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東京都 練馬区

平成18年  6月16日 交通対策等特別委員会 日程単位




平成18年  6月16日 交通対策等特別委員会 − 06月16日−01号










平成18年  6月16日 交通対策等特別委員会



             交通対策等特別委員会

開催日時  平成18年6月16日(金):午前10時02分〜午前11時58分

場所    第六委員会室

出席委員

 委員長  中山まさみ      副委員長 福沢 剛

 委員   中島 力            西山きよたか

      かしわざき強          秋本和昭

      岩崎典子            斉藤静夫

      松村良一            とや英津子

      山田一義            藤野かつひこ

欠席委員  なし

出席理事者

  環境まちづくり事業本部長    中村啓一

  環境まちづくり事業本部経営課長 安江松児

  都市整備部長       平野和範  交通企画課長       朝山 勉

  東部地域まちづくり課長  宮下泰昌  西部地域まちづくり課長  市村 保

  大江戸線延伸地域まちづくり課長 木村勝巳

  まちづくり調整担当部長  室地隆彦  建築調整課長       伊藤良次

  土木部長         黒田叔孝  計画課長         浅倉 清

  特定道路課長       竹島正道  公園緑地課長       浅井葉子

事務局   議事主査 後藤弘志

傍聴者数  0名

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委員会設置目的

(1)バス交通体系についての調査研究

継続審査中の案件

 ・すべて継続審査

その他

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○中山まさみ委員長 ただいまから交通対策等特別委員会を開会いたします。

 前回の委員会で外環に関する報道のお話があり、正副委員長で事実を確認した上で報告するということでご了解をいただきました。正副委員長で調査しました結果、委員会に報告する内容ではないと判断いたしましたので、ご了承をいただきますようお願いいたします。よろしいですか。

                 (異議なし)



○中山まさみ委員長 ありがとうございます。

 これより案件に入らせていただきます。案件表により進めたいと思いますが、いかがでしょうか。

                 (異議なし)



○中山まさみ委員長 ありがとうございます。





△1委員会設置目的





○中山まさみ委員長 案件表1番の委員会設置目的、(1)のバス交通体系について、お手元に本日、練馬区福祉コミュニティバス運行計画検討委員会、検討結果報告について、資料1および練馬区福祉コミュニティバスのアンケート調査の結果について資料2が提出されておりますので、朝山交通企画担当課長から説明をお願いいたします。



◎交通企画課長 では、資料1に基づきまして、福祉コミュニティバス運行計画検討委員会の結果報告をさせていただきます。福祉コミュニティバス運行計画検討委員会につきましては、平成16年の7月から平成18年の3月におきまして、13回にわたりまして開催してきた委員会でございます。この内容につきましては、昨日の健康福祉委員会の中でも同様な報告がなされてございます。

 では、中身の方の報告をさせていただきます。

 まず1番目、計画策定の背景・目的でございます。こちらは、バス交通に対するニーズが多様化していると、そういう中で、また中核病院へのアクセス、そういうものも重要になってきていると。そういうことがあって、福祉園のバスをはじめとした活用と、そういうものに着目して新たなバス交通のあり方、そういうものを検討してきたものでございます。

 2番の福祉コミュニティバス事業の考え方でございます。練馬区の現況と課題というところでございますけれども、課題といたしましては公共交通における課題というものがございます。交通不便地域、そういうものがあるというようなことでございます。それと障害者の社会参加の課題。障害者の方が一般の方々と触れ合う機会が少ないといったところがございます。こういうものをあわせまして、事業化に向けた検討というものをしてきたわけでございます。方向性としては、公共交通ネットワークの充実、それと交通弱者の方々の社会参加に資する運行をしていきたいという方向性でございます。

 2ページ目をごらんください。

 2ページ目の頭に、本事業の実現化のイメージということで模式図が書いてございます。コミュニティバス機能、不特定多数の人を対象とした乗合バスと福祉機能、高齢者・障害者の外出支援、そういった観点から、融合していこうと。そこには課題等がございますので、そういう課題を克服して、新たな価値を創造していきたいといったイメージでございます。

 基本理念、基本目的につきましては、記載のとおりでございます。

 それと、5番目の運行計画の立案についての基本的な考え方でございます。1番目、対象となる利用者でございますが、高齢者、障害者の方、また交通空白地域に居住の方、そういう方々がともに生きる社会、そういうものを実現するということでございます。それと、2番目の運行サービスの水準でございますが、経費の抑制という観点、また福祉園バスを活用するといったところが基本的な当初の考え方でございます。また、受益者負担、社会参加、そういうことから、コミュニティバスの利用者からは運賃をいただくといった考え方でございます。3番目、高い費用対効果の実現ということで、今、ご説明しました福祉園事業の活用を図っていく。それと4番目、福祉園通所者の社会参加。先ほどから申し上げています健常者と福祉園通所者の同乗の可能性を検討していくという基本的な考え方でございます。

 次、3ページ目をごらんください。

 試行運行実施計画の立案というところでございます。今、申し上げましたコミュニティバスの機能と、もともと福祉園の送迎の機能というものがございまして、それの内容が表にまとまっているところでございます。例えばコミュニティバス機能ですと、通常、道路運送法の第4条の乗合というのが原則であると。また、運賃は利用者が負担していただく、乗車時に支払いをすると。また、不特定多数の人が乗車するというのが前提になってまいります。右側の福祉園の送迎に関してといった部分でございますが、福祉園の送迎は現状では道路運送法の43条で、運賃については利用者から徴収しないと。事業者としては、通園者の障害に応じた乗車体制がとられていて、一般の方々が乗るわけではないと。このような違いがあるわけでございます。これらをどのように課題解決をしていくかという視点が必要でございます。

 それと、2番目の合意形成に関する課題の検討のところでございます。この下に、またイメージ図が書いてございます。これ、去年11月の交通対策等特別委員会の中でご説明した図でございますが、イメージとして福祉園の送迎バス、現状にだんだんコミュニティ機能を付加していくと。理想型としては同乗させていきたい、そのような考えでございます。

 4ページ目をごらんいただけますでしょうか。

 試行運行と本格運行の位置づけといったところでございます。まず、運行を行うに当たりまして試行運行というものを行ってございます。バスの運行による効果の計測、各種検討、また基礎資料を取得するといったことを目的として試行運行を行っているものでございます。本格運行に向けましては、一般利用者と障害者が乗り合うことにより障害者の社会参加に資する運行を行うということを目的として行ってございます。

 それと、3番目の試行運行実施計画の立案のところでございます。まず。1番目がルートの選定でございます。こちらも以前の交通対策等特別委員会の中でご説明をさせていただいたのですが、簡単に説明させていただきますと、ルートといたしましては一次地区の選定というものを行っています。これが、福祉園の客観的評価と。福祉園の位置とか使える車両とか、そういうものを前提に候補を挙げてきたと。二次選定で、今度は各福祉園からの経由地の評価。中核病院ですとか、最寄り駅へのアクセス性とか、そういうものを勘案して候補を出してきたと。最終的には福祉コミュニティバス検討委員会の中で選定を行って、真ん中に書いてある今の地域を選定したわけでございます。その後、詳細な検討に入りまして、バス走行の可能性とかルート素案を出した上で、最終的な評価を行って、今、走っております氷川台ルート、関町ルートの1案ずつが出てきたといったフロー図でございます。

 それと5ページ目をごらんいただけますでしょうか。

 運行計画の内容でございます。運行本数につきましては、基本的に福祉園の活動に影響のない時刻で行うといったところでございます。それと運賃額につきましては、高齢者や障害者をはじめとした移動困難者の方々の利用促進を図るという観点から考慮してございます。また、バス停の間隔については、交通弱者の方に利用しやすいような間隔、そういうものを目指していくと。あと、試行期間につきましては、平成17年7月から運行開始ということで、期間は2年程度を考えているといった内容でございます。

 それと4番目、試行運行における検討の項目でございます。試行運行において、どのような項目で検討していくのかといったところでございますが、まず1番目が運行対象地区・ルート・運行方法の検討といったところでございます。運賃、運行本数、時間帯、ルート、バス停設置箇所等につきまして、利用者の満足度から評価して本事業のサービス水準を検討するというものでございます。2番目が福祉園の活用でございます。福祉園バスの活用について、その有効性、そういうものを検討していきたい。3番目、福祉園の送迎機能の維持。福祉園の活動への影響等について、どの程度影響があるのかというものを把握していくと。それと4番目、福祉園通所者と一般利用者との同乗可能性の検討と。このバスの理念を実現するために同乗させるというような考え方がございますが、それについての条件、どういう条件が必要になってくるのかと、そのような項目を検討していくということでございます。

 それと2番目の本事業で想定される効果でございますが、記載のとおりでございまして、中核病院へのアクセス性などが向上されるだろうと。また、高齢者、障害者の社会参加に資する運行。また、交通空白不便地区、そういうものが解消できるだろうというふうに想定をしたものでございます。

 それと6ページ目でございます。こちらが今、試行運行を行っています内容でございます。こちらも平成17年の11月の当委員会におきましてご説明をさせていただいたので、お目通しをいただければというふうに思います。

 それと、下の方の試行運行の利用実績でございます。今の試行運行の実績でございますが、利用者は割と少ないというところでございますが、高齢者や障害者が利用者に占める比率が高いと。そういうことで、社会参加の促進というものにはつながったのかなというふうに考えているところでございます。それと利用動向につきましては、大体、早朝の時間よりも10時前後の利用者というのが両ルートとも多いというような傾向が見て取れます。また、福祉園行きのバスよりも病院行きのバスといった方向に利用者が多かったというような現状でございます。

 7ページの一番上の方に利用者の推移を記載してございます。左側が関町福祉園の方のルート、右側が氷川台福祉園の方のルートでございますので、お目通しをいただければというふうに思います。

 それと、3番目の試行運行における把握結果でございます。本事業の展開によります効果、そういうものを測定するデータを取得するために各種調査というものを実施してございます。調査実施期間が平成17年の9月から12月でございます。1番目が利用者満足度調査、これは平成17年の9月に行ってございます。それと沿線住民の意向調査、これは平成17年の10月に行ってございます。それと中核病院通院者の調査、これも平成17年の11月に行ってございます。

 各調査の結果につきまして、その下に書いてございます。1番目の利用者満足度調査でございますが、こちらも以前の当委員会の方でご説明をさせていただいた内容です。主なものとしましては、利用者が本事業を知ったきっかけはバス停が多かったということでございます。あと、利用形態としまして、関町ルートでは病院の利用が多いと。氷川台のルートでは、病院だけではなく商業施設、公共施設、そういうものへの利用も多かったというところでございます。

 次に、8ページ目をちょっとごらんいただけますでしょうか。

 8ページ目の上に、利用者の動線と申しますか、そういうものが書いてございます。左側の順天堂病院につきましては、病院に集中していると。それと、日大光が丘病院の方につきましては割とばらけてきているというような利用状況が見てとれるかというふうに思います。それと本事業の趣旨につきましては、大体8割の方から賛同をいただいていると。ただ、時間帯や頻度、そういうものについての改善要望、そういうものが多かったといった内容でございます。

 それと、沿線住民の意向調査でございます。こちらでは、本事業の認知度は全体では6割程度であったということですが、利用された方が全体の4.2%しかいなかったと、非常に少なかったというところでございます。利用しない方の理由としましては、行きたい場所を通らないとか運行本数が少ないといったところがございました。また、中核病院通院時の利用意向につきましては5割程度の方が利用する可能性があるということで、比較的高かったのですが、その他の施設としては駅の利用、そういうものへの経由もしてほしいというような要望がございました。

 それと、中核病院への調査でございます。こちらでは、福祉コミュニティバス沿線からの通院者という比率がサンプルの中では1割程度と低かったという状況でございます。福祉コミュニティバスを実際に利用された方というのは、ほとんど見られなかったということでございます。それと通院の到着時刻の分布を見ますと、順天堂病院の場合、大体午前9時から10時、日大の場合は8時から10時台に集中していると。この時間帯に病院に着かれる方が多いという状況でございました。それと病院までの交通手段につきましては、順天堂病院の場合は近距離圏だと徒歩や自転車、遠距離圏だと鉄道が多い、日大光が丘病院では遠距離の場合は自動車が多いというような傾向がございました。

 それと5番目、試行運行の評価と課題のところでございます。今回、試行運行を行っているわけでございますが、その成果と申しますか、効果を挙げてございます。

 まず、1番目としまして、高齢者・障害者の社会参加についてでございます。利用者に占める割合、それが高齢者比率が5割程度ということで、非常に高かったと。あと、高齢者を中心とした外出頻度の増加、また外出範囲の拡大といったことが効果としてあらわれてきてございます。それとコミュニティバス機能といたしましては、交通空白地区の沿線が一部解消されたというところ。それと、9ページ目にいきますが、中核病院への乗りかえの必要性、今までは何回も乗りかえが必要だったのですが、乗りかえが1回以上の場合、そういう地域が減少したというような効果がございました。

 2番目、運行サービス水準についてです。高齢者をはじめとした運賃割引サービスにつきましては、多くの方から好評をいただいたというところでございます。

 3番目の福祉園バスの活用についてですが、福祉園バスの車両の空き時間、そういうものをコミュニティバスとして活用できたということで、初期投資の費用が節減できたということでございます。

 その下に表が書いてございます。今回、21条でやった場合の車両の空き時間活用型の場合の初期投資の額を比較したものでございます。4条乗合でやった場合と比べて、大体5分の1の初期投資で済んだというものでございます。

 それと4番目、福祉園通所者の社会参加についてです。福祉園活動の中で体験乗車、そういうものを実施することで他の区民と同乗する機会が創出できたということで、社会参加の第1歩が踏み出せたのではないかと。それと、福祉園内にバス停を設置したことによりまして、通所者と周辺地域の住民との触れ合いというものも創出されたということでございます。

 以上が成果と申しますか効果でございますが、次に、継続して今後も検討・確認の事項というものを記載してございます。まず1点目が、障害者と一般利用者と同乗するための条件でございます。障害者の移動実態に関するデータをもとに運行計画の再検討が必要であろうと。また、添乗員の必要性をはじめとして障害者が同乗するといった条件についても整理が必要だろうというふうに考えてございます。したがいまして、体験乗車の実施を通じて区民と障害者が触れ合う機会を創出し、同乗の可能性について引き続き分析を行うと。また、同乗するための条件について、ハード、ソフト、メンタルな面から整理するというような方向性が出されてございます。

 それと2番目、利用者の増加、高齢者の社会参加に向けた運行サービス水準の検討といったものでございます。利用者の拡大、増加に関する検討が必要であると。また、利用者からは、運行本数の増便、時間帯の拡大といったところについて検討が必要であろうということでございます。高齢者から特に要望が多かった鉄道駅への経由や増便、そういうものの潜在需要を確認の上、検討が必要であろうというふうに考えてございます。

 それと、3番目でございます。バス停の間隔の検討でございます。こちらにつきましては、高齢者の利用促進のために、歩ける距離の考慮というものをはじめといたしまして、望ましいバス停の間隔の設定が求められるということでございますので、バス停の間隔が広い部分につきましては、増設に向けた検討が必要であるということでございます。

 それと4番目でございますが、経費の見直しでございます。利用者数の増加とあわせて経費の削減にも検討が必要であろうと。抑制可能な費用については、分析を行って実現化方策については検討するといった方向性でございます。

 それと3番目でございます。こちら、克服困難と考えられます項目でございます。それの1点目でございますが、福祉コミュニティバスによる全福祉園送迎機能のカバーといったものについては厳しいのかなというふうに考えてございます。それに対する今後の方向ですが、同乗になじまない通所者のためには、別途、福祉園送迎の用意というものが必要であろうと。ただ、体験乗車を実施しまして、同乗が可能となる人、そんな方がどのくらいいるのかといったものについての分析、これは引き続き進めていく必要があるだろうというふうに考えてございます。

 それと2番目の現在の福祉園バスの継続活用の部分でございます。福祉園バス活用における課題でございますが、本事業につきましては、本格運行時には事業方式を4条乗合ということで考えてございます。11ページ目でございます。ただ、床面の高さが高い現在の福祉園バスでは、交通バリアフリー法に適合せず継続活用することが困難といった見通しがございます。一方で、中型バスでは走行可能な道路というのが限定されてまいりますので、きめ細やかなサービス提供が困難といった課題も見られてございます。バス車両に関する方向性でございますが、福祉園バスを本格運行時に継続活用することは困難との見通しがございますので、新たに導入すべき車両につきまして、その要件を検討するといった方向性が出されてございます。

 それと6番目でございます。本格運行に向けた今後の検討でございます。

 まず、18年度の試行運行、既に行っているところではございますが、運行の枠組みといたしましては、これまでどおり道路運送法の第21条の2項を継続して行うと。障害者の社会参加という視点から、特に体験乗車などを通じまして、一般利用者との同乗可能性について検証していくという考え方でございます。それとPR活動の強化と利用促進といったところでございまして、利用者数の増加を目指しましてチラシの配布やPR活動を続けていくということでございます。それと最後の福祉コミュニティバスの活用の方向性の検討といったものでございますが、区民に幅広く活用していただくことで新規需要の開拓を図るといった視点でございます。

 それと2番目、本格運行に向けての部分でございます。本格運行の基本的な考え方についてですが、事業の導入目的につきましては、そこに記載のとおりでございます。障害者と健常者がともに生きる社会を実現する、障害者と一般区民とが触れ合いの機会を創出する等でございます。

 それと12ページでございます。

 機能としての必要条件といったところでございます。こちらにつきましては、福祉機能、コミュニティ機能というものを入れていくと。両機能を融合して、誰もが乗り合える公共交通機関を目指すというものでございます。また、これらの条件を達成するためにニーズに応じた対応というものが必要になってまいります。高齢者、障害者を中心とした移動状況(目的)やニーズに応じて最寄り駅へのアクセス性の向上など、そんな機能を付加していくといった方向性でございます。

 その下に福祉コミュニティバスの本格運行時の利用主体とバス網のイメージという図がございます。こちらは、左側の上の方に「区民」と書いてございます。高齢者を含めました区民の方々は、主に駅への交通、端末手段としての交通を利用する場合には既存の路線バスを使っていただくと。また、主に代表交通手段、それだけで目的地に着く、ワントリップで行くというようなイメージでございますが、そういった場合にはこういう福祉コミュニティバスも使っていただくと。既存バス路線につきましては、駅を中心としたネットワークを形成していくと。福祉コミュニティバスを使うようなものにつきましては、中核病院ですとか福祉園に行くと。それらを合わせまして、練馬区におけるバスネットワーク網を整備していきたいといったイメージでございます。一方で、福祉園の通所者の部分でございますが、福祉園の通所手段としては福祉園バスを使っていただく。同乗可能な方については、福祉コミュニティバスを使っていただく。福祉コミュニティバスに乗れる方を増やすことによりまして、一部車両を福祉コミュニティバスの方に充当していくというような考え方でございます。

 それと2番目でございます。本格運行時における必須の検討条件でございます。こちら、コミュニティ機能、福祉機能を融合させた運行計画というものでございます。交通空白不便地区の解消をはじめとしたコミュニティ機能、また中核的病院へのアクセス性や福祉園の活用、高齢者、障害者のモビリティ確保をはじめとした福祉機能、そういうものを追求した運行計画の検討が必要であるというものでございます。

 それと2番目が、事業方式の話でございます。こちら、沿線住民からの要望の多い時間帯、また増便等を行うためには、本格運行への移行措置として採用されました今回の事業方式、いわゆる福祉園バスを利用して空き時間のみをコミュニティバスとして走らせるということでございますが、4条乗合への移行、1日じゅう運行できるといったような運行への移行が必要であるということでございます。

 それと3番目でございますが、福祉園送迎機能の維持、13ページ目でございます。福祉園送迎機能を維持する観点から、同乗困難な通所者に対しては別途の送迎を提供するというものでございます。

 運行計画の詳細に関しましては、下表の各項目に応じて継続的に検討を行うというものでございます。

 その下に書いてあるところでございますが、詳細はお目通しいただきたいのですが、例えば運行対象地区・運行ルートにつきましては、考え方としましては、出発地としましては交通空白不便地区、また中核病院への利用者の居住地が考えられます。目的地といたしましては、中核病院、公共・商業施設集積地、鉄道駅、福祉園を結節点として活用するといったような考え方で、継続して検討すべき事項が右側に書いてございますが、現在の試行ルートにおける運行継続の必要性の検討と。また、一方で、福祉コミュニティバスによる対応が必要と考えられる他の地区についての展開可能性の検討といったことを個別に進めてまいるところでございます。

 それと14ページ目につきましては、検討委員会の名簿および開催の概要でございますので、こちらはお目通しいただければと思います。

 こういう検討結果を受けまして、区では、検討委員会の中で明らかになった福祉バスの利用の限界といったものもございます、そういうものも踏まえまして、既存バス事業者にも協力をいただきながら望ましい福祉コミュニティバスの運行について検討を進めていきたい、そのように考えてございます。また、これと並行いたしまして、区内の望ましい公共交通体系のあり方を示すという意味で、交通マスタープランの策定、今年度より進めてまいりまして、その中で練馬型のコミュニティバスのあり方、交通不便地域や福祉などの視点から、そういうものを検討してまいりたいと。その中で、これまでいただいているような陳情につきましても対応を図っていくといった考えでございます。

 引き続きまして、資料2の方をごらんいただけますでしょうか。

 こちら、練馬区の福祉コミュニティバスのアンケート調査を実施するといった内容でございます。先ほど検討委員会の中でもあったのですが、福祉コミュニティバスの対応が必要と考えられる地区につきまして展開の可能性を検討していくというものがございました。検討委員会の中で、区全体の中で福祉コミュニティバスを運行すべき地区を抽出した結果、大泉地区が次点として抽出されてございます。そこの地区につきまして、運行に向けた地域の意向を把握するといったことを目的として調査を行うものでございます。

 調査の対象地区でございますが、下に記載のとおり、対象町丁目のとおりでございます。大泉学園町の福祉園と大泉町の福祉園がございますので、それを中心とした町丁目で考えてございます。

 それと裏面でございますが、3、調査対象者でございます。こちらは、福祉コミュニティバスの基本理念でございます高齢者、障害者などの交通弱者を中心とした区民の生活行動力の向上、そういうものを実現するために対象者の意見・意向に努めるといったものでございまして、その考え方に基づきまして配布票数を2番のように決めてございます。全体では3,000票、高齢者の方々に厚く配分をして、それ以外にも乳幼児を多く持つ世代とか、そういう方々にも少し多目に配分をしてございます。それと3番目が、目標回収票数でございますが、大体回収率は25%ということなので750票ぐらいというふうに考えてございます。

 主な調査内容なのでございますが、1番目として普段の外出行動の実態、普段の外出目的ですとか目的地、時間帯とか、そういうものを聞こうというふうに考えてございます。それと2番目、福祉コミュニティバスの運行に対する意向でございまして、福祉コミュニティバスの目的地や経由地として望ましい場所、またサービス充実水準はどうあるべきかというものも聞いてみたいというふうに考えてございます。それと3番目、中核病院への通院時の移動状況、どういった形で移動手段をとっているのかというものでございます。

 調査実施期間につきましては、6月の下旬を考えてございます。アンケートを郵送方式で実施しようというふうに考えてございます。その後、6月から9月にかけて集計・分析を行って新たなバス路線の運行計画というものの検討を進めていきたい、そのように考えてございます。

 資料の説明は、以上でございます。



○中山まさみ委員長 ありがとうございました。

 それでは、質疑に入らせていただきます。



◆松村良一委員 ただいまの資料1の中で、8ページのところで、沿線住民の意向調査をされてコミュニティバスの利用者が全体で4.2%であった。利用しない方が非常に多かったというわけですが、その理由として、行きたい場所を通らない、運行本数が少ない、運行時間帯が限られているという意向調査結果が示されているようでありますが、やはり、これは当然だと私は思っているのです。もともと福祉園バスの空き時間を何とか利用しようという行政の発想だけで企画されてきて、住民の交通不便地域や公共交通を使って区民が行きたいところ、主要な公共施設ですとか、商店街ですとか、駅ですとか、こうした本来、区民がコミュニティバスを通じて行きたいところの調査を行って、その区民要望を実現するために福祉園バスを使ってと考えたことでは全然ない。まさに行政のいわば一方的な考え方、福祉園バスの空き時間利用だけを考えてきた結果、こうした行きたい場所を通らない、まさに区民ニーズとかけ離れた中身と、どうしてもなっていかざるを得ない。

 運行本数が少ない、そのとおりです、空き時間しか使えないんですから。運行本数が少なくならざるを得ない現状でありますし、運行時間帯が限られている、まさに空き時間の部分しか使えない。従って、本来、例えば病院に見舞いに行くとか、こういう一般区民が病院等に行く時間帯とは、およそかけ離れた時間帯に運行時間帯が限られてこざるを得ない。こういうことがまさに沿線住民意向調査の中でも示されてきたことは、当委員会の中でも、やはり住民の声をしっかりと聞いて住民のニーズに沿った形での公共交通網を練馬区が公的責任で果たしていくという本来の役割からいかにかけ離れたことを、この福祉コミュニティバスということで行い続けてきたのか、このことの結果がまさに示されてきたのではないかなと思っているのです。

 そういう中で、今後の中身という点では、例えば11ページのところで、現在の福祉園バスを継続して活用する場合に、課題として床面の高さが高い。現在の福祉園バス、非常に交通バリアフリー法の現状と適応しない状態にある。また、中型バス、私ども、これも言ってきました。やはり練馬区の交通不便地域、非常に道路が狭い中で、現在のような中型バス、まさに原則幅員6.2メートル以上のところしか通れない。こういう状況だと、やはり交通不便地域の解消という問題につながっていかないのだと、小型バスを使用すべきだということについても、この間も求めてきました。従って、最初に福祉園バスの利用、先にありきという形で進めてきたこと自体が、私は今後の福祉コミュニティバス全体を進めていく上での最大のネックだったのではないかなと思っているのです。

 こういう現状から見ましても、時間帯拡大、増便、また4条乗り合い方式、まさに事業方式そのものについても、13ページ、本格運行における必須検討事項の中で挙げられてきている中身から見ましても、福祉園バスの空き時間利用というこれまでの考え方をやはりきっぱりと改めて本格的なコミュニティバスを走らせていく、こうしたことについての検討を私は行うべきだと思っているのですけれども、そのことについての基本的な認識と、あわせて14ページの検討委員会の名簿を見させていただいたわけですけれども、区民の代表、いわば公募区民がゼロなのです。こういう区民のニーズで走らせていくコミュニティバスの関係では、やはり公募区民をしっかり取り入れて区民の声を聞きながら進めていく。このことこそが求められてきていると思うのですけれども、今後のコミュニティバス全体についての検討委員会を立ち上げていく場合に、公募委員として区民を多数参加させていく考え方があるかどうか、この2点をお聞きしたいと思います。



◎交通企画課長 福祉コミュニティバスについて、いろいろ意見をいただきました。福祉コミュニティバスにつきましては、福祉と交通の融合というものを目指した試みであるとわれわれは考えてございます。現在はまだ試行運行中であるという状況でございますが、既に障害者の方の社会参加とか、健常者の方々の障害者への理解といったものが成果を上げてきているというふうに考えてございますので、今年度につきましても、引き続き、そういう理念の実現のために考えていきたいというふうに考えてございます。

 なお、福祉園バスの使用ということが、私ども福祉コミュニティバスの前提ということでは考えてございません。この検討委員会の中でも、運行時間帯とか、限られた中での運行と私どもも当初から予想はしていたものでございますが、そういうものは限界が明らかになってきているという状況の中で、今後につきましては民間事業者、そういう方にも協力をいただきながら、アンケート調査にございました運行本数の増加ですとか、そういうものを踏まえて、今後、本格運行に向けての運行形態というものを検討していきたいと、そのように考えてございます。

 それと、公募区民を入れてほしいというお話でございます。今回の福祉コミュニティバスの検討委員会につきましては、技術的な面から、今回、全国でも例がないといったものをやっていくということで、専門の先生を初めとして、そういう方々に委員となっていただいたという状況でございます。今後、交通マスタープランの中で練馬型のコミュニティバス、そういうものも考えていくわけですが、そういった中では当然、区民の方々の声を聞く手段、そういうものを十分検討してやっていきたいと、そのように考えてございます。



◆松村良一委員 今、ご答弁にもありましたとおり、福祉園バスを現状そのまま使っていくというやり方というのはやはり限界があるということは、行政の今の答弁の中でも認められておられるとおりなのです。やはり今の現状、1便当たりの乗車数が2人前後という現状にとどまってきているというところは、何があっても福祉園バスを利用することが先にありきという形で進めてきた無理無理の計画だったということが、一番大きな落ち度だったのです。この点では、福祉園バスの利用が先にありきではなくて、本格的なコミュニティバスを走らせていく行政としてのとらえ方、やはりこれのとらえ直しをしっかりと進めていっていただいて、現在の交通マスタープランの策定を始めていくに当たっても、交通不便地域の解消をいかに図っていくのか、区民のモビリティをどのように確保していくのか、また高齢者や障害者などの現状にも即応した形で進めていく本来的なあり方に1日も早く完全に切りかえるということを進めていただくことを強く要望して終わりたいと思います。



◆藤野かつひこ委員 まず、ちょっと確認したいのですけれども、今は送迎時間帯と、あと空き時間にコミュニティバスの機能ということで活用となっているのですが、いずれは、それを融合させた形で送迎時間中にも乗り合いをというふうに目指しているのかどうか、その辺を最初に確認させてください。



◎交通企画課長 理想型と考えております部分につきましては、3ページ目に書いているようなイメージでございます。一番下に「障害者、高齢者等の同乗(理想型)」というのがございます。これにつきましては、やはり障害を持った方も一般の方と同じように、この福祉コミュニティバスに乗れるといったことが理想だろうなというふうに考えているところでございます。ただ、送迎を同乗できない、なじまない方というのもおられますので、そういう方は別途、そういう送迎機能を確保していくということも当然必要であろうというのが、検討委員会の中で先ほどご説明した内容でございます。



◆藤野かつひこ委員 そうしますと、送迎時間中の乗り合いというのが理想ということですと、次に私が考える疑問点をどのように考えていらっしゃるのか伺いたいのは、基本的に今、送迎機能というのは福祉園に通われている方のご自宅のすぐそばまで入っていって乗せているケースが多いかと思いますので、乗り合いというと一般的にバス停にとまるというふうなスタイルとは異なってくるかと思いますので、なかなかその辺が、融合といっても目的地まで大幅な時間がかかり過ぎて、一般の乗り合いの乗客は利用がしづらいという面が出てくるかと思いますし、また、ちょっと確認したいのですが、今の中型バスの座席の数と車いすの利用数というのはどれぐらいあるのかという点と、福祉園に通っていらっしゃる方が、それを利用されている座席の充足率というのですか、足りているのか、空いているのか、その辺はどうなのでしょうか。



◎交通企画課長 1点目の乗り合った場合にはバス停を一般的に立てるので、送迎者の方を乗せると非常に遠回りになるというようなお話でございました。それで、12ページのところでございますけれども、私どもが考えていますバス交通体系というイメージでございますが、福祉コミュニティバスには福祉園の通所者の方で同乗できる方、そういう方を少しでも増やして福祉コミュニティバスで一般の方と同乗していただくというようなイメージで考えてございます。それができないような方々については、福祉園バス等、別の交通手段をとっていただいて通所をしていただくというようなイメージで考えてございますので、一般の乗り合いバスに乗れる方を増やして、少しでも多く4条事業の中で、そういう方々を輸送していきたいというふうに考えているところでございます。

 それと、バスの定員でございますが、現状の福祉コミュニティバスは最大で29人でございます。

 それと、車いすの利用の実績でございますが、例えば、最近の例で言いますと、関町福祉園のルートでございますが、5月に13台の利用がございました。



◆藤野かつひこ委員 すみません。私がお伺いしたいのは、中型バスの座席の数と乗せられる車いすの台数というのをお伺いしたいのであって、利用者数というようなことではなかったのです。

 その質問は、また後で答えていただきたいのですが、そうしますと、今の12ページの図をもとにご回答というようなことですと、やはりコミュニティバスと福祉園バスというのは、今の考え方だと別々に必要だという考え方ですよね。1台で両方を満たすというのは、福祉園通所者で同乗可能な方を乗せるというような考え方ですと、なかなか難しいのではないかと思いますから、そうすると、やはり別々にというような考えを持たれている。また、この資料の中でも、いずれは小型の台数を増やす必要性があるのではないかというようなことが出ていたと思いますので、そうしますと、小型のものですと今の福祉園利用者の利用が賄えるのかという点と、乗り合いにした場合ですけれども、その辺がうまくいくのかどうか、どのように考えているのかを教えていただきたいのですが。



◎交通企画課長 失礼いたしました。先ほどの車いすを乗せる台数でございますが、最大で4台乗せられるという車両でございます。

 それと、中型バスの乗車人数ということですが、福祉コミュニティバスは中型バスを使ってございまして、現状で29人ということでございます。

 失礼いたしました。車いすの台数は、最大で6台でございます。福祉コミュニティバスの最大利用人数は29人でございます。福祉コミュニティバスにつきましては全部座席に座る形になってございますので、それで29人と、座席に座れる方々が29人ということでございます。



◆藤野かつひこ委員 それで、こちらの資料でも2年程度の試行実験で方向性を出すというふうなことが5ページに出ていますし、12ページの一番下の方では可能性について分析をするというふうになっていますが、2年という期限が5ページに出ていますので、いつまでに区の方は、これをどのような形に持っていくというふうな判断をされるのかという点と、どんな基準や項目をもとに、今、区が考えていらっしゃる福祉コミュニティバスと福祉園利用者の利用についての考えをお持ちなのか、教えてください。



◎交通企画課長 いつまでに検討するかというお話でございますが、試行期間が2年ということでございますが、現在の21条2の運行の許可というものが今年度いっぱいと私どもはとらえてございます。従いまして、来年度までには、そういう新しい、これまでの検討結果を踏まえて、方向を出して運行していきたいと、そのように考えてございます。

 それと、どんなものが基準になるのかというお話でございますが、それは、まさに今日、ご説明しました検討委員会で方向性を出していただきました。これを基に、今後、考えていきたいというふうに考えてございます。



◆藤野かつひこ委員 そうしましたら、今年度末まででというふうなことですと、19年度からの事業に当たっては秋口に予算立てを一般的にするのではないかと思いますから、秋には、もうどちらかの方向性を出していなければいけないと思いますので、その辺がリミットなのかなと思いますので、それまでに、ここに出ている資料以外に、どういった判断基準、先ほどの繰り返しになりますけれども、何を基に19年度の事業を決められるのかという点と、あと小型ですとなかなかバスのタイヤが大きくて車いすを乗せるには難しいというふうに伺ったのですが、例えばトラックなどですと後輪のタイヤの大きさを小さくすることによって、ホイールベースの出っ張りをなくして床の高さを低くしていたりというのがあるのですが、バスの方もそういった工夫等で、小型バスで車いすも現状の中型と同じぐらい、6台というのは無理かもしれませんが、ある程度台数が乗るような形で工夫というのは考えられるのかどうか、教えてください。



◎交通企画課長 1点目のどんな基準というお話でございますが、私ども、検討委員会の中で学識経験者の先生を委員長として検討を進めてきたわけでございます。こういった中で方向性が出されてきたということでございますので、これをもとに今後、考えていくというのが、われわれの考え方でございます。

 それと、小型バスでも車いすをいっぱい乗せられるのではないか、工夫ができないかというお話でございますが、現在の福祉園バスにつきましては、できるだけ多く車いすを乗せるために工夫されて床面を高くしてあるという状況でございます。小型バスでそういうことができるのかどうかということにつきましては、今後、検討をしていく必要があるのかなと考えてございます。



◆藤野かつひこ委員 最後に、資料2の方でお伺いしたいのですが、先般、3月15日の委員会の資料で、「練馬区公共施設利用促進バス(シャトルバス)」ということで、今回の資料2で網かけをかけている地域と同じような地域でシャトルバスが走っているかと思うのですが、交通不便地域解消ということで、これについては、それぞれ利用者がダブってしまうというふうに私は思うのですが、その辺について、区は今回、新たに福祉コミュニティバスを2ルートのほかに考えていらっしゃるようなのですが、3本目のルートについては、地域はどのようにお考えなのか、教えてください。



◎交通企画課長 こちらの地区につきましては、以前、区内で必要なルート選定というもものについて、候補として既に上がっているものでございます。それを今回、その地域を対象としてアンケート調査をかけるという状況でございます。



◆中島力委員 大変、一般区民の福祉向上に役立てるということで、理事者の方もみんなご努力いただいているのですが、なかなか無理がちょっとあるかななんて思っているのですけれども。先ほど、検討委員会の委員の名簿とあるのですけれども、これ、途中から備考欄に何も書いていない人と、9回、10回から、6回から7回、6回、7回、1回から出ている方とあるのですけれども、まちまちなのですね、みんな出ているのが。それで、例えば有馬さんという方が9回まで出ていたと。その後は出ていないと。しかし、1回から出ていて何回までと言ったけれども、その中で何回出席しているのか。1回から9回まで、例えば出席していても、13回出席しても、出席率はどのぐらいなの、これは。



◎交通企画課長 この何回からと備考で書いてある部分でございますが、こちらにつきましては充職でお願いをしているという状況で、例えば有馬課長ですと交代になったということで、9回まで出ていただいて、その後、門井課長が引き継いで出ていただいたという状況でございます。

 それと、出席率なのでございますが、申しわけございません、今、ちょっと手元に資料がないものですから、後ほど調べてご報告いたします。



◆中島力委員 申しわけないのだけれども、これを見ていると余りプロがいないのだよね。プロというか、東京運輸支局運送課長とか、こういう人たちは割と知っているかもしれないのですけれども、13回までやる中で、途中でおりている方がいるわけですよね。そうすると最終的な結論はだれがこれを出すのかという、この委員会の中で。委員長が高田さんという方なのですけれども、この方の備考欄には何も書いていいないので、何回出席しているのかななんて今、思ったのですけれども。検討委員会の検討結果報告というのは、どなたがまとめるのですか。



◎都市整備部長 説明が不十分で申しわけございません。課長の方から申し上げましたとおり、それぞれの専門的な立場でこの委員会を開かせていただいております。高田委員長につきましては交通工学の専門ということで、バス交通、自転車交通、その他の都市交通のあり方というものを研究されている教授でございます。当然のことながら国土交通省の運輸局につきましては、いわゆる運輸局としての運送法上の仕組みとして、制度上成り立つかどうかというのを検討していただく立場で出席していただいていると。いわゆる運送課長と旅客第一係長という双方、お二人に出席していただくような形になっております。運送上の改善等を図るのが課長の立場でございますが、その内容等を把握するという形で、同じ立場で係長に出席していただいていると。これまでの13回の中では、課長につきましてはいろいろご都合もありまして、職務の中で出席率は約半分ぐらいだと私は記憶しております。係長の方は、大体出てきていただいたという形で意見をいただいたと。

 それから、それぞれの充職と今、課長が申し上げましたが、それぞれの立場で、例えば中本委員等につきましては、福祉の立場でどういうふうにとらえるかという視点で出ていただいていると。それから、土木関係は先ほどの中に出ております道路管理者として、通行ができるかどうか、その辺を検討していただく。また、バス停の設置等も検討するという中で、道路管理者の視点で立っていただくという形で、それぞれの立場の中での視点をこの検討委員会の中で加えていただくという立場で、こういう形で構成させていただきました。

 最終的な結論はだれが出すのかということでございますが、各委員の意見をいただいた中で委員長の方が集約したということになってございます。



◆中島力委員 わかりました。最初から、そういうようなことをいろいろと話してくれれば、松村委員が質問したことは解消するのではないかなと思っているのだけれども。地元の人がいないというのも、非常に困ったななんて思っているのですけれども。

 今、見させていただいた中で、一番肝心なのは21条と4条の問題なのです。これをクリアしていかないと、幾らいいことを言っても進まないのです。だからこれは、あくまでも現在の東京福祉バス株式会社は、事業方式というのは貸し切りバスの乗り合い運送許可しか持っていないわけです。道路運送法の第21条の第2項しか持っていないのです。これは、どうするのだろう。



◎都市整備部長 先ほどの松村委員のご発言にも関連しますので、私の方からお答えさせていただきます。

 3ページに記載しておりますとおり、また中島委員の方からお話がありましたとおり、そもそものスタートというのは、福祉園バス、これは43条の許可です。特定の方しか乗れないと。それを特例的に21条の2項、いわゆる特例措置として試行をさせていただく。その発想というものは、いわゆる高齢者、障害者の方が社会参加するということで、簡単に考えれば通常の4条の方に乗っていただければいいのですが、そういう方向にも行かないだろうと。先ほどの図式図、3ページの下段に書いてありますとおり、せっかく区で福祉園バスというものを使っているわけですから、43条のバスを使って一般の方々がどのような形で同乗できるのか、また、同乗できる限界というのはどこにあるのかというのを探るために、今回、この試行をさせていただいた。当然のことながら限界というのは、私どもも、ある程度はあるだろうというのは予測してございます。そういう中で、今回、具体的なものを、この試行実験、また調査研究の中で出させていただいた。

 今後におきましては、43条ではできないわけですから、先ほど中島委員の方からのお話のとおり、実施に当たっては4条、いわゆる定時運行、それから一般的な不特定多数の方々がバス停を使って乗っていただくというのは4条が前提になりますので、当然のことながら4条を前提とした利用展開を図っていくというのが1点でございます。

 それから、今回の試行の中でも、いろいろご意見をいただいた中で、定時運行制、いわゆる空き時間だけではなくて、12時間なら12時間というものをきちっと運行できるような形に持っていく必要があるだろうと、これを2点目としてとらえております。これを基本的な考え方として、今後、実施に向かって進めていきたいということでございます。



◆中島力委員 ありがとうございました。

 今、午前7時から午前8時ごろまで、そしてまた午前10時から午後2時30分ごろまでという、こういう時間帯でやっているのですけれども、福祉園の方も、利用者がどこどこの公園へ行くとか、どこどこへ出かけるとか、そういうスケジュールの組み方もいろいろとあるみたいですね。だから、その組み方がどういうふうに組んでいるのだか、ちょっとわからないのですけれども。必ずこの時間帯ではなくても、もうちょっとうまく組めるのではないかなと思うのです。今、言ったように、バスの4条乗り合い方式、これに移していかなくてはいけないということがあるので、これからの送迎機能の維持というのをどういうふうにやっていくかというのはやはり考えなくてはいけない。それには、やはり今、練馬区のバスというのは割と東西が多いのです。練馬区全体を見ると、東西が。南北が少ないのです。割と、南北が少ないから困っているという方が結構いるのです。一々何かあっても、例えば新宿御苑に出るとしても、新宿へ出て、どこかこちらから回って中央線に行かなくてはいけないとか、そういうふうに回っていかなくてはいけないというのがあるのですけれども。最終的には、今、大きいバスを使っていますけれども、だんだん小型化して、武蔵野のムーバスだって小さいバスを使っているのです、あれも。小さいバスを使って、何台も町中を走っているわけなのです。だから、どういうふうに持っていくのか、表路線だけを持っていくのか、中を走っていくのか、やはりこういうのも精査しなくてはいけない。運行の仕方にしてもね。

 そして、ここの12ページの一番下に注意書きの「注」と書いてあるので、「同乗可能な通所者数に応じて、福祉園バスの車両サイズ(小型化)の検討や福祉タクシーの活用についても検討」していくと、ここにも書いてあるのですけれども、これはどんなやり方で考えているのか、ちょっと教えてもらいたいのですが。



◎交通企画課長 福祉園の同乗可能な方を増やしていくというような考え方でございますが、同乗になじまない方というのがどうしてもおられるということでございます。そういう方々の人数に応じて、今ある福祉園バス、中型でございますけれども、それを小さくしていくとか、極端に言えば福祉タクシーを利用していくとか、そのようなことも考えられるという内容でございます。



◆中島力委員 それにしても、今のバスでは車高が高くてだめだということで、全部使えないと。さっき藤野委員が言っていたけれども、今はフラットローというのがあるのですよ、みんなトラックでも何でも。ボディーを低くしてあるやつね。だから、そういうバスは今、1台、どのぐらいするのだろう。



○中山まさみ委員長 1,500万円ぐらいではないですか。



◆中島力委員 委員長が答えてくれたけれども、1,500万円ぐらいと今、言っていたけれどもね。1,500万円ぐらいで1台買うので、それを何台買うのかわからないのですけれども。やはり、これも今言ったように4条乗り合い方式にするのであれば、バス会社も選んでいかなければいけないのではないかなと、こう思うのですけれども、バス会社についてはどうですかね。



◎交通企画課長 4条乗り合いで運行するというふうになった場合に、やはりバス事業者については公平の観点と申しますか、そういうものからご提案をいただいて、適切な会社と申しますか、条件のいい会社と申しますか、そういうものにお願いしていくという方向であるというふうに考えております。



○中山まさみ委員長 いや、今、中島委員が言ったのは、今、入っているところが減価償却で随契、随契になってしまうと、そういうことを言っているのですから。



◎交通企画課長 今、福祉園バス、確かに減価償却期間を10年という形で運行してございます。従いまして、すぐにそれを変えるということはなかなか困難な面というのもございます。そういうものの減価償却の終了時点と申しますか、そのようなことをにらんだ選定になっていくのではないかなと考えてございます。



◆中島力委員 いや、そんなに簡単に変えられるわけにはいかないということなのよ。そのバス会社に言って、例えば今、使っている会社に、そういう低いやつ、エアを抜くとすっと下がるようなバスをつくってもらわなくてはいけないという。もし何かあった場合にね。そういう意味では。2年間、そういうことで、国土交通省も今、厳しくバリアフリーのことでは一生懸命やっていますけれども、本当に、福祉園を見ても満席にはなっていないのだよね、いつも。1つの園で2台か3台あるのだよね。すると、満席になっていないのだよね。

 今、運転手さん1人と補助員さんが1人、乗っているわけね。そうすると乗っているときはいいのですけれども、この7時から8時の間は乗っていないわけです、補助員さんも。今、この現在のバスは前乗り前降りでしょう。10月末現在の時点で見ると1.6とか1.8とか2.2になったのですけれども、非常に運転手さんも、話を聞いてみると、どちらが先に乗るのか、どちらが先に降りるのか、そういうことで困るということもあるらしいのね。だから、そういうこともいろいろと考えながらやって工夫してもらわなくては困ると。だから、実際に検討委員会の皆さんが、どこまで物事を知っていてやっていたのかな、こう思うわけ。そうすると、細かいことなのだけれども、利用者が練馬区民ですから一番大事なところなのです。ですから、細かいところまで配慮してやるのがバリアフリーではないかなと思うのですよね。だからそこのところを、よく今後も注意しながら、もしだめだったら、今はやりのワゴンタクシーみたいなのがあるではないの、大きいのが。地方へ行くと、よくワゴンタクシーというのがありますよね。ああいうのを細かく、1台300万円ぐらいだから、バスを何台か買うと、あの車がいっぱい買えてしまうわけです。そうすれば、どんどん細かいところも入っていけるというのが、理想と言えば理想かもしれないけれども、将来はそういうふうにした方がいいのではないかな。乗るのが2人か3人しかいないのであれば。それでもなければ必要なときに福祉タクシーを呼ぶとか、ある程度やってもらわないとね。これもうまくやらなくてはいけない、一石五鳥ぐらいで今やっているのだから、そんな無理なことはできるはずがないのだよ、絶対に。だから、そういうことも考えていただきたい。事業部長、どう、何かある、何かあったら言ってよ。



◎環境まちづくり事業本部長 今、いろいろとご意見をいただいておりますけれども、特に中島委員の発想というものと、実は私ども、これからのあり方という中では、今、いろいろご示唆いただいた内容と非常に重なる部分があるかなと、このようにも考えております。いずれにいたしましても、バス交通、あるいはそれをもっと小型化していくというのでしょうか、もっと手軽なものというのでしょうか、そういうものとどう組み合わせていくかということが、やはりこれから先、非常に重要な話になってくるのではないかなと、こんなふうに考えています。4条乗合いでいかなくてはいけないだとかという部分と現状あるバスをどういうふうに有効活用するか、これもなかなか大きなテーマでございまして、これから先の検討にはなるわけですが、来年度からは新しい仕組みで、もう1歩、前進しなくてはいけないだろうと思っています。そういう意味では、現在、鋭意これを検討しているわけでございますけれども、基本的には一つ、4条乗り合いという、いわゆる普通のバス事業者の方のやっていらっしゃる部分の協力を一部いただくという部分と、現在ある福祉コミュニティバスを併用させながら運行するというようなことが、大きな方向性としては考えられるのかなと、こんなふうに思っておりますけれども、まだまだ検討しなくてはならない部分がございます。

 いずれにいたしましても、今回は試行ということで、いろいろな問題点を検証しようと、こういうことでやっておるわけでございます。皆様方のご期待と区民の方のご期待というものも、やはりもっと便利に、もっと使いやすいもの、そして福祉、高齢者の方が同乗できるものと、この方向性自体は一致するだろうと思っていますので、そういう中で、あるべき一番いい方法というものを引き続き検討してまいりたいというふうに思っております。



◆秋本和昭委員 この件については、長きにわたってシャトルバスの検討からここに至った的な部分、そして、なおかつ交通不便地域解消という、こういう大きな目標を持った事業であったわけであります。しかし、今、事業本部長のご答弁を聞いていると、何かがっかりしてしまっているなと、こういう状況は、私自身あります。やはりこの試行運転の決定というか、試行するときに、何か私自身は疑問があるなと思っていました。しかし、行政側は、これでいくのだ、いくのだという形の中で、たしか当時は関口福祉部長も関与していたのかな。中村事業本部長は企画部長だったのかな。それで、極端に言えば押せ押せで進めてきたという。しかし、福祉という観点からすれば、いいところに一方では着目したなと。こういうふうな評価はしていましたけれども、果たしてこれが長続きするのかな、それぐらいの、極端に言うと何か間に合わせ的な部分で長続きはできないだろうな、こんな想像もしていました。

 なおかつ、全国のコミュニティ関係の調査をする中で、結構全国でも試行錯誤をやりながら、何回か新しく検討し、実行し、そしてまたそこで中断し、そしてなおかつまた新しい方法という、こういう事態も私自身も実際に見ております。そういうふうなところで考えると、やはりそれは地方でございましたから、当然、人口的な部分の違いもありますし、さまざまな生活様式の形態も違うから、その地方自治体の事情でしようがなかったのかな、練馬区には当てはまらないな、こういうふうに思っていました。そこに行くとき、また、そこに行ったときに、では福祉園バスを利用しながら練馬区はこういう事業をやっているのだと胸を張って言えるかなと思ったら、おれは言えないなと、こういうふうに思っていました。そんなことの中で案の定の部分が、こういうふうな報告の中で起きたということ。

 それから、今の事業本部長のお話を聞けば、あくまでも、まだ福祉園的な部分にこだわりを持つ、この可能性があるのだなというふうに私は実感をしています。このことについても、やはり私は何か意見が一致しない部分があります。だから、今、中島委員からも話があったような思い切った角度での取り組みをやらない限り、環境まちづくり事業本部としての成果を上げることというのは、私は難しいと思うのです。だから専門家のことについても、私も聞きたかったのですけれども、中島委員がほとんど聞いてくれたから、いいのですけれどもね。

 私は、かつて光が丘の開発に携わっていて、光が丘のバス停留所、わずか2メートルか3メートル動かすのに自民党の長老の議員と一緒に本当に大きな汗をかいた。東京都から今で言う国交省、鮫洲まで行って、わずか二、三メートル動かすのにそれだけ苦労する、こんな行政ってあるのかなと、私はまだまだ新しい立場でしたから信じられなかった。「いや、でも、秋本さん、ここまでやらなくては、バス停は2メートル、3メートル、動かないのだよ」と、こういうことのご指導と体験をさせてもらったわけですけれども、何で国交省のこういう人たちを入れるのかなと。平野部長の説明を聞けば、その辺のところはよく周知している人だからということなのだけれども。だけど、2メートルどうぞと。もう、地元では動かしていいですよと言っているにもかかわらず動かさないのですから、こういうところが。そういうところを検討委員会に入れておいて、果たして結論が出るのかなと。だけど、どうして係長も課長もこういうふうにお呼びしたのかなという、そういう疑問があるわけです。呼んではいけないわけではないです。でも、やはり、もう少し工夫する検討委員会なるものができなかったのかなという、こういう実感はするのです。そんなことの過去の思い出と、それからこれからの決意も聞いたわけですけれども、ちょっと今のお話では私は納得がいきません。



◎環境まちづくり事業本部長 足を確保するというのでしょうか、まさにモビリティという話なのですけれども、移動手段としてのバス路線を考えるという純粋の部分だけであれば、またいろいろな検討方法もあるだろうというふうに思っておりますが、もともと私ども、特区申請というものをやりながら、福祉園で、ある意味、空いている時間のあるバスを1日中契約して確保していると。こういうのが一見、むだではないか。むだと言ってはあれなのですけれども、遊ばせておく手はないだろうと。そして、なおかつ障害者の方も、ある意味、もう専用で送り迎えなわけですから、一般の方と触れ合うこと自体ないわけです。お金を出してバスに乗るだとか、そういうことの経験を全然しないままに年齢を重ねるというようなこともありますので、そういった方々が、まさにノーマルな、ノーマライゼーションの世界の中でどういうふうに一緒に入っていくのだろうかと。こんなことも考えながらということで、福祉とコミュニティというものを融合させた仕組みとして考えられないだろうかと。それで、いろいろバスの運行上の規制があるということがありましたので、これを特区という形で、いろいろ規制はあるけれども、練馬区内においてはそういう規制を払ってくださいよというような申請をしながら、実は、この話についてはスタートさせてきました。

 ところが、国土交通省では、そういう規制は今の規定の中でも十分できるのだから、わざわざ特区にすることはないよと、こういう話になってしまったものですから、われわれは、では、できるのならということで来ているわけですけれども、その21条の特別許可というのが、実は、もうこれからはどんどん締めつけますよと、こういう話になってきたと。一般の乗り合いと同じようにしてくださいと、こういうような話に状況が変わってきているという部分がございます。そういう中でのリストラというのでしょうか、リストラクチャリングをどうしていくかと、こういうことでございますので、今回の検討委員会の報告というものをベースにしながら、もっとさまざまな問題点を、ある意味、克服しながら前進できるような、そういう仕組みというものを考えていかなくてはいけないと、これがわれわれに課せられた話かなと思っています。

 コミュニティバスそのものの問題もございますけれども、従前からお話し申し上げております交通マスタープラン、これをおおむね2年後程度までにきちんと仕上げようというふうに思っておりますけれども、そういう中で、鉄道、それからバス、地下鉄、タクシー、自転車、そういったものを、どういうふうに練馬というエリアの中で融合化させていこうかと、こういうマスタープランというものを考えていきたいと。その際には、現在、コミュニティバスもそうでございます、実験バスもそうでございます、シャトルバスもそうでございます、いろいろそれぞれに形が変わって運行してございますので、それを練馬型コミュニティバスという形で一つに統合した、そういう運行形態というものを講じていきたいなと、こんなふうに考えているところでございます。よろしくご理解をいただきたいと思います。



◆秋本和昭委員 精神や目標はよくわかりました。しかし、私も5月初めに視察をさせていただいて、視察というのは本当に勉強になるなというふうに痛切に感じて戻ってきたわけですけれども、この件に対して交通企画課長や都市整備部長はどこか参考になるようなところへ行ってきましたか。それとも、または係長さんか職員の人が行ってきましたか。こんなことを今、思い返しているのですけれども、どうなのですか、過去に。



◎交通企画課長 コミュニティバスにつきましては、各自治体で、そういうコミュニティバス等もやってございます。例えば武蔵野市のムーバスとか西東京のはなバス、そういうものも十分勉強させていただいて、実際にバスにも乗って、そういうものをよく勉強した上で、私ども、練馬区のコミュニティバスというものを今後も検討していきますし、福祉コミュニティバスの中でも、そのような前提で今回考えたものでございます。



◆秋本和昭委員 これで終わりますけれども、ともかく今後、この取り組みにおきましては、区民の皆さんもなじみ親しんだという試行運転の中であるわけですから、やはりそういう期待をしっかりと裏切らないような、こういう体制づくりが必要だと思いますし、あわせて、次に検討した、または実施されたそれが、極端に言えば最高に仕上げた施策だというぐらいのところまでですね、また再びとか三たび、四たびとかという、こういう変更がないようにひとつ工夫してもらいたい。ですから、結局、成功例をどういうふうに見てくるかということ。そして、その成功例も、果たして3年先、5年先はどうなるのかなという見通しもしっかりつけるということ。そのことが大切だと思いますので、よろしくお願いいたします。



○中山まさみ委員長 ありがとうございます。

 次の質疑に入る前に、今日はお昼に二、三の会派で予定があるところがありますので、本日は設置目的の4番の外環の問題も重要でございますが、この設置目的の4番は月曜日の10時からやらせていただきまして、十分時間をとりますので、ひとつよろしくお願いします。今日はこのコミュニティバス関係で、それぞれの会派、2巡目に入りますので。では、まずご了承いいですね、その件は。

                 (異議なし)



○中山まさみ委員長 では、そのようにさせていただきます。では、とや委員どうぞ。



◆とや英津子委員 では、少しだけ伺わせていただきます。経費について伺いたいのですけれども、資料1の2ページに?高い費用対効果の実現ということで書いてあるのですけれども、今、福祉園事業にかかわる委託料は、本来の福祉園事業の送迎と、それからコミュニティバスとあるのですけれども、それがどのようになっているのか、内訳を含めて教えていただきたいのと、?で福祉園通所者の社会参加ということで、今後一体幾ら使うのだろうかと私はすごく心配になってしまうのですけれども、今まで福祉園バスに乗っていた通所者が同乗可能でない、同乗になじまない通所者は別途送迎の実施というふうになっているのですが、それはどういうことを考えているのか、経費も含めて教えていただきたいということ。

 それから、今後のことなのですけれども、交通バリアフリー法に抵触するということで小型のバスも買わなければならないというふうな状況で、これもお金がかかりますよね。大体どのぐらいを見込んでいるのか、今後、どのぐらいお金を使おうとしているのか、現状と今後を教えてください。



◎交通企画課長 現在行っております福祉園バスの委託料でございますが、1台当たり、大体年間で1,300万円ぐらいでございます。

 それと、福祉コミュニティバスの運行経費でございますが、1ルート当たり、大体900万円ぐらいでございます。

 それと、別途輸送をどういうふうに考えているのかということでございますが、これは先ほどご説明した12ページでございますが、先ほど委員の方からご質問がございましたけれども、別途輸送、どうしても同乗になじまない方、重度の障害をお持ちの方とか、そういう方について同乗は難しいといった場合には、そういう方々用の別途の交通手段、例えば福祉タクシーとか、そういうものでございますけれども、それを用意する必要があるだろうということでございます。

 それと新たにバスを走らせた場合の費用ということでございます。小型バスのは、どのぐらいの費用がかかるかというのは、現状ではまだ算出してございませんが、例えば今、区の方で行っております北町のバス交通実験ですと、大体、区の持ち出しが年間400万円ぐらいになってございます。



◆とや英津子委員 福祉園のバスが1台1,300万円で、大体何台あるかわかりませんけれども、これにもお金がかかる。それから、コミュニティバスで900万円。これ、福祉タクシーがどのぐらいかかるかは今、お話はありませんけれども、わざわざ今まで乗っていた方を降ろして別途の送迎機能をお金を使ってやるわけですよね。その次の小型バスを購入するというふうな事業を展開していくことを考えると、本当に高い費用対効果の実現になるのだろうかと疑問を感じざるを得ないのです。そこをどう考えているのかということが一つ。

 それから、先ほど昼間バスが空いているというお話も幾つかあったと思うのですけれども、私、福祉園の方にお話を聞きに行ったことがありまして、昼間はどうしているのかというお話を聞きました。そのときには、大体1週間ぐらいで予定を組んで、図書館に行ったり芋掘りに行ったり、外に出かけるのだと。だから、昼間は空いているとは言えませんと福祉園の関係者の方ははっきりおっしゃっていたのです。バスが空いているというふうな話もあるけれどもと言ったら、福祉園の利用者というのは健常者ではない、障害を持っている、それも重複しているから、いつ病状が悪化するかわからないから、必ず待機のバスが必要なのだとおっしゃっていたのです。ちょっと事実と違うのではないかと思うのですけれども、そこをお答えください。



◎交通企画課長 今回の福祉コミュニティバスを始めたきっかけでございますけれども、福祉園のバスの空き時間があるということで始めてございます。従いまして、福祉園のバスを使うことによって少なくとも初期投資が抑えられたというところで、費用対効果というものが一つ考えられると。

 それと、昼間バスは空いていないというようなお話でございました。今の福祉コミュニティバスにつきましては、例えば福祉園にバスが2台あると。そういったものを、昼間の空き時間のうち1台だけ使ってバスを運行させていると。もう1台につきましては、今までどおり日中、支援活動とか、そういうもので使うというような運行をしているものでございます。



◆とや英津子委員 初期投資の経費は抑えられたかもしれませんよ。普通の、例えば武蔵野市だとか杉並区で使っている本来のコミュニティバスを使うことから考えればね。ただ、今後の経費が膨らむことを考えたら、本当に高い費用対効果が実現できるかどうかが疑問だと私は申し上げたのです。

 それから、昼間の空き時間と言っていますけれども、待機している車も必要だし、何かあったときに車は必要だと利用者の園の関係者は言っているわけです。今後、2年間の試行を終えて本格実施すると、昼間の空き時間というわけにはいかなくなりますよね、課題としてあるわけだから。そこもやはりクリアしなくてはならない課題ということで、非常に無理があるのではないかと思っています。

 それから、最後にお聞きしたいのですけれども、21条の特例が今年度いっぱいということで4条乗合いを大前提としているわけですけれども、これが試行期間中にクリアできなかったらどうするのですか。



◎交通企画課長 21条の2での運行というのが今年度いっぱいだろうと。少なくとも、来年度からは4条乗り合いでのバス事業になるだろうというふうに考えてございます。そういう条件のもとで、私どもは十分検討を重ねて、そのような形での運行を目指してまいります。



◆とや英津子委員 4条乗合いをクリアするのがとても難しい状況だというのは、今の審議の中で明らかになったと思うのです、私。だから、できなかったらどうするのかと聞いているのです。



◎都市整備部長 ご質問を伺っている中で、ちょっと勘違いされているようなところがありまして、福祉園バスをずっと使っていくとは私どもは申し上げておりませんし、福祉園の中での処理というものは福祉園内でしていかなければいけない。先ほどのご質問の中でも、新たに福祉園通所者の方たちを別な交通手段で運ばなければいけないというお話がございましたが、今の福祉園バスを使っていく形は従来どおり今後も変わっていかない。それが小型化するかどうかはあると思いますが。私どもはその中で、いわゆるコミュニティ機能を持たせたバスを走らせたいというのが一つのスタートになってございますので、当然のことながら、4条の乗り合いという許可が必要ならば、それに応じたような運行形態をしていかなくてはならない。できなかったらではなくて、していかなくてはならないという話ですので、その辺は誤解のないようにお願い申し上げます。



○中山まさみ委員長 よろしいですか。



◆斉藤静夫委員 議論が重なるかもしれないのですけれども、一つには、この検討委員会での検討というのは、交通マスタープランとの兼ね合いというのは、どういうふうな兼ね合いで検討されているのでしょうか。



◎交通企画課長 14ページにありますコミュニティバス運行計画検討委員会、こちらにつきましては、今回の福祉コミュニティバスを走らせる上で、技術的にどういう問題があって、どういうふうにしていったらいいかというものを、平成16年の7月から18年の3月まで開催してきたものでございます。福祉コミュニティバスの方向性を出していただいたわけですが、こういうものも含めまして、今後検討する練馬型のコミュニティバス、交通マスタープラン、そういうものに生かしていきたいと考えてございます。



◆斉藤静夫委員 この福祉園バスにつきましては、ある面においては全国的にも新しい試みの中で、ある面においては全国に波動を起こすような議論を練馬区から発信をした。そういう面では、それを2ルート実現をしたということにおいては、これは新しい試みで非常に画期的なことだったろうと、このように評価を申し上げたいというふうに思います。ただ、コミュニティといった機能、それから現行法での運用の方法、それの一つの試行の議論の中での、ある面においてはチャレンジだったというふうに思っております。

 ただ、現実問題として、では交通マスタープランの中で新しい練馬型交通体系をどういうふうにするかと考えたときに、いろいろぶつかるところは当然あると思います。その中で交通マスタープランをつくっていくわけですけれども、特に交通不便地域、大泉学園町、大泉町、西大泉町等、そういった交通不便地域と言われる地域にコミュニティをどのようにしてくのかは今後の議論でしょうし、今後、アンケート調査をして、導入を図っていく、こういうようなことですが、一つ、お聞きしたいのは、今まで区としては、交通網のあり方については業者が一義的にやるのだと。こういったことなのですけれども、今までの議論をしていくと、例えば4条申請をするとなると、そういった業者等の兼ね合いが出てくる。今までどおりにバス交通というのは業者がやるものだ、こういう考え方ではできなくなってくる、こういうふうに思うのですが、どうでしょうか。



◎交通企画課長 マスタープランの中では、私ども、区内全体の交通体系というものを見据えて、どういう形で、どういう交通が役割分担をしていったらいいのかということを検討していきたいというふうに思っています。その中で、やはり民間事業者と業者の役割といったことも出てまいります。業者の役割としては、やはり今までにも既にコミュニティバスを走らせてきておりますので、そういった視点、例えば今回の福祉コミュニティバスの福祉という視点、また公共施設の利用促進とか、そういった視点がございます。そういうものを踏まえて練馬型のコミュニティバスと、行政がかかわっていくバスということで考えていきたいと、そのように考えているところでございます。



◆斉藤静夫委員 いわゆる練馬型のバス交通を交通マスタープランで考えていく際に、今、試行で行っております福祉園バス、こういう形もありますよ。もう一つはシャトルバスみたいな形がありますよ。こういう議論の中で、今まで区が例えば一般質問等でも言われていたバス交通というのはバス業者が行うものだと、こういう一方的な決めつけ、こういうようなことでなかなか進まなかった部分というのが僕はあると思います。そういったものを練馬型バス交通に変えるということであるならば、その考え方は、僕は変えるべきだと。そうでなければ本当の意味での練馬型バス交通体系というのはできませんし、ある面においては、この4条申請にしても21条2項の貸し切りバス、こういったことでの法律的な制限があるというのが改めてわかったわけですから。そういう面で、例えば今後、交通不便地域解消のために、そういったバス交通を交通マスタープランの中で決めていくということであるならば、やはり練馬区としては1歩立ち入って、福祉園バスもこういった形でもって行ってきたわけですので、1歩踏み込むべきだと、こういうふうに思いますが、どうでしょうか。



◎都市整備部長 委員ご指摘のとおり、従前の中では、いわゆる不便地域の解消というものをどう図るべきかと、基本的にはバス事業者が担うべきものというふうに唱えてございました。そういう中で今回、福祉コミュニティバスを打ち出すに当たりましても、一つの新たなコンセプトとして、高齢者、障害者の社会参加、いわゆるモビリティの向上、これが行政として、区としてバス事業にかかわっていく大きな柱立てになってくるだろうと。

 ここの12ページで記載してありますとおり、一つは、端末交通としての利用は従来どおりバス事業者に担っていただくにしても、代表交通、今、お年寄りや障害者の方がどこかに行きたい、直接デパートに行きたい、病院に行きたい、そういうものについて、いわゆる交通弱者の方々が代表交通とする交通手段はやはり区が担っていかなければならないだろうと。そういう中で、交通マスタープランの中で、それぞれの区が担うべき公共交通を、バスだけではなくタクシーも含めた、乗用車も含めた、または自転車も含めた機能分担のあり方を整理する必要があるだろうと。そういう中で、今回、この福祉コミュニティバスもあわせた、また従来から実験等で進めているシャトルバス、北町実験も含めて、高齢者や障害者といった交通弱者の区内での移動交通手段として、どういう形でバス運行を図っていったらいいだろうかというものを統合してきた。先ほど本部長が触れた内容でございます。そういう新たな視点に立って進めさせていただきたい。また、その方向に向かいましては、今、既存のバス事業者とも、昨年からバス事業者懇談会というものを開きまして、どういう交通のバスの利用のあり方が練馬区にはいいだろうかというものも協議を進めている状況にございます。それらを総括した中で練馬型バス交通というものを展開していきたいと考えているところでございます。



◆斉藤静夫委員 バス事業者にゆだねると、こういう流れだったのですが、そういう面では、福祉園バスについては、ある面においては練馬区の考え方、また全国的な考え方を一新するような非常に突破口としてのバス体系だったなというふうに私は思っております。

 一つは、やはりバス事業者にゆだねるといっても、要するにバス事業者は採算性を考えるわけでして、採算性を考えれば、どこでも走らせるのです。もう、これが交通不便地域であろうと交通利便地域であろうと、採算性がとれれば、どこでも走らせるのです。どこも走らないから交通不便地域というふうに言われているわけです。それをどういうふうに走らせていくかというのが、公共機関である区の使命だろうと。それを一方的にバス事業者にゆだねる、こういうふうなことであるならば、いつまでたっても交通不便地域というのは解消しない。それをマスタープランなり今回の試行運転の中で、やはり区としても1歩踏み出して、採算性がとれないバス事業者をどういうふうに引っ張っていくのか、そして交通不便地域を解消していく、これを考えていかなければ、いつまでたっても交通不便地域というのはなくなりません。そういうことで、この教訓を生かして、ぜひとも交通不便地域解消のために区が1歩踏み込んで交通体系をつくっていただきたいと、こういうふうに思いますが、もう一度お願いします。



◎環境まちづくり事業本部長 平成13年からでしたか、実態調査というのをやりながら不便地域はどこかということを探ってきたということで、明らかになった地域があったと。これまでは不便地域が点在していたという話が、実はエリアとして非常にまとまっている部分というのが十二、三路線、見つかってきたということでございました。当時、そういう不便地域をつないで走れば、これは採算に変わるのではないかということの期待を込めてバス事業者にお願いしていくのが筋だろうと、こういう展開だったわけでございますけれども、なかなかそれが現実問題としては働かないと。こういうことがあったということでございますので、不採算路線をどうカバーするかということになれば、これは政策路線ということになっていくわけですので、政策の中で単にそれをバス事業者だけにゆだねると、こういう話にはならないだろうと、こういうふうに考えていますので、そういう立場から、区として、行政としてのかかわりというものをしっかり持ちながら対応していきたいと思っております。



◆かしわざき強委員 それでは、手短にちょっとお願いしたいのですけれども。試行運転ということで、いろいろと評価、そしてまた課題というようなものが出てきているということの中で、余り効果が上がっていないというようなご指摘も多々あります。一つは、いろいろと項目を見ますとPRというようなものが若干出てきております。今までPRの仕方というか周知、この辺はどのような形で区民に知らせてきたのか、ちょっと教えていただきたいと思います。



◎交通企画課長 沿線の住民の方に対しまして、郵送によるビラの配布、お知らせの配布、またポスティングというものを継続的に行ってございます。最近では、今年の3月に両ルートで大体1,000枚ぐらいのビラと申しますか、そういうものを配布してございます。そのほか、ホームページへの掲載ですとか公共施設にチラシの設置をしてもらうとかを継続的に行っているという状況でございます。



◆かしわざき強委員 ここに認知度6割程度というようなことを記載されておりますけれども、やはり一つの事業をやるということですので、福祉イコール事業でないというようなとらえ方はしていないと思いますけれども、一応、行政がこのような新しい試みをしているということであれば、これに命がけというか、大げさですけれども、集中したPRの仕方、周知していただくということは大事なのかなと思っています。この6割程度の認知なんていうのは、正直言ってちょっと努力不足かなと、そんなふうに思っております。やはり今は、例えば路線バスというようなことであれば、地域はもう100%認知していると思うのです。そういう中で、以前の委員会の中では、バス停ができたために福祉バスが走っているということを認知されたというような意見も聞いたことがありますけれども、バス停ができたから知ったなんていうのはちょっとやはり努力不足かなと、そんなふうに思っております。

 一つ、大きな試みをするということは大変、例えば、今の先輩の皆さんのお話もありましたように、思い切って駅へ行くのなら駅へ行くというようなことも考えてもいいと思いますし、そういう皆さんの利用が発展することによって評価されてくるというとらえ方もあると思いますので。いろいろ努力しているということですけれども、今後、またいろいろと調査もするみたいですけれども、このPR、私はやはり皆さんに、動いているのだと、病院に行っているのだという高齢者が、今、言った区報だとかホームページだとかといっても、70歳以上とか80歳以上のお年寄りがそれでもって認知するということはなかなか難しいと思いますので、ひとつ工夫を凝らしてPRしていただきたいと、そんな要望をいたします。



◆岩崎典子委員 最後に確認をしておきたいのですが。先ほど、くしくも事業本部長の方から特区の状況の話がありました。当時、本当に特区申請をしたいのだという意欲を持っていらして、それが国土交通省等々の中で、そんなことをしなくても大丈夫なのだという、そういう大前提があった。今回、この検討委員会の中に当然、国土交通省の方々が入っているのですが、いろいろ縛りが厳しくなってきましたというので、国土交通省がそのままというのは、私はちょっと遺憾だというふうに思います。練馬区が、こういう形で一生懸命新しい福祉コミュニティバスを模索して、そのことを当然わかっていた上ですから、今後、どういう点を国土交通省に期待し、またどういうふうな形でアドバイスをしていただけるのか、そして、いい形に着地できるような、そういう道筋というのが期待できるのかどうか、その点だけ、確認をしておきたいのですけれども。



◎都市整備部長 今回、この委員に加わっていただいたのは、先ほどの運輸局としての視点からアドバイスをいただくというものも一つございましたし、今、岩崎委員の方からお話がありました特区を申請してという中で、私どもの考え方が他地域に先駆けて新しい発想としてスタートしているということを理解していただくという視点もございました。そういう中で、残念なことに、陸運局の中の運送法の改正も、先ほど課長の方から申しあげましたとおり、21条の特例許可というのがもう限定されてしまうという逆方向に向かっていると。私どもとしましては、今後、運行に向けての模索というのはしていかなくてはいけないわけですが、1点は、先ほどの4条による運送のあり方を追求していくと。それから、もう1点は保健福祉部の方になりますが、特区、これも並行して申請していく。私どもの考え方を、あくまでも主張は主張として通させていただきたいというふうに考えております。

 なお、この検討委員会につきましては、今回の報告をもちまして終了させていただくということで、今後におきましては、私ども区の中で、この報告結果をもとに施策を展開するような形で進めていきたいというふうに考えているところでございます。



◆岩崎典子委員 そうすると、国土交通省に余り期待はできないのかなというふうに、今、印象を持ってしまったのですけれども、新たな検討委員会を設けるという理解でいいですか。



◎都市整備部長 新たな検討委員会を設けるというよりも、個別の中で運輸局の方とは折衝を続けさせていただきたいと。チャンネルは持っているわけですから、その中で個々具体に調整を進めさせていただくという方向で動いていきたいと考えております。



◆岩崎典子委員 はい、わかりました。いずれにしても、試行の形でいろいろやってみえたということを私は評価を個人的にはしていまして、特に福祉部門の皆さんたちも本当に熱い思いで取り組みをされていたというふうに思っておりますので、そういう熱い思いで職員の方々が取り組まれた芽を摘まないでいただきたいなと。何らかの形で共存共栄できるような、地域の方にも理解していただき、また福祉園の利用者の方々も理解していただけるような、いい形でのノーマライゼーションの姿、そしてまた、先ほど中島委員からもありましたけれども、バリアフリーの関係等々でもいい形で着地を決めていただきたいなということを切にお願いをしておきたいというふうに思っております。



○中山まさみ委員長 ご協力ありがとうございます。

 では、この1番のバス交通体系についての調査研究の項目は、本日は終わらせていただきまして、先ほどもお話ししたとおり、4番のお手元の資料3と参考については次週の19日の午前10時からのこの委員会で説明と質疑をさせていただきますので、本日のところは、委員会設置目的については、継続とさせていただきたいがいかがでしょうか。

                 (異議なし)



○中山まさみ委員長 では、継続とさせていただきます。





△2継続審査中の案件





○中山まさみ委員長 次に、2番の継続審査中の案件については、本日のところはすべて継続としたいと思いますので、いかがでしょうか。

                 (異議なし)



○中山まさみ委員長 ご協力ありがとうございます。では、継続とさせていただきます。





△3その他





○中山まさみ委員長 案件表の3番、その他で口頭報告が1件ございまして、土支田中央地区、第1回地区計画懇談会の開催結果について、大江戸線延伸地域まちづくり課長から、どうぞ。



◎大江戸線延伸地域まちづくり課長 土支田中央地区、第1回地区計画懇談会の開催結果について、口頭でご報告いたします。

 日時でございますけれども、5月31日、午後7時から土支田区民館の方で開催をいたしました。出席者は20名ということでございます。

 内容でございますけれども、土支田中央地区につきましては区画整理によりまして道路、公園など町の基盤が整備をされますけれども、良好な市街地環境を維持・保全していくために一定のまちづくりのルールを定める必要があると。そういうことで、地区計画制度を活用いたしましたまちづくりのルールについて、提案、ご説明をさせていただきました。

 いただいたご意見でございますけれども、建築用途の規制に関連して幾つかご意見をいただきました。消防施設や交番などができるようにしていただきたいというような話があった一方で、葬祭場については好ましくないのではないか、このようなご意見をいただきました。また、あと、早期に条例化をしていただいて実施していただきたいと、こういうようなご意見もいただきました。

 今後は、今回のご意見を踏まえまして、秋に第2回の懇談会を開催したいというふうに思っております。最終的には、区画整理事業の移転工事が本格的に実施される平成20年度、この前の平成19年度までに地区計画を定めていきたいというふうに考えているところでございます。



○中山まさみ委員長 ありがとうございました。

 では、その他で何かございますか。



◆山田一義委員 先日、環八が開通しまして、ここの委員会でいいのかと思うのですけれども、バス路線なのですが、今、幹線道路では環七とか外環の側道には既にバス路線が一般に走っていまして、乗降客も大変多く利用客も多いのですが、最近、区民の方たちや地域の方たちで、環八にもバス路線を通してもらえないだろうかという要望も随分声が出てきているみたいなのですが、この委員会としてでもいいし、区としてもちょっと働きかけてもらえればありがたいなというふうに思うのですが。例えば赤羽と荻窪だとか、吉祥寺と赤羽だとか、それはバス会社さんが決めればいいわけですけれども、私たちとしても、ある程度、要望は出していったらいいかなと思うのですが、ちょっとその辺、区としての考えがあればお伺いしたいと思いますが。



◎交通企画課長 今、ご指摘にございましたように、環八という新しい幹線道路ができたということで、大きな環境の変化だというふうに私どもはとらえてございます。区の南北方向の人々の円滑な移動ということで、大きな意味を果たすのかなというふうに考えているところでございます。特にバス交通につきましては、今、ご指摘いただきましたとおり、今後のバス交通の充実という意味で、非常に検討項目として一つの重要な材料になるのかなというふうに考えてございます。従いまして、今後検討します交通マスタープランとか、そういった中で十分な検討材料といたしまして進めていきたいと。あわせて既存のバス事業者にも、そういう要望があるということを並行して伝えていきたいと考えてございます。



◆秋本和昭委員 確かにバス交通ということも考えていかなければいけないと思いますが、エイトライナーの部分をどうするのだという、この課題もあるわけです。ですから、バス会社は、荻窪、春日町、それから平和台、赤羽、こういうルートになるだろうけれども、しかし、では外環のめどがついた、次はエイトライナーの部分、そうなった場合、事業的な部分で利用者もまた混乱をする。その辺の整合性をしっかり見定めておかないといけないというふうに、今、考えています。決して、今の山田委員のことに対して私は反対しているわけではないけれども、エイトライナーとの整合性をしっかり考えておいてほしいという要望を出しているわけですから、その辺をよろしくお願いします。



○中山まさみ委員長 ありがとうございました。



◆藤野かつひこ委員 3日前ほどに各議員に配られた特別区長会事務局の冊子で、国等の施策に要望ということで、区長会が要望しているものの中身でちょっと伺いたいのですが、地下鉄等、交通システムの整備促進ということで、2か所にわたって同じ事柄なのですが、12号線の延伸ですけれども、大泉学園町から先が武蔵野線方面等となっているのですけれども、これはもう武蔵野線方面という形で方向性が決まったのかどうか。そして、そういう要望を国等にしているのかどうか。ちょっと確認なのですが。



○中山まさみ委員長 藤野委員、それはあくまでも国土交通省で、西武池袋線と東上線の間で新座、それから清瀬、東所沢というのは、大泉学園町までは着手すべき路線ですけれども、一応、埼玉県とか国では東所沢は決まっています。



◆藤野かつひこ委員 武蔵野線等と具体的に出ていたもので。



◎大江戸線延伸地域まちづくり課長 今の件でございますけれども、平成12年の1月に当時の運輸政策審議会の方の第18号答申ということで、その点については明確に記載がございます。光が丘、大泉学園町は別といたしまして、今後整備を検討すべき路線として武蔵野線方面にするということで明記がございますので、それに沿った形ということでございます。



◆中島力委員 よくわからないのですけれども、関越道路の下のサービス道路の通行どめだとか、これも何十年前からやっている問題もあって、そんな人もいたし、それから外環の大泉第一小学校のサービス道路も、こういうふうに曲がってしまっている。あれ、まっすぐ行けないものかなという住民の方からも声が出てきたの、最近、またね。だから、なぜそうなっているのかなという理由がわからないので、もし何だったら僕だけにでも教えてもらいたいなと、経過をね。サービス道路、大泉第一小学校のところのサービス道路があるでしょう。あれもまっすぐ行けば、こちら側に入らなくても、もみじ山のところに入らなくても済むわけです。



○中山まさみ委員長 その辺は所管がちょっと違うのですけれども。



◆中島力委員 そうなのだけれども、一応、交通特かななんて今、思ったのだけれども、バスを通すのに。そんなことに気がついたので、個人的にでも結構ですから教えていただきたいのです。その経緯をね。今までの。



○中山まさみ委員長 その件となりますと、今度は環境まちづくり委員会の所管になります。

 あと、その他のところで、本日、各委員の方には送っていただいたのですけれども、長久保と大泉・北町間の増便が今日からなので、その報告はないのですか。それぞれ関連する委員が一番多い委員会なのだから。



◎交通企画課長 既に委員の方にはお送りをさせていただいているところでございますが、今、委員長からもお話がありましたように、今日、6月16日から大泉桜高線の運行回数が増回になってございます。回数が、平日の往復で今まで行き36便、帰りが37便だったのですが、それが48便と50便になるというような変更がございます。よろしくお願いいたします。



○中山まさみ委員長 一番大事なことですから、ちゃんとお願いします。

 では、本日はご協力ありがとうございます。

 次回は、来週の月曜日、午前10時から、この外環のお手元の資料3、参考について、十分に質疑をさせていただきますので、本日は、ご協力ありがとうございました。

 以上で、交通対策等特別委員会を閉会いたします。