは例えば交通特以外のほかの委員会でも、この環境問題に関しては、縦割りではなくて、いろいろな課に影響してくることも大分含んでいますし、特にこの緑の量が8ヘクタール減ってくると、練馬区でどれぐらいのヘクタールがかかわって来るとか、消滅する。その分に関しては、また緑をどこかに植えなければならないだとか、出てきますと、今度は予算の配分でほかの委員会になるのかもしれませんけれども、では、緑を練馬区の予算で出して植栽しましょうだとか、水脈調査に関しては、もう少しちょっと研究しましょうだとか、かかわり方もちょっと深くなりますとかとなってくると思うと、予算面だとか、例えばほかの委員会だとかの横のつながりだとかというのもちょっと心配するのですね。

 その辺は、ぜひクリアしていただきたいと思いますが、考え方を聞かせていただきたいと思います。



◎交通企画課長 今の委員がおっしゃいましたとおり、私どもとしても環境対策というものはしっかりやっていただきたいと、常々国や東京都の方には申し上げているところでございます。例えば環境施設帯、こういうものについても現在のインターチェンジのふたかけ部のところに、十分緑をとって、緑の絶対量を増やしていただきたい。そういうお願いもしてございます。また八の釜についても、そういう必要な対策、どういう対策がとれるのかと、どういう調査が必要なのかと。そういう部分についても、国、東京都の方に十分な対応をお願いしていく。引き続き、そのような体制でやっていきたい。そんなふうに考えてございます。



◆山田一義委員 ぜひ、これからやってみなければわからないという部分もたくさん出てくると思いますけれども、やってみて緑の量がどれぐらい減って、それをどこにまた植えていくという、その土地も探したり、これはもう練馬区もかかわっていかなければいけない課題もどんどんいろいろな部分で派生してくると思います。それから財源の部分もどうなるかという部分、ぜひ一助していただきたいと、今後ともかかわっていただきたいと思うのです。

 それから、先ほど経済効果の話がありましたけれども、ちょっと聞き逃してしまったのですが、何とか効果、3.3のBIGでしたっけ。それ、個別でも結構なのですけれども、資料がその経済効果の全般的なものがありましたら、後ほどでも見せていただきたいと思いますので、どうでしょうか。



◎交通企画課長 先ほど3.3と申し上げましたのは、費用対効果、BbyCでございます。整備に必要な費用、また管理の費用、そういう経済効果を必要な費用で割った場合にどのくらいの数字が出るかというものでございます。もし資料等必要であれば、後ほどお持ちをさせていただきます。



◆中島力委員 素朴な質問なのですけれども、区民から言われて答えられなかったのですけれども、あの工事をやったときのあの泥はみんなどこへ持っていくのだというのを区民に聞かれたのです。どういうところへ持っていくのかなという一つの疑問と、あの中に水が入った場合にどうやって水を出すのか、その水をどこへ放り出すのか、その2点聞かれたのですよね。そう言われれば、ちょっと勉強不足だったなと思ったのだけれども、その2点、最初教えていただきたいのですけれども。



◎交通企画課長 工事の際に出る土砂、そういうものは大量に出るというふうに認識してございますが、それらにつきましては、具体的には再利用できるものは再利用を図っていくというふうに考えてございます。

 それと、水をどこに捨てるのかという部分でございますが、工事の際に当然水が出てくるということも想定されます。そういうものにつきましては、ポンプ等で吸い上げをして、工事の支障にならないような形で処理をするというふうに認識してございます。



◆中島力委員 僕の聞いているのは工事の水ではなくて、大雨が降ったときに、この間も地下鉄の中に水が入ってしまったり、いろいろとあるでしょう。そのときには、その水をポンプアップし、ポンプアップしたその水をどこへ捨てていくのか。町の中に流してしまうのか。それをちょっと素朴な質問で聞かれたのだけれども、なるほどそうだな、ちょっとわからないなということで、では今度聞いてくるよということで、今お伺いしたいのだけど。



◎交通企画課長 水の処理につきましては、大雨が降ったときにトンネルの中にたまった水、そういうものもやはりポンプアップをして処理をすると。基本的には、そういう泥とか混じっているものにつきましては、当然分離をして下水とかそういうところに流せるような水にして処理をするというふうに考えてございます。



◆中島力委員 では本題に入りますけれども、外環の必要性というのは非常に大きいと思うのですよ。その中で、今までの大泉から和光、それから和光から向こうへということで、平成6年に供用開始になったわけですよね。そのときに、やはり21項目の協定がありましたけれども、今回このことについては、外環の必要性については、住民の皆さんとの何か約束事というのはやっぱりするのでしょうかね。どうなのですかね。



◎交通企画課長 今後、この都市計画が進む中で、先ほどスケジュールをご説明いたしましたけれども、ああいうところで区長の意見とか区の意見を出していくところがございます。そういう中で住民の皆様の意見、そういうものも踏まえまして、区として必要な対応、周辺道路の整備とか基盤整備とか、そういうものも含めて、国、東京都の方に要望を出していきたいと考えてございます。



◆中島力委員 大勢の人との意見のやりとりをしていただきたいなと思っております。それから今、関越から下りてくると、もうここのところちょっと順調に進んでいますよね、道路が。料金所を出てからどういうぐあいで、あれだけスムーズに流れたのかなというふうに思うときもあるのですよ。時間帯によっては違うと思うのですけれどもね。非常に大泉の比丘尼、三軒寺の交差点を下りてからが、少し混み始めるのです、逆に言うと。混んでいるところを見ると、やはり笹目通りの環八、谷原の交差点、あそこまで来てから、右折車が、右折専用レーンが2車線か3車線あるのですよ。まっすぐ行くのと、今度は土支田方向へ行く道、それしかないですよね。今、右側にいたら、とてもではないが進まない状態になっています。だから、あれだけの人たちが、7割ぐらいの人たちがみんな向こうへ行く。見ると横浜ナンバーだとか相模ナンバーだとか、いろいろなナンバーの方が、品川ナンバーだとか、多いのですよ。みんな右へ行く人が多い。

 ということは、外環が必要だよという物語がここへ出ているわけですよ、もう。だから、渋滞をなくすためにも、谷原の交差点の排気ガスもなくすためにも、やはり早く進めてもらわなければいけないというのが一つある。

 さっき、藤野委員も言っていましたけれども、やはり大泉のインター、外環に今度できたら入るというようになった場合に、少し流れてから料金所にしてもらいたいね、本来であれば。あそこで止めれば同じことになってしまうのですよ、今までの和光の入り口と同じで。あそこでもう、いろいろと工夫してもらったけれども、今度のところも多分そういう同じような状況が出てくるのではないかな。

 国土省の方たちはETCが、また普及するからいいのだよと、簡単なことを考えているけれども、あの人たちだって、練馬に住んでいる人ならそれはわかるかもしれないけれども、練馬に住んでいる人がああいうところにいるわけではないから、わからないのですよ、実際に。だから、できれば本来であれば関越から来たら、しばらくした先に料金所をつくるとか何かしてもらわないと、杉並区のあたりへ行ったら料金所をつくってもらいたいななんて思う。それでなければ、練馬に両方料金所をつくってしまって、あそこで排気ガス、振動、それからいろいろなものを出されては、やっぱりこれはうまくないから、何とかしてほしいという、これは区民の要望も入っているのですよ。反対の立場ではなくて賛成の立場の人たちが、こういうふうに言っているのですから。もう反対の人たちの意見を聞いてもどうにもならないし、またその人たちの意見は意見として、またとらなければいけないということもありますけれどもね。

 それから今後は、やっぱり地域の課題というのがある。やっぱり地域の課題をやはり重点的にやっていってくれなければ困るなと思うのですよ。

 ですから、前回も言ったように、周辺の生活環境だとか、いろいろあるわけでしょう。その環境を守ってもらいながら、道路交通状態の方も守らなければいけないというのは、これは大変だと思うのですけれども。

 こういう状況をクリアして、いろいろなことをやって、このまちづくりをやっていただきたいな。そうしないと、幾らいいものをつくっても、やはりそれだけの効果を上げていくには、やはりそれだけの皆さんに使ってもらわなければ効果は上がりませんから、最初のうちは三郷の方まで行くのには、「外環は、いや、だめだよ。あんなの反対だよ。」なんて言っていた人が、僕も何回も言うけれども、「いや、乗ってみたら便利だよ。こんな便利なものはない。」あんなに反対していた人たちが、今は喜んで乗っております。

 たった500円でしょう。東北道へ行くにも、常磐道へ行くにも、それから首都高速抜けて行くのにも、それから千葉の方へ行くのにも、全部あそこの間は500円で行けるというのは非常に魅力的だと思っておりますけれども、何しろ早く、一日も早くここの地域の課題をクリアして、そして早くその効果を出していただきたいなと。

 ひとつよろしくお願いします。都市整備部長、何かありましたら。



◎都市整備部長 今、委員ご指摘のとおり、外環を整備されることによっての効果を大きく発揮させるためには、今ご意見をいただきましたインターやジャンクションの構造、これは具体的にこれから決まっていく内容だと思っております。それらの構造、また、その結びつく一般道、いわゆる目白通りとか、区道も含めて、周辺の道路をどういうふうに整備するか。それからもう一点、環境の対策をどうするかと。この大きくは3点について、区としてもこれから区民の皆様方のご意見をいただいて、少しでも具体的によりよい効果が出るような方策を講じていきたい。

 また、それについては、外環ができた後ではなくて、外環ができるのに合わせて整備されるような方向で、私どもは区としては要望していきたいと考えているところでございます。



◆中島力委員 今21項目なんていうのは、僕と秋本委員しか知らないのではないか。松村さんは知っているか。知っている人が少なくなってしまったという委員会でございますから、機会があったら、皆さんも目を通していっていただきたいなと、こう思っております。

 そしてまた、中山委員長の家の近くなんていうのは、大変皆さんご苦労いただいて、非常に賛成もいただいている中で、一日も早くやってもらいたいのもあるのですけれども、風致地区というのがあるでしょう。風致というのは、これができることによって、練馬区は外せるのですかね。何か条件を、だめなのですか。



◎都市計画課長 外環の幅員、大泉の風致地区がかかっております。たしか平成11年ぐらいに、一度その風致を外すというようなことで、練馬区議会も含めて動いた経過がございますが、東京都、当時風致を外すためのガイドラインというものが示されていまして、風致にかわる例えば地区計画とか、そういうようなものを合わせてかけるということが一つ前提になっておりますので、もしかして風致の問題を何らかの形で解決するということであると、その辺の都市計画書をセットであわせて検討していくということになろうかと思います。



○中山まさみ委員長 他にございますか。

                  (なし)



○中山まさみ委員長 ご協力ありがとうございます。

 以上で、1番の委員会設置目的を終わらせていただきます。





△2継続審査中の案件





○中山まさみ委員長 2番の継続審査中の案件につきましては、本日のところ継続としたいと思いますが、いかがでしょうか。

                 (異議なし)



○中山まさみ委員長 ありがとうございます。

 それでは、2番の継続審査中の案件を終わらせていただきます。





△3その他





○中山まさみ委員長 案件表の3番、その他で何かございますか。

                  (なし)



○中山まさみ委員長 では、次回の委員会は、6月26日、月曜日、午前10時でしたが、日程の変更が予定されているようでございますので、変更がされた場合は26日午後1時からとなります。

 当日は正副委員長報告案を提出させていただきますので、よろしくお願いいたします。

 以上で、交通対策特別委員会を閉会させていただきます。

 どうもご協力ありがとうございました。