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東京都 世田谷区

平成17年  5月 公共交通機関対策等特別委員会−05月30日-01号




平成17年 5月 公共交通機関対策等特別委員会
世田谷区議会公共交通機関対策等特別委員会会議録第二号
平成十七年五月三十日(月曜日)
 場  所 第五委員会室
 出席委員(十三名)
   委員長         長谷川義樹
   副委員長        あべ力也
               石塚一信
               宍戸教男
               菅沼つとむ
               平山八郎
               関口太一
               竹村津絵
               板井 斎
               佐藤弘人
               富永早苗
               岸 武志
               木下泰之
 事務局職員
   議事担当係長      岡本守広
   調査係主任主事     越智則之
 出席説明員
  都市整備部
   部長          株木孝男
   交通企画課長      草野智文
  道路整備部
   部長          板垣正幸
   道路計画課長      青山雅夫
  ◇ 〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜 ◇
本日の会議に付した事件
 1.報告事項
  (1) 世田谷区における公共交通について
  (2) 東京外かく環状道路について(関越道〜東名高速間)
  (3) 公共交通不便地域バス路線導入可能性調査について
  (4) 平成十六年度南北バス路線(成城学園前駅北口〜千歳烏山駅)の利用状況等について
  (5) エイトライナー促進協議会第十二回総会の開催について
  (6) PI外環沿線会議(第四・五回)について
  (7) その他
 2.協議事項
  (1) 正副委員長会申し合わせ事項について
  (2) 次回委員会の開催について
  ◇ 〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜 ◇
    午前十時開議
○長谷川義樹 委員長 ただいまから公共交通機関対策等特別委員会を開会いたします。
   ━━━━━━━━━━━━━━━━━━
○長谷川義樹 委員長 本日は、報告事項の聴取等を行います。
 そこで、まず本日は新体制による初めての委員会ですので、議事に先立ちまして、当委員会の出席理事者の紹介をお願いしたいと思います。
◎株木 都市整備部長 都市整備部長の株木でございます。よろしくお願いいたします。
 都市整備部の出席理事者をご紹介いたします。草野交通企画課長でございます。
◎草野 交通企画課長 草野でございます。よろしくお願いいたします。
◎板垣 道路整備部長 道路整備部長の板垣です。よろしくお願いいたします。
 担当課長を紹介いたします。道路計画課長の青山です。
◎青山 道路計画課長 青山です。よろしくお願いいたします。
○長谷川義樹 委員長 なお、当委員会には連絡員が一名入っておりますので、あらかじめご了承願います。
 次に、担当書記に自己紹介させます。
◎岡本 書記 議事担当の岡本です。よろしくお願いいたします。
◎越智 書記 調査係の越智と申します。よろしくお願いいたします。
○長谷川義樹 委員長 以上で紹介を終わります。
   ━━━━━━━━━━━━━━━━━━
○長谷川義樹 委員長 それでは、報告事項の聴取に入ります。
 まず、(1)世田谷区における公共交通について、理事者の説明をお願いします。
◎草野 交通企画課長 それでは、(1)世田谷区におけます公共交通につきましてご報告申し上げます。お手元にA4の冊子がございます。こちらをごらんください。
 表紙に「世田谷区における公共交通について」と記載がございます。あけていただきますと、目次がございます。内容につきましては、「エイトライナー導入促進」、それから2として「鉄道交通」、3としまして「バス交通」と、大きく三本立ての内容でございます。
 まず、一ページをごらんください。「エイトライナー導入促進」についてご説明申し上げます。
 「背景と目的」でございますけれども、世田谷区等を含みます地域につきましては、都心から放射方向の整備は先行して行われてまいりましたけれども、環状方向の公共交通機関の整備が立ちおくれた状況になっております。世田谷区においてもこの傾向は著しく、南北方向の公共交通機関の整備が懸案となってございます。
 このため、環状八号線沿線六区につきまして、環状方向の交通利便性の向上への対応などの観点から、新しい公共交通システム、通称エイトライナーでございますが、この導入につきまして調査研究を行うとともに、実現に向けて促進活動を進めてまいったところでございます。
 次に「経緯」でございますけれども、昭和六十一年に世田谷区ほか二区などによりまして、新交通システム等研究会を発足しております。これからるる区がふえまして、平成十二年には運輸政策審議会の答申がございましたけれども、これを受けてエイトライナー研究会を促進協議会へ統合してございます。
 次でございますが、「調査内容」でございます。昭和六十一年度に調査を始めてございまして、二ページでございます、平成十六年度までずっと調査を継続してございます。
 次に、「促進活動」でございますけれども、平成五年の十二月からエイトライナー構想を都の関係部局に説明するとともに、知事あての要望書を提出というところから始まりまして、三ページでございますけれども、昨年七月のエイトライナー促進協議会総会、それから合同促進大会の開催まで継続して実施してございます。
 次に「東京都の動き」でございますけれども、東京都におきましては、平成三年から五年度におきまして、区部周辺部・多摩東部地域交通システム等基礎調査を実施してございます。それから、調査を引き続き行いまして、平成十一年三月の運輸政策審議会のヒアリングにおきましては、第一グループでこのエイトライナーのルートを要望してございます。
 その後、東京都は平成十二年八月に区部周辺部環状公共交通都区連絡会というものを立ち上げまして検討を進めているところでございます。
 次に、運輸政策審議会の答申でございますけれども、運輸政策審議会におきましては、平成十二年の一月に、東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画についての答申――十八号答申と申します――を行いまして、この中で、エイトライナーは区部周辺部環状公共交通(仮称)の新設ということで、今後整備について検討すべき路線に位置づけられてございます。
 四ページをごらんください。「今後の進め方」でございますけれども、世田谷区としましては、区部周辺部環状公共交通都区連絡会におきまして検討を進め、東京都、関係区と共同して整備計画の策定を目指しますとともに、協議会として国へ働きかけていくとともに、国、東京都及び関係機関への要請活動や促進活動を引き続き展開していく予定でございます。
 本年度、平成十七年度活動予定でございますけれども、七月二十八日にエイトライナー促進協議会の総会、理事会も含めますが、こちらの開催を予定してございます。
 次に、五ページをごらんください。「鉄道交通」についてご説明申し上げます。
 鉄道の現況でございますけれども、五ページの下に図がございます。これをごらんいただきながらお聞きください。
 世田谷区内におきましては、八本の鉄道が走っております。区内の路線延長は約三十七キロでございまして、四十一駅ございます。
 次に、六ページをごらんください。区内の鉄道の抱える問題点でございますけれども、四つほど挙げさせていただいております。
 ?からですけれども、都心方向の路線というのが多く、南北方向の移動には少し不便という点が一点でございます。
 ?でございますけれども、運輸政策審議会の答申で、ラッシュ時の平均混雑率を長期的には一八〇%という目標を定めてございますけれども、東京圏の場合は一八〇%というただし書きがございますが、区内につきましては、平成十五年度で一六九%から一八八%ということである区間を挙げてございますが、かなりの混雑率が見受けられるという状況がございます。
 それから、電車の運行形態としまして、特急、急行という電車がございますけれども、これらの電車につきましては、区内の駅を通過してしまうというようなところもございますので、到達時間を少し要するというところがございます。
 ?でございます。道路と平面交差している路線がございます。踏切の遮断によります慢性的な交通渋滞等がございますので、こちらの状況によりまして、日常生活への影響ですとか、地域の分断、まちづくりや地域の活性化への支障というような影響もございます。
 その下に、鉄道と道路の交差現況の表がございます。一番右の計をごらんいただきたいんですけれども、平面交差が八路線で九十六、比率にしますと五八%というような状況がございます。
 次に、「連続立体交差事業」でございます。
 連続立体交差事業につきましては、さまざまな事業効果が見込まれておりますけれども、一番下の事業効果の欄をごらんください。数多くの踏切が同時に除去されるですとか、鉄道により分断されていました駅周辺の市街地の総合的発展が図られる、それから、高架下空間などを多目的に利用できるなどの効果がございます。
 七ページでございます。連続立体交差事業におきます費用負担の基本的な考え方を書いてございます。?の都市計画事業施行者の負担割合の一番右側に区の部分がございますけれども、上の表とあわせて見ていただきますと、既設線の立体化につきましては、都市計画事業者が八六%を負担すると。その中の一〇分の三というような区の負担になってございます。
 次に、「都市高速鉄道第九号線(小田急電鉄小田原線)」でございます。
 主な経緯といたしましては、昭和三十九年の都市計画決定から経緯がございまして、平成十七年三月、この三月の梅ケ丘駅〜成城学園前駅間の都市計画事業の事業延伸まで経緯を示させていただいております。
 次に、八ページでございます。喜多見駅〜和泉多摩川駅間につきましての内容でございます。昭和六十年三月の都市計画変更決定、それから平成十二年三月の事業完了というような内容でございまして、解消された踏切につきましては、世田谷区内で二カ所、立体交差化された都市計画道路につきましては、同じく区内で一カ所でございます。
 事業効果につきましては、合計で年七十五億円というような算出もされております。
 高架下の公共利用につきましては、福祉ショップ等二つほど挙げてございます。
 また、喜多見駅周辺整備につきましても、地区計画ですとか広場、道路、側道及び交差道路の整備がなされております。
 次に、九ページをごらんください。梅ケ丘駅〜成城学園前駅間でございます。
 経緯でございますけれども、平成五年の二月に都市高速鉄道第九号線及び付属街路等の都市計画変更及び決定がなされておりまして、翌平成六年の六月に事業認可、十二月に工事着手をしております。平成十四年の十二月には、立体化によりまして十七カ所踏切を除去しております。平成十七年の三月におきましては、都市計画事業認可の延伸ということで、平成十九年度まで延伸をいたしております。
 事業内容でございますけれども、解消されました踏切は、先ほど申し上げた十七カ所、それから立体交差化されます都市計画道路につきましては八カ所予定がございます。
 進捗状況でございますけれども、土木、軌道、電気・通信、建築工事等がおおむね完成しておりまして、平成十六年度末におきまして、事業費の執行状況で九七%、高架橋工事の進捗率で一〇〇%でございます。
 次に、高架下公共利用でございますけれども、高架下貸付可能面積の一五%、この区間におきましては約五千九百平米を公租公課相当額で利用することができます。これらの内容で、平成十六年度より順次施設整備を進めているところでございます。
 それから、当区間におきましては事業認可処分の取消請求事件がございまして、平成十三年十月に東京地方裁判所におきまして認可を取り消す旨の判決が出ておりましたけれども、平成十五年、東京高等裁判所におきまして、国及び東京都が逆転勝訴しております。現在、上告がなされておりまして、係争中の案件でございます。
 次に、一〇ページでございます。東北沢駅〜世田谷代田駅間でございます。
 平成十五年の一月に都市計画変更の決定がなされておりまして、平成十六年三月に都市計画事業認可、平成十六年九月に工事着手をしております。
 事業完了につきましては、平成二十五年度を予定しております。
 現在、搬入路整備、土どめ壁の設置、作業構台支持ぐい設置、環境調査などを施行しております。
 次に、一一ページをごらんください。「都市高速鉄道第十号線(京王電鉄京王線)・京王電鉄井の頭線」についてでございます。
 まず、京王線についてでございますけれども、昭和四十四年の五月に新宿〜調布間の都市計画の決定をしております。平成十二年の一月におきましては、複々線化につきまして、運輸政策審議会答申第十八号で、今後整備について検討すべき路線に位置づけられております。
 次に、京王線(笹塚駅〜仙川駅間)の道路・鉄道立体化及び沿線街づくりに関する検討会についてでございます。
 京王線につきましては、当世田谷区及び杉並区、東京都、それと京王電鉄株式会社をメンバーといたします検討会を設置しておりまして、平成十五年の三月から立体化の方策及び沿線のまちづくりについて調査検討を行っているところでございます。
 次に、京王線全線の長編成化、井の頭線の車両大型化について申し上げます。
 これらにつきましては、混雑緩和を目的としました輸送力増強のために、特定都市鉄道整備積立金制度を活用しまして行われておりまして、平成九年度で完了してございます。
 次に、一二ページをごらんください。東京急行電鉄についてでございます。
 経緯につきましては、各路線ごとに書いてございます。
 (2)としまして、大井町線改良工事及び田園都市線複々化工事につきまして書いてございますが、田園都市線の混雑率緩和の抜本的な対応策としまして、大井町線、それから田園都市線につきまして、さまざまな事業をしておりまして、現在、東急が事業実施中というところでございます。
 個々の改良工事につきましては、下に記載のとおりでございます。
 次に、一三ページをごらんください。「世田谷区鉄道駅エレベーター当整備事業」についてご説明申し上げます。
 高齢者や障害者等の自立した日常生活及び社会生活の促進やライフスタイルの多様化等によりまして、だれもが安全に、かつ円滑に駅施設を利用できるようにということで、平成十一年七月に、区におきまして世田谷区鉄道駅エレベーター等整備補助金交付要綱を制定してございます。
 補助対象の事業でございますけれども、既存の鉄道駅に車いす対応のエレベーターを整備する場合におきまして、鉄道事業者に補助を行ってございます。
 実績でございますが、平成十一年度に明大前駅のエレベーターの整備に始まりまして、平成十六年度に池尻大橋まで整備をしてきたところでございます。今年度におきましては、池ノ上駅のエレベーターの整備を予定してございます。
 補助額でございますけれども、補助額につきましては、補助対象経費から鉄道事業者の負担及び国の補助金を控除した残額を超えない額としておりまして、一つの鉄道駅につきまして七千万円を限度としてございます。
 それから、この補助につきましては、東京都福祉保健局が実施しております制度などと連携して助成を行っております。
 次に、一四ページをごらんください。横になっておりますけれども、今申し上げましたエレベーター等の設置状況でございます。
 左下に凡例がございますけれども、駅の丸のところに網かけがついたところが、エレベーターまたはスロープで円滑に移動ができる駅の印でございます。ただの白丸につきましては、そういった装置がないという駅でございまして、現在、網かけのついた駅が、世田谷線の十駅を含めまして二十九駅ございます。それから、白丸の駅は十二駅ということでございます。
 今年度予定の池ノ上駅、右側の真ん中でございますけれども、現状は白丸というところの駅でございます。
 一五ページをお開きください。「バス交通」についてご説明申し上げます。
 現状でございますけれども、路線バスにつきまして、現在、区内では六十九路線が走っております。バス交通につきましては、高齢社会におけます地域交通の柱として、そのサービスの拡充が求められておりまして、利用者の呼び戻しや掘り起こしが課題となっているところでございます。
 バスの停留所につきましては、安全性等に問題が生じているバス停も少なくないというようなところもございます。
 それから、区内には交通不便地域が点在しておりまして、これらの地域におきましては、バス路線の導入を積極的に進めていく必要があるというところでございます。
 次に、新規バス路線の導入成果でございますけれども、玉堤循環路線バス、愛称タマリバーバスでございます。それから、南北路線、成城学園前駅北口〜千歳烏山駅間でございます。
 次に、一六ページをごらんください。希望ケ丘路線の八幡山ルート、それから千歳船橋ルートでございます。
 次に、喜多見・宇奈根地区路線、それから、希望ケ丘団地〜梅ケ丘〜渋谷駅路線などが新規路線の導入成果として挙げられております。
 次に、今後の課題と取り組みの方向でございますけれども、まず、公共交通不便地域の解消という点がございます。区内の公共交通不便地域につきましては、区の面積の約二割というような状況がございますので、これらの解消を目指しまして、狭隘道路等の限られた走行空間におけますバスの路線導入の工夫や、道路整備の推進によるバス路線の導入ということを取り組んでまいりたいと考えております。
 それから、地域間交通の整備としまして、区内の移動の利便性向上ということを図ってまいりたいと考えております。
 次に、一七ページをごらんください。世田谷区のバスの整備支援イメージでございますけれども、五点挙げてございます。運行にかかわります経費の赤字補てんは原則的に行わない。それから、ルートやバス停の協議、調整など、走行環境支援を行う。幅員狭小路線の隅切り改良など、走行空間改良支援を行う等でございます。
 次でございますが、短期的な取り組みの目標でございます。
 まず、公共交通不便地域の解消等につきましては、現在、祖師谷・成城地域におけます循環ミニバスの実験運行を踏まえまして、本年度早期の路線導入を図ってまいりたいと考えております。
 それから二点目でございますけれども、砧地域南部におけます新たなバス路線の導入については、調査検討を継続してまいります。
 三点目でございますが、桜上水地域におけます新たなバス路線の導入について、導入可能性の調査を行ってまいります。
 次に、バス利用環境の整備でございますが、乗り継ぎ利便性の向上やバス停の快適性の向上に向けました環境整備を行うということで、平成十七年度、二十カ所のバス停留所を目標に、ベンチの設置を進めてまいりたいと考えております。
 最後に、短期的な取り組みの成果でございますけれども、祖師谷・成城地域におけます循環ミニバスにつきまして、平成十六年十一月の一カ月間に実験運行を実施してございます。
 それから、バス利用環境の整備といたしまして、昨年度、平成十六年度に十一カ所のバス停で十五基のベンチを設置してございます。
 それから、公共交通不便地域バス路線導入調査でございますが、世田谷区砧地域南部に位置します交通不便地域解消のための調査検討を行ったということでございます。
 説明は以上でございます。
○長谷川義樹 委員長 これに対してご質疑がございましたら、どうぞ。
◆木下泰之 委員 六ページの区内の鉄道の抱える問題点の中で、運政審の答申で、「長期的には一五〇%程度にすることを目標にしている。ただし、東京圏の場合は、当面一八〇%とすることを目標としている」となっていますよね。前に、この委員会等で説明されていたのは、二〇〇%が一つのメルクマールになって、二〇〇%以上超えているときには複々線事業をしなければならないというふうに聞いていたんですけれども、その辺の兼ね合いはどうなっていますか。
◎株木 都市整備部長 以前、二〇〇%と書いてあるかちょっとあれですけれども、それは調べてもう一回確認したいと思います。
◆木下泰之 委員 つまり、世田谷代田〜下北沢間が二〇〇%を超えていたんですよ。そのことによって、複々線事業が必要だということをいろいろ言われていた。だから、一時期、バブルのころから比べると、かなり混雑率は下がっていて、複々線事業の認定要件が下方修正されたのかどうかということについてちょっと調べて教えていただけませんか。
 それから、その絡みで、京王線の連続立体交差事業なんですが、長大化はもう済ませたわけですよね。つまり、特特法の補助をもらって事業完了というのが、当初は複々線をやるので、六十二年と六十三年に調査までやったんだけれども、複々線をやるために当初は認可を受けたと思うんですが、それを長大化に切りかえて、一応それは終わったということになっているわけですよね。
 そうすると、今後、京王線を連続立体化するという話のときに、複々線連続立体化でいくのか、あるいは単純な連続立体化でいくのか。つまり、複々線を伴わないのでいくのか、その辺はいかがなんでしょうか。
◎株木 都市整備部長 当然、両方の選択肢があるという前提で、東京都と一緒に今検討を始めているところでございます。
◆木下泰之 委員 今、どの程度の段階なんですか。つまり、調査には入ったんですか。
◎株木 都市整備部長 都、それから京王電鉄を含めました検討会というのを設けてございますので、その中でやっていますけれども、まだいろいろ調査の段階というところでございます。
◆木下泰之 委員 その調査というのは、国から補助金の出る連続立体交差事業調査であるのか、あるいは、もう京王線の場合は六十二年と六十三年に補助金が出て調査を行っているので、その引き続きの調査として実施中なのかどうなのか。
◎株木 都市整備部長 そういう補助金をもらっての調査ということではなくて、単純に単費で始めているというところでございます。
◆木下泰之 委員 下北沢の場合も、世田谷代田から代々木上原間については、これは二度目の調査のときは補助金はたしかついていないと思うんだよね、六十二年、六十三年に調査をやっているから。だから、それと同じような意味合いでやっている調査なんですか。これは連続立体調査、要綱に基づく調査ですか。
◎株木 都市整備部長 そういう要綱に基づく調査ではございませんで、まだその前段階の調査というふうにご理解いただければと思います。
◆木下泰之 委員 それから、一〇ページの東北沢駅〜世田谷代田駅間の進捗状況の中に、「環境調査などを施行中」というふうに書いてありますけれども、この環境調査というのは何に基づく調査なんですか。
◎草野 交通企画課長 今ご指摘の環境調査につきましては、工事に伴います影響について、今後工事に伴って何かあるかどうかということで、工事施工に伴う調査ということです。
◆木下泰之 委員 だから、何に基づいた調査なんですか。つまり、調査費も出るんでしょうから、例えば、アセスメント条例に基づいた調査であるはずはないけれどもね。つまり、何かの要綱に基づいた調査であるとか、世田谷区がやっている調査とか。調査主体はどこなんですか。
◎草野 交通企画課長 事業者が行う調査でございます。
◆木下泰之 委員 事業者といっても、下北沢の場合には、連続立交については東京都がやっているけれども、もう一つ、複々線については独立行政法人鉄道支援機構がやるわけでしょう。そうすると、事業者といった場合はどこがやっているんですか。
◎株木 都市整備部長 小田急電鉄でございます。
◆木下泰之 委員 小田急電鉄は事業者じゃないじゃないですか。事業者じゃないでしょう。
◎株木 都市整備部長 線増部分については小田急です。
◆木下泰之 委員 完成までは、今はもう全部権利も含めて独立行政法人がとっていて、それでそこが施工することになっているでしょう。だから、それはどこがやっているんですか。つまり、小田急が小田急のお金としてやっているの、それとも、それは連続立交の一環でやっているんですか。
◎株木 都市整備部長 環境調査の細かい内容については、もう一回確認してご報告したいと思います。
◆木下泰之 委員 きちんとその辺のことは、あらかじめやっておいてください。
◆板井斎 委員 鉄道駅のエレベーター等の整備事業について伺います。一四ページの表ですけれども、一万人以上の乗降ということが前提としてあると思うんですが、これは既存の、一番整備が目標というか完結される、これは、各駅のバリアフリー化についてどんなゴールを描いているのかということなんですね。当然、上野毛駅なんか構造上難しい駅等もあるかと思うんですが、今できる限りの状況の中で、どこまでこれを進めるのかということは、それはわかりますか。
◎草野 交通企画課長 私ども世田谷区の実施計画というものがございまして、当面の計画を持っております。この中では、毎年度一駅につきましてバリアフリー化を進めていくということで、目標を定めております。
 委員ご指摘の最終的なものにつきましては、できる限りこの白丸の十二駅が網かけになるような形で、事業者さんの方で整備を進めていただけるように取り組んでいきたいというふうに考えております。
◆板井斎 委員 ちなみに、その十二駅の中で補助の対象になる一万人以上の乗降客が利用する駅というのはどこですか。全部ですか。
◎株木 都市整備部長 すべて一万人以上というふうに理解してございます。世田谷線だけがどこかありましたけれども、そのほかは全部一万人以上です。
◆岸武志 委員 バス交通について若干伺っておきたいと思います。
 バス交通の(4)の喜多見・宇奈根地区路線についてですが、喜多見や宇奈根の地域から二子玉川の駅まで、できれば乗りかえなしで行けるようにできないかという声は以前から出されております。事業主体は当然別のものだと思うんですが、いろいろな条件が整い次第、ぜひこうした問題も解消できるような方針を持つべきではないかと思いますけれども、今取り組んでいらっしゃる状況や検討内容がありましたら伺いたいと思います。
◎草野 交通企画課長 今ご指摘の喜多見、宇奈根から二子玉川のルートでございますけれども、後ほど世田谷の新規バス路線の導入可能性の調査の報告をご説明申し上げますけれども、その中でも簡単に触れております。現在は、調査に入ったという段階でございまして、まだ検討中というところでございます。
◆岸武志 委員 その点、できるだけ駅と駅とをきちんと一つの路線で結べるような、やはりそういう考え方もとりながら、利便性の向上に取り組んでいただきたいと思います。
 それから、同じバスで3の5ですけれども、「祖師谷地域循環ミニバスの新規導入」とあります。いろいろ取り組みをされていらっしゃると思うんですが、循環という形をとられる理由について、いろいろ検討されてきたことはあると思うので、それだけちょっと伺っておきたいんですけれども。
◎草野 交通企画課長 祖師谷〜成城の循環バスということでよろしゅうございますか。
◆岸武志 委員 はい。
◎草野 交通企画課長 当地域のルート設定につきましては、一方通行等がございますので、こういったところに交通不便地域解消のためにバスを通すという目的を考えました場合、一方通行に沿った形での運行ということで循環路線の導入を考えてございます。
◆岸武志 委員 それはわかりました。
 鉄道事業全般についてですけれども、主にこれは、どちらかというとハード面の整備が中心になるかと思いますね。それぞれの鉄道駅利用者から見ると、どういったダイヤ改正になるかとか、事業内容に若干踏み込む部分も出てくると思うんですが、そういう鉄道事業者の事業内容については、この場では全く触れないということなんでしょうか。要するに、方針は持たないということなんでしょうか。
◎株木 都市整備部長 その内容によると思いますけれども、利用者の方に大きな影響を与えるような事業であれば、やはりここでも取り上げるようなことにはなろうかと思います。
◆岸武志 委員 利用者に大きな影響があるような、例えば鉄道事業者の事業内容の変更ですとか、そういうものがあった場合には、区としても積極的な取り組みをしていただきたいと思います。
◆竹村津絵 委員 六ページの「区内の鉄道の抱える問題点」のところで一点伺いたいんですが、この?のところに特急、急行電車が区内の各駅を通過することが多いということが問題として指摘されていますよね。それで、一二ページの東急大井町線のところで記載されていますが、今、大井町線の急行化という事業が計画として出されています。急行が区内の駅を通過することを区では問題点としてとらえていらっしゃるわけですので、今回のこの大井町線の急行化は、まさに二子玉川駅利用者以外は全部区内の駅は通過駅になりますけれども、この点は区として事業者の方に何か指導とかお願いとか、そういうことはされた経緯がありますでしょうか。
◎草野 交通企画課長 今ご指摘の東急電鉄への要望等につきましては、ちょっと承知しておりませんので、調べまして回答させていただきたいと思います。
◆竹村津絵 委員 ぜひ調べていただきたいと思います。というのは、この件は、相当区民の方から等々力駅を急行退避駅にするために地下化にすることで、等々力渓谷を控えて地下水への影響が心配であるという陳情が出されましたし、さらに、大井町線の混雑率がどうなるのかとか、果たしてこれがどうして必要なのか、これだけ短い大井町線で、距離がないのに急行化、まして区民が不便になってする必要がどこにあるのかということで、非常に疑問の声が出ている点ですので、しっかりとこの点は区としてとらえていただきたいと思います。
 東急側としては、これはもう決まったことだということで一方的に進められている、説明も非常に不十分だという点がありますので、しっかりとお願いしたいと思います。これは要望です。
◆富永早苗 委員 大きなくくりで申しわけないんですけれども、今の竹村委員がおっしゃったことに関連して、公共交通というのは、区と相手の事業者との関係というのが非常に大きなものになってくると思うんですけれども、大きなくくりで、今、区としては事業者に対してのスタンスというか、どのようなそういう立場とかスタンスをとってやっていかれるのか、お聞かせ願いたいと思うんですけれども。
◎株木 都市整備部長 当然、こういった公共交通機関というのは、利用者、区民のためにどういうふうにしていくかという観点でございまして、そういった観点を基本にして、事業者とはいろいろ折衝していきたいというふうに考えてございます。
◆富永早苗 委員 今のお答え、ぜひよろしくお願いします。
◆木下泰之 委員 今のお答えにも関連するんですけれども、九ページなんですが、高架下公共利用で、「建運協定に基づき、高架下貸付可能面積の一五%相当分を公租公課相当額で利用することができる」というふうに書いてあるんですけれども、これは、要するに、公租公課については文句なく公共が利用できるんですね。これは、税金の肩がわりですからね。その確認が一つ、そういうことでよろしいんですね。
◎株木 都市整備部長 当然、前提は事業者と協議なんですけれども、一応それを基本でやっていくということになるということでございます。
◆木下泰之 委員 公租公課分については、これは文句なしに、つまり税金の肩がわりだから、これは当然の権利としてやれるわけですよ。だけれども、建運協定に書いてあるのは、十条に、要するに公共側が望めば利用することができるとなっていて、それはどのくらいの、有償で買い取るなり借りるなり、そういったことはあるけれども、そういうふうに書いてあるわけですよ。だから、こういう書き方をすると、何か公租公課分の範囲でいろいろやっているようなふうに誤解を受けると思うんですよ。
 下を読むと、「公租公課相当分及び自転車等駐車場の配置について」云々と書いてあるけれども、この自転車等駐車場の配置というのは、公租公課分以外の部分でやっているんですか。
◎草野 交通企画課長 委員ご指摘のように、公租公課分以外で行っております。
◆木下泰之 委員 そうすると、公租公課分の公共利用というのは、何と何がありますか。
◎板垣 道路整備部長 私の知っている範囲でちょっと申しますと、自転車で一つ保管所というのをつくっているところがございます。それから、今後、経堂駅のところで広場をつくりましたけれども、その部分もそういう公租公課相当というところで利用したりしております。
◆木下泰之 委員 だから、一五%以外のところについて、どのくらいの部分についてそういうことにしているのか、もっと具体的にパーセンテージなり面積なり、そういうのを挙げていってもらいたいし、それから、区としては公共事業であるし、建運協定上も積極的に公共利用を考えれば、それについて優先利用をすることが規定されているわけだから、そういったことについてきちんと検討すべきだと思うんですよね。そういう検討の経緯なんかについてもきちんと教えてもらいたいんですけれども。このままでいくと、ほとんど自転車駐輪場と、今言われたようなところ以外は、全部小田急さんにお任せという形になっちゃっていると思うんですよ。それで、梅ケ丘の下なんかは、何か小田急の商業施設が、つまりマーケットか何かができるようなことも聞いているんだけれども、そういうのは区民にもオープンにしていくべきだし、少なくとも今までの決定の過程について、もう少しきちんとオープンにしてもらいたいんですけれども。
◎板垣 道路整備部長 自転車等駐車場のことで申しますと、ここで言う自転車等駐車場につきましては、みずから小田急が経営するということでやっている部分でございます。ですから、基本的には今回の連続立体交差事業に合わせて、自転車等駐車場の方は基本的に小田急の経営でやっていただきたいということをこの間ずっと言ってきておりまして、その中で、この間幾つかの駅でもう既に開設をしております。
 さっき言った自転車保管所というのは、撤去したものを一時保管する場所として、ちょうど梅ケ丘〜豪徳寺間に高架下を利用しまして、それは区として公租公課相当分でその部分を小田急から借りてやっているという状況でございます。一般的な自転車等駐車場は、基本的には小田急さんが経営をするという形になっています。
◆木下泰之 委員 そうすると、公租公課分一五%以外は全部小田急のものだという形にしちゃっているんですか。つまり、公共利用として積極的に借りるなり用地を買うなりして、高架下の利用を図るという部分はないんですか。
◎草野 交通企画課長 公租公課分以外につきましても、自転車集積所ですとか駅前広場、成城学園前については……。
◆木下泰之 委員 今、違うことを言ったでしょう。
◎草野 交通企画課長 自転車保管所は二カ所ございまして、公租公課分の中に入っているものと、入っていないものがございます。
◆木下泰之 委員 それはどうでもいいんだけれども、もう少し公租公課分以外で区がやっているところがまずあるのかないのか。あるとしたら、それがどのぐらいの平米で、どういう貸借関係でやっているのか。あるいは、買うのかどうか。聞いていると、何かその一五%以外は完全に公共利用を放棄しちゃっている感じがするんだよね。だから、もっと積極的に高架下について、せっかくいろいろ、高架下ということは鉄道を地下化した場合の上の利用の話もあるんだけれども、そういうものは積極的に公共利用するために検討すべきだと思うんですけれども、その辺はいかがでしょうか。
◎株木 都市整備部長 この間、この委員会でも下北沢工区の方のご説明をしたと思うんですけれども、一応公租公課以外でもこういったものを事業者として折衝していきたいというふうな考え方は、この委員会等で今後とも説明していきたいと考えてございます。
◆木下泰之 委員 もっと具体的に、何%ぐらい、どういうふうに利用したいと考えているとか、そういう考えがないならない、そういうのをきちんと数字であらわしてくださいよ。せっかくこういう報告なんだから、そういうふうにやっていただくと非常にわかりやすいということで、お願いします。
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○長谷川義樹 委員長 (2)東京外かく環状道路について(関越道〜東名高速間)について、理事者の説明を求めます。
◎青山 道路計画課長 それでは、資料に基づきまして、東京外郭かく環状道路について(関越道〜東名高速間)についてご説明させていただきます。
 A4の資料でございますが、一枚めくっていただきますと目次がございます。1から11までございまして、これについて順次ご説明させていただきたいと思います。
 まず一ページでございますが、「首都圏における道路交通ネットワーク」ということで、東京外かく環状道路の位置づけでございますが、東京外かく環状道路、略して東京外環と言っていますけれども、都心から約十五キロメートル圏を環状方向に結ぶ、総延長約八十五キロの自動車専用道路でございまして、放射方向の広域幹線道路を相互に連絡して、都心に集中する交通や通過する交通を分散、バイパス化させる環状道路でございます。
 現在、東京圏では人や物が東京に一極集中するという構造になっておりまして、放射方向の広域幹線道路の整備に比べて、環状方向の幹線道路の整備がおくれていると。計画に対して二三%というようなことを聞いておりますが、二割ちょっとしかできていないという状況でございますので、都心部を中心に交通渋滞が慢性化しているというような状況があるということでございます。
 このため、都心への人口の集中と都市機能の集積に伴って発生する交通を、迂回、分散させる環状方向の道路ネットワークの整備が必要不可欠というふうになっておりまして、計画路線を整備することによりまして、東名だとか東北自動車道、関越道といった各放射幹線道路を連絡することによりまして、環状道路としての広域的な機能分担が図られて、幹線道路では、交通の分散による交通渋滞が緩和、沿道環境の改善に寄与すると。沿線地域につきましては、世田谷区におきましても環状八号線が走っておりますけれども、交通渋滞の緩和、交通事故の減少による安全性の向上等の効果が期待できるということでございます。
 下に図がございまして、三環状九放射とございますが、三環状というのは、圏央道、中央環状、それと東京外かく環状道路、この三つの環状道路を三環状と言っておりまして、放射状に伸びている東北道、常磐道、東関道から行きまして、九つの放射道路がある。これをネットワークで結ぶのが環状道路ということでございまして、外環につきましては、埼玉区間が既に供用済みでございます。約二十九・六キロと書いてございます。千葉区間が今約二十キロ、事業中でございます。東京区間、これは関越道から東名高速ということで、約十六キロございますが、これが都市計画決定されておりますが、まだ未整備という状況でございます。東名以南につきましては約二十キロございまして、湾岸道路までこれは調査中というような位置づけになっております。
 二ページをお開きください。「これまでの主な経緯」ということで、昭和四十一年七月に都市計画決定がされまして、四十五年の十月には、時の建設大臣が、関越道から東名高速のいわゆる東京区間につきましては、「地元と話しうる条件の整うまでは強行すべきではない」と、いわゆる凍結宣言というのをしております。それから今日までストップしたままの状態になっているということでございます。
 平成十一年十月には、石原都知事が武蔵野、練馬区を現地視察しまして、十二年四月には、外環に関する地元七団体の話し合いを国と東京都の方で開始いたしました。このあたりから動きが出ておりまして、十三年の四月には、計画のたたき台ということで、現ルートで地下構造、三つのジャンクションを設置するというような基本的な考えをまとめたたたき台を国交省と東京都の方で公表しております。
 十四年六月には、PI外環沿線協議会ということで、沿線七区市の関係者、地元の自治体と国土交通省と東京都が協議する場が設けられております。
 十五年一月と三月には、「東京外かく環状道路(関越道〜東名高速間)に関する方針について」が公表されおります。これは、三ページ、四ページにありますので、後ほどご説明いたします。
 十五年六月には、PI外環沿線協議会が中間の取りまとめを行っております。
 また、翌月、十五年七月には、東京都が環境影響評価方法書を公告・縦覧いたしまして、環境影響評価法に基づく仕組みを活用して、環境の現地調査をやるというようなことでございました。
 十六年一月から、その現地の環境調査が実施されておりまして、それぞれ記載のような調査がされております。
 十六年十月には、PI外環沿線協議会が二年間の取りまとめを行いまして、一応終了しております。ただ、残された課題が幾つかございますので、引き続き、ほぼ同じメンバーで十七年一月からPI外環沿線会議が設置されておりまして、引き続き現在も協議を行っているというような状況でございます。
 十七年三月、ことしの三月には、一年間の現地環境調査が終了しておりますが、また五月から、住民側の要望もございましたので、現地の環境調査、これを追加調査ということで実施しているということでございます。
 三ページでございますが、「国、都の動向」ということで、十五年一月に公表されました東京外かく環状道路に関する方針ということで載せさせていただきました。この方針は、基本的には沿線の影響を小さくするために、地下構造で早く安く完成できるように十分考慮するというお話と、検討に当たっては、トンネル構造については三車線でたたき台、これは外径十八メートルございましたが、これより小さくしていこうと。さらに、ジャンクションとインターチェンジとの関係を考慮しながら、大深度の活用を検討する。また、インターチェンジについては、インターチェンジなしを検討の基本とするけれども、その設置については地元の意向等を踏まえるというような方針が出されました。
 四ページをごらんください。四ページには、続いて三月に同じようにこの一月十日の公表した方針を踏まえて沿線自治体との意見交換をやっておりますが、これらの意見交換を踏まえて、三月にまた方針を出しております。この中では、外環本線はシールドトンネルと三つのジャンクションを基本構造とするということで、トンネル構造は三車線を収容する長距離シールドトンネル二本を掘ると。外径は、約十六メートルに縮小します。また、地上部の影響を少なくするために、極力大深度地下、これは四十メートルよりも深いところを大深度と言っておりますけれども、活用するというような話でございます。
 また、インターチェンジについては、地元の意向を踏まえながら設置の有無を検討するという話だとか、地元において地上部整備の方向が定まった場合、大深度区間であっても地元の意向を踏まえながらその整備を支援していくこととするということと、青梅街道から目白通りについては、地元の意向を踏まえながら、地上部街路の設置を検討すると。
 五ページに図がございます。下の方の小さい右側の図でございますが、外環本線の下に上部街路ということで、目白通りから青梅街道まで、地上部街路の設置を検討していきたいというような話がありました。五ページは参考図でございます。ちょっと見にくくて恐縮でございます。
 六ページに行っていただきまして、インターチェンジの設置に関する国土交通大臣、東京都知事の発言というのを載せさせていただきました。多少時間がたっておりますけれども、十五年十月三十一日には、石原国土交通大臣が定例記者会見の発表の中で、外環の整備についてはスピードという視点で行きたいと。基本的には、ゼロ・インターをベースで考えたいというようなことをお話しされております。インターチェンジを整備すると、整備のスピードが五年ぐらい違ってくるというようなお話をされております。
 一方、東京都におきましては、都議会の定例会の中で、知事がインターチェンジに関して所信表明を言っておりまして、インターチェンジの設置をめぐるさまざまな意見が出されておりますけれども、基本的には首都圏にとっても交通利便性が向上するよう、広く関係自治体、都民の意見を受けとめて検討すべきということで、インターチェンジは欠くべからざるものであるというのが東京都の基本的な考え方であるというようなことです。
 下の方は、都市計画局長の勝田さんという方の答弁でございますが、ここでも同じように下から二行目に、「都といたしましては」ということで、「インターチェンジは必要不可欠と考えておりまして、設置に当たっては都民の利便性確保」ということで検討していくというようなことで書かれております。多少、国の方の大臣と東京都の方と、インターチェンジの設置についてはニュアンスが違っているというような状況があると思います。
 また、区の対応でございますが、一一ページに「区の対応」ということで区長発言を載せてございますけれども、世田谷区としては世田谷通りインターチェンジがございますので、これについて区市長の意見交換会の中で、熊本区長にかわられてからも毎回のようにインターチェンジの話をさせていただいております。基本的には、現状では世田谷通りインターチェンジの設置は困難であるという旨を繰り返し発言されているところでございます。
 八ページをごらんください。「区内の外環計画線」でございますが、大きく分けまして烏山地域と砧地域ということでございます。区内約三キロございます。烏山地域につきましては、東八道路のインターチェンジと中央ジャンクション、砧地域につきましては、世田谷通りのインターチェンジと東名ジャンクションが計画ささております。
 (2)世田谷通りインターチェンジの有無による影響ということで、仮に世田谷通りインターチェンジがある場合、それとない場合ということで、工事の影響ですね。地上から開削する区間がどのぐらいあるかということで出されている資料でございますが、ない場合は約二百二十棟ということです。インターチェンジを設置するということになりますと、約二百九十棟の移転が必要になるというようなことが書かれております。
 九ページをごらんください。先ほど申し上げました「PI外環沿線協議会」ということで、十四年六月五日から開催されておりまして、昨年の十月二十一日までに四十二回ほど協議会が持たれておりまして、二年間の取りまとめということで終えて終了しております。メンバーについては、資料記載のとおりでございます。そのほかに、中ほどに四角で囲んでございますが、地域ごとの話し合いということもやっておりまして、これについては後ほど資料でご説明させていただきます。
 6「PI外環沿線会議」ということで、先ほどのPI外環沿線協議会の二年間の取りまとめにおいて今後の課題とされた事項などについて話し合うために設置された会議でございます。
 7「オープンハウス・意見を聴く会」ということでございますが、基本的に一〇ページに一覧表を載せておりますけれども、世田谷区内の中でも、現在まで六回ほど開催させていただいております。このオープンハウスというのは、具体的に公共施設等でパネルや模型なんかを展示して、個別の対話をさせていただきながら、いろいろ意見を把握していくというようなスタイルでございます。沿線各地で開催されております。
 オープンハウス・意見を聴く会での意見等の資料は、参考資料ということで、参考資料1、2、3ということで後ろの方につけさせていただいております。
 「住民の状況」ということで、今まで国や東京都がどのようなことをやってきたかということを簡単に書かせていただいておりますけれども、まずは広域的なアンケート調査というのを行っておりまして、十四年十月五日から二十一日までということで、一都三県、五千人を対象にやったということでございます。アンケートの内容は、記載のとおりでございます。
 また、沿線地域のアンケートということで、十五年一月から沿線七区市の計画線内及び両側五十メートルの人を対象にアンケートをとっていると。内容は記載のとおりということでございます。
 また、外環に関する世田谷区内の住民団体としては、成城地域フォーラムや喜多見ポンポコ会議があるということでございます。
 一一ページでございますが、「区の対応」ということで区長発言を載せさせていただいております。現在まで五回ほど区市長の意見交換会が開催されておりまして、その都度区長は発言されているということでございます。
 一一ページの一番下の?に、第五回の発言ということで、このときは定例議会中だったので私が書面を代読してございますが、一二ページにその内容が書かれております。基本的には、大深度地下化を前提に必要な道路であるということを言っておりますし、国分寺崖線や野川の自然環境への配慮、地域のまちづくりへの支援や協力等に特段の配慮をお願いしたい、また、早期に東名以南の計画を明らかにしたい等とお話しさせていただきました。
 10の「環境影響評価による現地環境調査」ということでございますが、十五年七月に東京都の方で環境影響評価の方法書を公告・縦覧いたしまして、その後、十六年一月に現地の環境調査を開始いたしました。先ほど申し上げましたように、三月に一年間の環境調査が終了しましたが、引き続き追加調査をしているということです。
 一三ページに現地の環境調査の概要ということで、項目と観測場所、観測時期を書かせていただいております。
 一四ページでございます。「外かく環状道路における生活再建救済制度について」ということでございますが、これは、国の方で十四年度に道路開発資金制度というのがございまして、それを外かく環状道路の都市計画線にかかる土地等の取得に対応できるように拡充しましたので、世田谷区として当制度の活用について慎重に検討を重ねた結果、十六年の十一月より世田谷区東京外かく環状道路における生活再建救済制度として事業を開始したところでございます。
 概要、目的、区の役割、対象、基本的な仕組み等記載のとおりでございますが、基本的には、都市計画予定線がかかっている区民の方の生活再建を救済するという趣旨でございまして、昨年度の議会の中でもご説明させていただいております。
 他区の状況といたしましては、練馬区、武蔵野市、三鷹市、調布市で実施中でございまして、世田谷区におきましては、昨年度相談業務を行いまして、現在一件交渉中の物件がございます。今年度契約される見込みでございます。
 一六ページをあけていただくと用語集ということで、これは外環のホームページとか外環ジャーナルからとってきたものでございますが、専門用語的なものも多うございますので、まとめさせていただきました。道路構造、環境、制度、組織等についての言葉ということでまとめさせていただきました。
 一九ページは参考資料1、オープンハウスについてということで、六回ほど開催させていただきましたが、そのときの概要について、六回の概要についてそれぞれまとめさせていただいております。これが二七ページまで続いております。
 参考資料2としては、先ほどご説明しました地域PI、地域での話し合いの概要メモということで、昨年の七月三日に第一回目を行っておりますけれども、そのときの議事の内容、質疑の内容を取りまとめさせていただいております。
 その後、参考資料3ということで、三一ページに二月十九日にやった同じような地域の意見を聴く会、三五ページに二月二十一日に行いました意見を聴く会の議事概要をつけさせていただいております。
 最後のページでございますが、参考資料4ということで、三九ページにオープンハウス等で展示されておりました東名ジャンクション付近の模型の写真を、ちょっと見にくいところがあって恐縮でございますが、つけさせていただきました。
 また、四〇ページ、裏側でございますが、東京外かく環状道路のホームページということで、基本的に外環の情報というのはすべてオープンにするというようなお話でございまして、ただ、資料が膨大なので委員会ではある程度限ってご報告させていただいておりますけれども、必要に応じて外環のホームページにアクセスしていただくと、いろいろな資料が手に入るような状況になっております。
 説明は以上でございます。
○長谷川義樹 委員長 ただいまの説明に対してご質疑ございましたら、どうぞ。
◆岸武志 委員 東京外かく環状道路は、都市計画から何年たっていますでしょうか。
◎青山 道路計画課長 今の資料にもございますが、二ページの一番上に、昭和四十一年七月ということで、三十九年、四十年近くたっています。
◆岸武志 委員 要するに、都市計画決定から四十年たっていると。この四十年というのは、やっぱりかなり長い期間だと思うんですね。当時の世田谷の状況と現在を比べてみたときに、やはり四十年前は今ほど市街化されていなかったと思います。その市街化が進んで、市街化された区域にこれから道路を整備していくと。これは、外かく環状道路だけではなくて、ほかの世田谷区内の都市計画道路の相当部分が同じ問題を抱えていると思うんですけれども、市街化された場所に道路を整備していくとなると、どうしても用地交渉は困難になるし、それからコストも非常にかかってしまう。国のいろんな税負担の関係で言っても、国の事業ならとおっしゃる方もいますけれども、国も含めてかなりの借金を抱えているという状況で、かなり大きな変化はあると思うんですね。
 そういうことについて、区のご認識はどういったご見解をお持ちでしょうか。
◎青山 道路計画課長 なかなか難しいご質問だと思うんですけれども、基本的には、都市計画道路がすごく時間がかかっているというのはいろんな事情があると思います。やはり外環自体も沿線住民の方が反対されたということで、当初高架構造でございましたので四十五年に建設大臣がそういう凍結宣言をして、それ以来動かなかったというような特殊な事情がございます。逆に、その当時もう少しやっていればもう少し早くできたのかなという気もいたしますが、いずれにしろ市街化のスピードに道路整備が追いついていかなかったというのが今日の状況を生み出しているのではないかなと思います。
◆岸武志 委員 東京都決定の都市計画道路でも、一部今見直しされてきているようなところがあるかと思いますけれども、外かく環状道路についても、私は廃止を含む大胆な変更がどうしても必要だと思いますけれども、そういった検討もされていくように意見を申し上げたいと思います。
◆竹村津絵 委員 一二ページにあります「環境影響評価による現地環境調査」の追加調査を行っているという記述で、継続調査をしてほしい旨の住民等の要望から、大気質と気象についてということなんですが、これは最初の調査では期間が短過ぎるので、もうちょっと長く見たいということなのか、あるいはもっと項目をということなのか、ちょっと具体的な、地域の方がどんな不安を持っていらっしゃるのかわかったら教えてください。
◎青山 道路計画課長 これは、項目をふやすということではなくて、具体的には大気質等の調査につきましては、四季を通じた、四季ごとの調査をやるというふうに聞いております。実際は国土交通省の方で実施いたしますが、PI会議の中でも、あるいは地域の意見を聴く会の中でも、もう少し継続して調査をしてほしいというような意見が出ておりますので、それをしんしゃくして国の方で判断されたものというふうに考えております。
◆木下泰之 委員 今の現地環境調査なんですが、これは、環境影響評価の中でどういうふうに位置づけられていますか。
◎青山 道路計画課長 これは、環境アセスメント、環境影響評価の仕組みを活用して現地調査をしているというふうに聞いております。ですから、本来はある程度計画が固まってから環境影響評価、現地調査をするのが筋ではないかというようなご意見もあったんですが、PI協議会の中では、逆に議論の熟度を深めるためには、現在の環境がどのようになっているかを示していただきたいというような意見もございまして、国の方で、それではこの環境アセスメントの仕組みを活用して、先に現地の環境調査をして、それで今のPI会議の議論を進めていこうというような話がございまして、調査の仕組みは環境影響評価法の仕組みを活用して、このような項目でやるというようなことでやっているものでございます。
◆木下泰之 委員 前々からちょっとよくわからないんだけれども、仕組みを利用してという言い方というのが、つまり環境影響評価法というのがあるわけでしょう、法は法だから、その運用もそれなりに政令等でも決められているわけでね。そうすると、今やっている現地環境調査というのは、どこの何に当たるのか。それで、またそれがどういう権能を持っていてどうなるのかというのがわからないと、どうも調査をやりました、また追加調査をやっていますといっても、これはどんな位置づけでやっているんだろうかといつも疑問に思っちゃうんですよ。だから、その辺もう少し丁寧に、これはどういう調査でどうなっているのかとわかりやすく説明していただけませんか。
◎青山 道路計画課長 これは、今までも環境調査については四季ごとのデータだとか、きょうも通年のデータを持ってまいりましたけれども、公表させておりますし、委員会の中でもお配りしてご報告させていただいております。
 ただ、追加調査というのは、先ほど申し上げましたように、とりあえず現況調査としては一年間というふうに当初考えていたんですけれども、もう少しデータが欲しいよというようなことで、住民の方々から意見があって、それで追加調査をしたものだというふうに聞いております。
 今後の話ですけれども、この環境調査のデータをもとに、今後事業者の方で、必要性が認められて計画が進むということであれば、予測をして評価をしていくという段取りになります。その前段だというふうに考えております。
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○長谷川義樹 委員長 (3)公共交通不便地域バス路線導入可能性調査について、理事者の説明を求めます。
◎草野 交通企画課長 それではご説明いたします。
 お手元にA4の一枚レジュメと、それから調査報告の概要版がございます。これに沿ってご説明申し上げます。
 公共交通不便地域バス路線導入可能性調査の報告でございますけれども、この調査につきましては、平成十六年度に実施いたしております。この結果がまとまりましたので、ご報告を申し上げます。
 まず、調査の目的でございますけれども、世田谷区西部に位置します公共交通不便地域の解消を図るため、新たなバス路線の導入について、その可能性を調査検討することを目的といたしております。
 調査内容でございますけれども、?から?ということでございます。まず、民意の把握、導入空間の調査、導入ルートの抽出、導入課題の整理、需要予測、実現方策の検討、対策案の検証、最後に世田谷区のバス交通に関する対策案の整理ということでございます。
 それでは、別冊の概要版で内容を簡単にご説明させていただきます。
 ページをめくっていただきますと、目次がございます。目次は、ただいま申し上げた調査内容について1から7ということでございます。
 一ページでございますけれども、「調査の概要」でございます。対象地域につきましては、図の1の2の1対象地域と下にございますが、ここでオレンジ色の点々の丸で囲ったところでございます。交通不便地域でございます喜多見、岡本、鎌田、大蔵の地域でございまして、このオレンジ色に塗ったところがバス停から三百メートル、駅から八百メートルの圏域の外になるところでございます。
 二ページでございます。「民意の把握」ということで、対象地域におけます利用交通手段、利用駅、バス路線導入に関する要望等を把握しております。
 まず、利用する最寄りの駅でございます。図の2の1の1でございますけれども、まず、喜多見地区につきましてはグリーンでございますが、喜多見駅が六二%で一番多いということでございます。次に、赤の大蔵・岡本等地区につきましては、成城学園前駅が八九・八%で最も多いということでございます。それからブルーですが、宇奈根等の地区につきましては、二子玉川駅が八〇%というような利用の状況になっております。
 次に、三ページでございます。同じように、地区ごとによく利用する最寄りの商店街の調査をしております。
 まず、喜多見地区でございますけれども、喜多見駅周辺ということで六四%強でございます。大蔵・岡本等地区につきましては、二子玉川駅周辺地区が三一%強でございます。それから、宇奈根等地区につきましても同様に、二子玉川駅周辺が四三・八%ということで、利用の状況が出ております。
 それから四ページでございますが、地区ごとに望まれるバス路線の方向ということで調査をいたしました。全体といたしましては二子玉川駅が多くなっておりますけれども、地区別に見ますと、喜多見地区は喜多見の駅、大蔵・岡本等地区については成城学園前駅、それから宇奈根等地区については二子玉川駅ということで、少しばらつきが見られるところでございます。
 次に、五ページでございますけれども、「導入空間調査」ということで、道路状況等の調査をしております。
 まず、3の1の1図でございますけれども、幅員が六メートル以上のものにつきましては濃いブルーから紫色までになっておりまして、六メートル未満が薄いブルーでございますけれども、ちょっと判別がしにくいんですけれども、こういうような凡例になっております。どちらにしましても、ブルーが多いというところはごらんいただけるかと思います。
 幹線道路的なものとしては、世田谷通りですとか多摩堤通り、それから環状八号線などがございますけれども、余り幅員の十分とられているような道路は少ないということでございます。
 次に、六ページでございます。交通規制の調査でございます。幅員が余り十分でないということで一方通行等がございまして、青い矢印が一方通行の印でございますけれども、こういったものが成城学園前駅南側、それから祖師谷大蔵駅南側を初めとして、各所にかけられております。その他時間制限、それから重量制限等も見られております。
 次に、七ページでございます。既存バス路線の状況でございまして、緑色の線がバスのルートが入っているところでございます。線が太い方が路線数が多いというところでございまして、一番多いのが成城学園前駅とか、それから二子玉川駅の周辺ですね。こちらにつきましては、かなりのバス路線が入っております。
 次に、八ページでございます。「導入ルートの抽出」でございますけれども、まず、公共交通不便地域の解消を図るという目的を持ちまして、経由地を考える際に、交通不便地域を通る、もしくはニーズの高い駅や施設を通るというような観点を持っております。
 それから、ルートの考え方としまして、幅員六メートル以上の道路を通るですとか、既存バス路線との重複は避ける、公共交通の便が悪い公共施設を通る、最後に、集合住宅等、交通発生量の多いところを通るというような考え方をもとに、導入ルートを抽出しております。
 導入ルートでございますけれども、九ページの下をごらんください。導入ルート案ということで四角で囲ってございますが、五ルート検討しております。ルート1、岡本・大蔵地区から祖師ケ谷大蔵駅ルート、ルート2は、同地区から二子玉川駅ルート、ルート3も、同じように同地区から成城学園前駅ルートということでございます。それからルート4、5につきましては、宇奈根地区、喜多見地区ということで、宇奈根地区から成城学園前駅ルートと、宇奈根地区から喜多見駅ルートというようなルートでございます。
 これらのルートにつきましては、一〇ページから一四ページにかけまして、各ルート一ページずつ図示してございます。いろいろ色が入っているんですけれども、それぞれのルートが太い線で、例えばルート1ですと、赤い太い線が入っております。その中で特記すべきこと、例えば需要があるとかないとか、それから幅員についてですとか、それと、サブのルートはこういうところですというような表記をさせていただいております。
 次に、一五ページをごらんください。ルート設定をいたしましたけれども、社会実験ということで、実際にさらに深い検証をしていくために、今挙げました五つのルートにつきまして検証してございます。
 その中で、片道が三キロ以上あるですとかいうような状況から、三十分おきのバス運行を一台で行うということの制約面を考えましたときに、導入ルートを五つ想定いたしましたが、このうちルート1及びルート5をもとに社会実験用のルートを二つ設定してございます。これらにつきましては、一五ページから一八ページに挙げてございます。
 まず、一六ページをごらんいただきますと、社会実験用ルート1でございます。これは、ルート1をベースに循環ルートにしたものでございます。全長は約六・一キロということでございますけれども、若干の問題点がございます。一五ページにお戻りください。まず、ルート1から変更ということで、下半分の四角の中の3)をごらんいただきたいんですけれども、駅を二つ経由ルートに設定を直しております。それから、大蔵団地付近につきましては、若干のルート変更をしております。これらのルート変更の結果でございますけれども、延長が約六・一キロと若干長いということで、運転間隔が四十分おき程度になってしまうのではないかというような状況がございます。それから、住宅地でございます成城学園前駅周辺を通行するということで、地元住民のご理解を得ることが必要になるということでございます。
 それから、一八ページでございます。社会実験のルートの第二案でございます。こちらは、ルート5をもとに変更した内容でございます。
 一ページ戻っていただいて、一七ページをごらんください。こちらも延長が約七・三キロということで、若干長目になっております。このルートにつきましては、幅員が狭いというところと、それから、延長が長いため、やはり運転間隔が三十分以上になってしまうことが考えられるというところでございます。
 次に、一九ページをごらんください。「需要予測」でございます。まず、収支でございますが、下の図がございます。図5の5の1でございますけれども、上段が往復型ということでバスが往復するルート、それから、下の図が循環型ということでループ状のルートの場合でございます。棒グラフに人件費、それからその他の管理費、それと減価償却費ということで、紫、茶色、黄色というような形で棒グラフを積み上げております。右の軸が運行距離でございまして、これに収入、一台一キロ当たり何人乗っているかという線を乗せて、収入のグラフを重ねたものでございます。
 これを見ていただきますと、減価償却まで含みました形で収支計算をいたしますと、輸送密度は四人/台キロメートルでも厳しい状況がございます。ということで、バス導入に合わせまして、新たにバスを購入するのは少し難しいのではないかというようなことが考えられます。
 それから、黄色い減価償却を除いた場合でございますけれども、三人の輸送密度の場合、おおむね赤い色のその他管理費の中にグラフが入ってございますけれども、こういったことを勘案しますと、このその他管理費の工夫によりましては、何とか可能性があるのではないかということで、需要としては三人/台キロメートル以上という路線が必要ではないかというようなことでございます。
 二〇ページをごらんください。これらを含めまして、バス路線の条件としまして、導入バス路線としては、延長が四から五キロぐらいが限界ではないか。それから、所要時間の関係から、朝夕混雑する幹線道路等は避けて設定した方がよいのではないか。需要見込みとしましては、最低でも三人/台キロメートル以上は必要ではないか。それから、バスの新規購入につきましてはなるべくしないようにということで、保有する小型バス車両に余裕がある会社が考えられるのではないかというようなことでございます。
 次に二一ページでございますが、当初設定しましたルート1から5につきまして需要予想をしておりまして、表5の2の1の黄色く塗った部分がございますけれども、一台キロ当たりの輸送人員の需要を出しております。予測値でございますけれども、ルート1の二・七人からルート5の二・四一人まで予測しております。
 次に、二五ページをごらんいただきたいと思います。折り込みのA3版の資料でございますけれども、導入課題の整理ということで表化してございます。基本ルート、先ほど1から5ということで挙げましたが、そのうち社会実験ルートに改良しました1、5、それから社会実験ルートの1、2ということで、それぞれ需要面からの課題とか走行面からの課題、それから事業化に当たっての課題というものを比較表にしてございます。
 このオレンジ色に塗ったところにつきましては、導入に当たりまして大きな課題、もしくは大きくはないですが課題があるというようなものでございます。白地のものにつきましては、導入に当たりましては特に課題はないのではないかというものでございます。
 一カ所訂正をさせていただきたいんですけれども、社会実験ルート案1の上から真ん中ぐらいのところに、路線延長というのがございます。今、白丸で「五・〇km(循環)」と書いてございますが、こちらは一五ページの記載のとおり、延長が六・一キロということでございますので、オレンジ色で六・一キロという形の△になりますので、訂正をさせていただきたいと思います。
 この中で、見ていただいてわかるように、白地が多いのは社会実験ルート案の1でございまして、ほかのルートに比べましては課題が少ないというのがまとめでございます。
 二八ページをごらんください。以上、社会実験ルートの設定まではいたしましたけれども、実現に向けてでございますが、検討項目がございます。7の1のところで?からずっと書いてございますけれども、次ページの二九ページまで?ということでまとめてございますが、実験路線案の整備等を今後していく必要があるということでございます。
 三〇ページをごらんください。今の項目を表、フローにいたしましたものでございます。?から?ということで、本格実施が一番下になってございますけれども、今後はこういった実験路線案の整理から初めまして、ヒアリングというような形を進めていけば、本格運行への手順になるわけでございますけれども、先ほど世田谷区におけます公共交通についての中でもご説明申し上げましたとおり、今年度につきましては引き続き調査検討を継続させていただくということで、課題解決に向けまして、少し検討を深めてもらいたいと考えております。
○長谷川義樹 委員長 ただいまの説明に対してご質疑がございましたら、どうぞ。
◆あべ力也 委員 資料の中で、「民意の把握」というところがあって、アンケート調査をされたということなんですけれども、このアンケート調査の方法と対象はどれぐらい、そのアンケートの対象人数というのかな、それはどれぐらいされたのかということ。
 あと、資料の中で、バス路線案が1案、2案、3案と出ています。下の注釈を見ると、オレンジ色がバス路線案なんだけれども、それぞれ色が間違っているよね。
◎草野 交通企画課長 二点目のご指摘の一〇ページからの図の記載でございますけれども、副委員長ご指摘のとおり、ルート1につきましては凡例とオレンジ色で合っているんですけれども、ルート2以下につきましては、ルート2がブルー、ルート3がオレンジということで、凡例と違った内容になっております。おわびして訂正いたします。
 それから、一点目のアンケートの調査、それから調査対象の数につきましては、申しわけございません、手元に資料がございませんので、調べましてお答えさせていただきたいと思います。
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○長谷川義樹 委員長 (4)平成十六年度南北バス路線(成城学園前駅北口〜千歳烏山駅)の利用状況等について、説明を求めます。
◎草野 交通企画課長 それでは、平成十六年度南北バス路線(成城学園前駅北口〜千歳烏山駅)の利用状況等についてご報告申し上げます。
 お手元にA4の一枚のレジュメがございます。これに沿ってご説明いたします。
 この路線につきましては、(3)にございますけれども、環境に配慮し天然ガス車両によります運行を支援するために、天然ガス車両による運行のために増加する経費について、バス事業者に補助を行ってございます。この関係で、利用状況につきましてご報告申し上げるものでございます。
 年間の利用人員につきましては、(1)の表がございます。一日平均で千六百十六名のご利用をいただいておりまして、延べで五十八万九千九百十三人でございます。
 先ほど申し上げました補助につきましては、平成十六年度に百七十九万二千円の補助を行ってございます。
 (3)でございますけれども、この補助につきましては、平成十三年度から十七年度まで五年間行うことにしておりまして、当年度も補助の予定がございます。
 一番下でございますが、参考ということで平成十三年から平成十六年におけます年度別の一日平均利用者の推移をあらわしたグラフを示してございます。ほぼ右肩上がりでございますけれども、平成十五年度につきましては若干減ったということで、足踏み状態が続いておりましたという内容でございます。
○長谷川義樹 委員長 ただいまの報告に対してご質疑がございましたら、どうぞ。
◆宍戸教男 委員 運行のために増加する経費というのは、天然ガス車両の場合は何なんですか。
◎草野 交通企画課長 運行のために増加する経費でございますけれども、レジュメに書いてございますように車両改造、それから、運行に際しての増加経費というものが天然ガス車両によります運行のために増加する経費ということでございます。
◆宍戸教男 委員 要するに、普通のガソリンのバスと同じような、人が乗るとガソリンを食うから燃料費がかかったのとか、一般に運行していれば車の消耗が出るということなのかな。違いますか。
◎草野 交通企画課長 まず、改造費というのがございまして、天然ガスを燃料にするためにイニシャルコストとしてかかります。それに合わせまして、天然ガス用にしたことに伴って、運行に際して増加費用が出ますので、これについても増加費用……。
◆宍戸教男 委員 私は、最初これを導入するときに、天然ガスにするために補助金なり助成金を出すよと聞いていたんですよ。それで、単年度は出すとは聞いていなかったので、今、大体説明の中で……。これは、今の説明だと、最初の諸経費を五年に案分したということなのかな。
◎草野 交通企画課長 委員ご指摘のとおり、当初に増加経費を設定しまして、これを五カ年度で補助しますということから、五分の一ずつ補助しております。
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○長谷川義樹 委員長 (5)エイトライナー促進協議会第十二回総会の開催について、理事者の説明を求めます。
◎草野 交通企画課長 エイトライナー促進協議会第十二回総会の開催についてご説明いたします。
 A4の一枚レジュメがございますので、こちらをごらんください。
 まず、開催日時でございますけれども、平成十七年七月二十八日の木曜日、午後二時五十分からを予定してございます。なお、時間につきましては議事の内容により変更になる場合がございます。
 開催場所でございますが、練馬区役所の多目的会議室でございます。
 なお、その他、総会に先立ちまして、二時から理事会、理事さんはエイトライナー関係六区の区長さん、それから区議会の議長さんでございますが、これらのメンバーによります理事会を開催いたします。
 先ほど申し上げた総会におきましては、区長、区議会議長のほか、各区の区議会副議長、それから所管委員会と特別委員会の正副委員長及び助役の出席をいただく予定でございますので、ぜひ正副委員長さんにはご予定をしていただきますようお願い申し上げます。
 それから、内容につきましては事前の開催案内でご案内をさせていただきたいと思います。
○長谷川義樹 委員長 ただいまの報告に関して質疑はございますか。
   〔「なし」と呼ぶ者あり〕
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○長谷川義樹 委員長 (6)PI外環沿線会議(第四・五回)について、報告を求めます。
◎青山 道路計画課長 それでは、PI外環沿線会議(第四・五回)についてご報告申し上げます。
 まず、A4の縦長の資料をごらんください。PI外環沿線会議(第四・五回)が開催されましたので、ご報告するものでございます。
 会議の開催でございますが、日時、場所、出席者は記載のとおりでございます。
 主な内容でございますが、外環の必要性についてということで、本日A3の横長の資料をお配りしておりますが、これが提示されまして、国土交通省の方からこれの説明がありまして、これについて質疑が行われているというような状況でございます。これについては、集中質疑をするということで四回、五回、まだ終わりませんで、あす第六回目がありますが、そこでも引き続き審議されていく予定だというふうに聞いております。
 一枚めくっていただきますと、第五回PI外環沿線会議(概要メモ)というのをつけてございます。もう一枚めくっていただきますと、委員から出された意見ということで、第三回PI外環沿線会議、次のページに第四回PI外環沿線会議ということでつけさせていただいております。基本的には、事務局が国土交通省と東京都の方でこのPI会議を開催しておりますので、次回のPI会議のときにこういったメモが配られるわけですけれども、第五回についてはまだそのメモが、明日配られる予定ですので、道路計画課の方で取りまとめた概要メモということでつけさせていただいております。基本的には、委員会へのご報告は、国土交通省の事務局の作成したメモで行っていきたいというふうに考えておりますので、よろしくお願いいたします。
 具体的に、資料の内容でございます。外環の必要性、A3の資料をごらんいただきたいと思います。第四回、山本委員ということで、第四回のPI沿線会議で配られた資料でございます。少しお時間をいただいてご説明させていただきたいと思います。
 まず、この資料の位置づけでございますが、今まで現況の交通量に基づいて、いろいろ外環の効果だとか影響について資料を国土交通省の方でつくってきましたが、このたびの資料は、将来交通量に基づいてつくったということで、その辺、新しいデータが入っているということと、あと、環境についての影響についてのコメントなんかもつけ加えられているということで、改めて出し直しさせていただいてご説明しているというようなことでございます。
 一ページでございますが、まず、首都圏の交通問題は何かということでございます。渋滞というのは非常に大きな問題であるというようなことが書かれておりまして、首都圏の高速道路や東京西部地域の一般道路では、慢性的な渋滞が発生しています、都心部を中心に慢性的な渋滞が発生ということで、上の方の真ん中のところに「高速道路の交通量」ということで書かれておりますが、赤くなっているのが高速道路の交通量で一日十万台以上あるところ。また、右の方の小さな図でございますが、「高速道路の混雑時の旅行速度」というのが、赤くなっているところが三十キロ未満だというような状況があります。
 一方、東京の西部地域では、南北方向の環七、環八に交通量が集中しているということで、右側の図「環七・環八の渋滞損失」ということが書かれておりますが、平行して横に赤の点線で二本ありますが、上の方が環七でございます。下の方が環八ということで、それぞれ渋滞によってどのような損失があるかというようなことを算定しています。環七では、下の黄色のところに記載してありますけれども、五十一万時間/年・キロということであると。環八では五十六万時間/年・キロ。これは全国平均でいくと、一年一キロ当たり約二万時間ということでございます。東京都の平均でいくと、年・キロ当たりで平均十四万時間、それに比較しても何倍も渋滞がひどいよというようなことが書かれております。
 右側の方のページに移っていただきまして、「ネットワークが不完全である」ということで、これは練馬のインターチェンジのところを書いておりますけれども、練馬で関越がとまっている、外環がとまっているために、交通がふくそうしているというような状況があるというようなことでございます。
 また、その下には「災害・事故時の脆弱性」ということで、阪神大震災のようなときにも、やはり道路がないと緊急輸送や復旧活動に大きな支障が出てくるというようなことが書かれております。
 一番下には、東京都における交通状況ということで、先ほどの交通の渋滞損失時間は、東京都は四十七都道府県中最下位であるというようなことが書かれております。
 二ページをお開きください。ここでは「環境悪化」ということが書かれておりまして、上の方の図がございますが、まず、自動車が集中して渋滞することにより、停止とか発進が繰り返されるということで、大気汚染が依然として厳しい状況にあるというようなことが書かれております。赤丸と青丸がございますが、丸の左半分がSPM、浮遊粒子状物質です。右半分が二酸化窒素の環境基準を満足しているかどうかという状況が書かれておりまして、都心当たりはほぼ真っ赤というような状況で、環境基準をクリアしていないという状況がわかるということでございます。
 下に行きまして、環状七号、八号線沿線ではどうかというと、やはり同じように棒グラフがございますが、環境基準をクリアできていないというような状況があるということでございます。
 右側のページに行きますと、「生活道路での事故」ということで、重立った環状道路ができていないために幹線道路に車が入って、また、幹線道路も込んでいるために生活道路に車が行くということで、生活道路で交通事故が多発している状況がありますよというようなデータでございます。
 右側の一番下、小さくて恐縮ですが、高井戸付近の抜け道と考えられる道路における交通事故の発生状況ということで、都内の事故の平均の約五倍ぐらいあるというようなことが書かれております。
 三ページをごらんください。これらの問題の発生の原因は何かというようなことを分析しておりまして、一つは、大量に集中する自動車交通と物の輸送の自動車への依存があるんじゃないかと。東京にすべて一極集中するということで、そのほとんどが自動車交通により支えられているということでございます。上の方の中ほどに、品目別の機関別輸送分担率というのがございますが、穀物だとか野菜、果物から始まって日用品まで、青いのが自動車によって運ばれているということでございまして、九割以上、一〇〇%というのを含めまして、ほぼ自動車交通に依存していると。ピンクは海運でございますが、鉄道はほとんど見えないような状況になっておるということでございます。
 右側に行かせていただきまして、そういったものの通過交通が流入しているということで、二十三区内を走っている交通の一四%、うち大型車の三三%がほとんど通過交通であるというような分析をしております。環七、環八の交通の二割から三割が、沿線にほとんど用事のない通過交通で占められているというような状況があるということです。
 下に行きますと、「不十分な自動車専用道路ネットワーク」ということで、左側の図でございますが、青色が放射状の高速道路です。赤色が環状道路でございまして、実線がもう供用開始されている、開通済みのところでございまして、点線がまだ未開通のところということで、整備率としてはまだ二三%というような状況があります。
 こういったことで何が問題かということになりますと、真ん中あたり、自動車専用道路の機能が十分に発揮できていないということで、環状道路が整備されていないために、放射方向の自動車専用道路も、結局環状道路を先頭に渋滞すると。都心環状のようなところを先頭に渋滞するということになりまして、放射方向の自動車専用道路も機能を十分に発揮できていないというふうなデータでございます。
 真ん中の横の棒グラフでございますが、昼間の自動車専用道路の稼働率ということで、全体として約八割の稼働しかしていないと。十二時間のキャパシティーというのがございますが、それに対して約八割しか稼働していない、二一%のロスがあるということでございます。首都高につきましても、右側の方に赤と青でグラフがありますが、やはり稼働率が全体で六七%、上りと下り、上りの方が稼働率が悪いというような状況がわかると思います。
 また、一番右の方に「道路交通容量の不足」ということで、都市計画道路の整備率でございますが、二十三区の整備率は計画延長約千七百キロ以上ございますが、それに対して約六割しか整備されていないということで、都市計画道路の交通量が不足しているというようなことがございます。
○長谷川義樹 委員長 余り細かくなくていいから、見れば大体わかるところは、どんどん説明を早くしてくれますか。要は、外環が必要だからこういうデータを出しているわけでしょう。だから、そういうところをちょこっとやればいいんじゃないの。後は見れば。
◎青山 道路計画課長 わかりました。失礼しました。ポイントを絞ってさらに行きます。
 四ページは「交通政策の考え方」、このような問題を踏まえて、どのように交通政策を考えていくべきかというようなことで、自動車の交通問題、問題発生の原因を踏まえて、問題解決のための施策、施策の効果というようなことでまとめられております。
 五ページは「交通政策の基本方針」ということで、いろんな施策があるわけですけれども、この施策を一覧表で簡単にまとめております。基本的には、交通容量の拡大と需要の調整、このバランスをとりながら進めていくというのが基本的な考え方としているということでございます。右側に環状自動車専用道路の整備から始まって、ロードプライシング等があります。
 六ページ「外環整備のねらい」ということで、道路のネットワーク、道路の機能分担の適正化、自動車専用道路等で大量の移動ニーズに対応というようなことでまとめられております。
 七ページに「外環の整備効果」ということで、今までもお話ししたようなことがまとめられております。右下に「環状八号線の利用交通の変化」ということで、外環が整備されると交通量は減るんだけれども、七区市関連の交通量はふえるというようなことでのグラフが出ております。
 八ページに「広域交通の利便性の向上」ということで、外環が整備されると相当な時間短縮が起こるというようなことが書かれております。また、右側には経済効果ということで、再度試算したということでございますが、経済便益としては年間約三千億円外環はございますと。事業費としては約一兆二千億円ございますと。費用対効果、これをそれぞれ現在価値に換算して比較すると、BバイC、ベネフィットとコストの関係が約三・三倍あるというような試算をしております。
 また、外環が整備されると、走行スピードが上がることにより環境の改善にも寄与するということが書かれております。
 九ページに「地上区間からの影響」ということで、騒音、振動、大気質、騒音対策、あるいは振動対策ということが書かれております。これにつきましては、今後影響を評価し、具体的な対策を検討しますというようなことが右側に書かれております。このとおりやりたいというふうに思います。
 一〇ページは「地下区間からの影響」です。トンネル内の排気ガスは換気所で処理ということで、基本的にジャンクションのところには換気所をつくるということで、世田谷に関係ありますのは中央ジャンクション、東名ジャンクション、それぞれ中央ジャンクションは二カ所、東名ジャンクションは一カ所換気所をつくることを考えているということでございます。
 一一ページは「地下水への影響」ということで、開削区間がございますので、そこへの影響対策はどのように考えていくかということで、現在の浅層の地下水の動向とその対策について述べられております。
 一二ページは「ジャンクションやインターチェンジ付近における生活への影響」ということで、ジャンクションやインターチェンジ付近ですと、やはり地域の分断だとか移転が必要になるだとか、交通集中が起こるだとかいうようないろんな影響があるということが書かれております。
 一三ページは、その移転の棟数が書かれておりまして、世田谷インターチェンジについては先ほどご説明したとおりでございます。
 一四ページは「交通集中」ということで、さらにインターチェンジが開設されるとしたら、どのぐらいの利用交通量があるかということで、円グラフでまとめておりますけれども、世田谷通りインターチェンジにつきましては、一日一万七千台利用される見込みですというようなことがございます。
 また、右側の方に東名以南についてということで、基本的な考え方が書かれております。基本的には、外環は湾岸まで接続しないと環状道路としてのネットワークの効果が発揮できないということでございますが、まだ東名までの東京区間が決定されておりませんので、事業決定されていないので、それが決まった後にいろいろ計画をお示ししていきたいというようなお話を聞いております。
 外環の必要性については以上でございます。
 また、当日、「環境の現地観測結果」ということで、大気質、気象、地下水について、通年の観測結果のデータの資料が配られております。
 説明は以上でございます。
○長谷川義樹 委員長 これは国土交通省のやった調査で区がやったわけじゃないから、かなり専門的な範囲が入っているけれども、これはなかなか質問しても答えるべきものというのは余りないかもしれないと思うんだけれども、どうなんですか。
◆木下泰之 委員 「外環の必要性(案)」と書いてあるけれども、これは、国土交通省がこういうものをつくるので案を示したということなんですか。
◎青山 道路計画課長 はい、改めてPI会議の中でも必要性の議論はされておりますので、将来交通量を入れた資料をつくり直したということですね。国土交通省として、外環の必要性をこういった資料でご説明しているということでございます。
◆木下泰之 委員 ざっと見れば、同じデータを使ったって反対の結論を出すことはいろいろできるわけですよ、価値観の問題がいろいろあってね。例えば、今、日本の世帯当たりの自動車保有台数は一・五七台なんですね。それが多いかどうかという問題があるわけです。それから、トヨタ自動車は今世界企業として最高利益を上げているわけで、そういったことについてどう価値判断をするかということとともに、これはどう評価されるかとなるんで、データを挙げただけでは余り意味がないと思います。
○長谷川義樹 委員長 それは意見として。
◆竹村津絵 委員 七ページ右下の表なんですけれども、ここに「利用交通の変化」という環八に関してのものが出ていますが、今までのご説明では、外環ができれば世田谷区内の環八の交通量が減る、減ると説明されてきたと思うんですが、今回逆転してふえるというデータが出ているのは、これは将来交通量の予測ということを入れたためにふえることになったんでしょうか。
◎青山 道路計画課長 環八の交通量自体は、一割から二割全体では減るということで出されておりますが、ただ、その利用交通の内訳を見ると、七区市関連の交通量はふえていくと。いわゆる通過交通が減っていくというのがこのデータからわかるということでございます。
◆竹村津絵 委員 一番区民が心配されているのは、やはり交通量がふえるということだと思うんですよ。ちょっとこれは私も不勉強なんですけれども、今までは減るということが非常にPRされてきたような気がします。やっぱりこういうことをきちんと区民にも伝えていただきたいなというふうに思います。
◎板垣 道路整備部長 今見ていただいているように、棒グラフが三つ並んでいますけれども、一番左が現況ということで、外環がある場合は一番右側で五万台、六・四万台が五万台に減るということで、全体として一割から二割ぐらいの減が見込まれるというのがこの棒グラフで示している部分でございまして、ふえると言っているのは、この赤の部分が、沿線の関連自動車はふえていく可能性がある。通過交通は減るかわりに、沿線がもっと環八を利用するということで、沿道の車はふえる可能性があるということです。ですから、全体としてはこの六・四万台が五万台に減るという予想をしているということです。
◆竹村津絵 委員 もうちょっと、やっぱりわからないんですが、言葉の三行書いてある中に、「地元七区市に関する交通は増加すると見込まれます」ということは、じゃ、環八ではなくて、その地元七区市……。逆なんですか。じゃ、要は世田谷区の交通量は減ると思っていいんですか。
◎青山 道路計画課長 ご指摘のとおり、全体では減ります。ただ、内訳を見ると、通過交通が減るので、七区市の関係で動く車はふえますけれども、トータルでは、総交通量としては減っていくと。六万四千台が五万台に減っていく。交通の内訳が変わるということです。
◆木下泰之 委員 関連してですけれども、そういうのを評価するときには、例えば世田谷なんかは車を持っていても使わない人が結構いるわけですよ。逆に、その交通、車を使うことが非常に便利になったり、渋滞がなくなればまた繰り出してくるわけですよ。そういうこともちゃんと勘案した数字になっているんですか。
◎青山 道路計画課長 将来予測交通量ということで、いろんな要素を入れた交通量データに基づいて報告しているものでございまして、七区市関連の交通がふえるということは、今まで生活道路に入っていた車が幹線道路に乗ってくる、そういうふうな解釈をしております。
◆木下泰之 委員 ただ、今使用していない車が、道路をどんどんつくることによって、どんどんそれが使用されるようになるということは、非常に深刻な問題なんですよ。そういう要素を全部切り離した形での統計というのは、非常に不十分だと思います。意見です。
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○長谷川義樹 委員長 (7)その他で何かありますか。
◆岸武志 委員 理事者からきょうご報告があるかなと思っていたんですが、最後までないので私から申し上げたいと思います。
 先日、祖師ケ谷大蔵駅を使っている方から、朝、駅員がいないという話を聞きました。それで、目の見えない方がちょっと券を買えないでいるとか、そういう状況が実はありまして、どういうことになっているのかということで小田急本社にも直接問い合わせもしました。
 そういたしましたら、区内小田急線の喜多見、それから祖師ケ谷大蔵、豪徳寺、そして世田谷代田各駅なんですけれども、朝、七時半より早い時間は駅員がいないんですね。いろんな影響が出てきているんではないかと思うんですけれども、直接私にもいろいろ話があるんですが、このことを区はご存じなかったんでしょうか。
◎草野 交通企画課長 委員ご指摘の小田急線の係員の配置時間帯の変更というものにつきましては、私どもの方へ小田急電鉄よりお知らせということで、小田急が各所へ配ったメモが来ております。
◆岸武志 委員 いや、だから、区の方にきちんと文書が来ているわけですよ。来ているのであれば、この公共交通委員会にきちんと報告するなり、そういうことは当然やってしかるべきではないかと思うんですけれども、それはなぜやらなかったんですか。
◎草野 交通企画課長 駅員の配置変更につきまして、小田急電鉄から各位ということでメモが来ているんですけれども、この内容につきましては、特にこちらの委員会へ報告する重要事項とはとらえておりませんでしたので、本日の報告はいたしておりません。
◆岸武志 委員 重要事項でないということは、私は違うと思うんですよね。だって、最初からおっしゃっているのは、利用者のためであればいろんなことをやります、いろんな仕事をします、そういうお答えでしたよ。そこからすると、重要事項でないという判断はどこから生まれるのか、私はちょっと理解できないんですけれども。以前であれば、例えばダイヤ改正が若干あるということでも、資料配付ぐらいはありましたよ。やはり所管の委員会ですから、きちんとこういうことは報告していただきたいと思いますけれども、部長さん、その辺どうですか。
◎株木 都市整備部長 今後はそういう形でやらせていただきたいと思います。
◆岸武志 委員 それだけでなくて、直接私も国土省にどういうことなのかということは、一応行って話も聞いてきました。やはり、事業者側に住民に対しても詳しい内容を、行政側に対してもきちんと説明する責任があるんだということを国土省の担当の方がおっしゃっていますよ。ですから、こういう問題はいち早くつかむだけではなくて、委員会や関係するところにきちんと知らせて、利用者の便益を守る、そういう仕事をしていただきたいと思います。
◆木下泰之 委員 今のことに関連してなんですけれども、「開かずの踏切」解消促進協議会とかをつくったり、それからいろいろやっているわけですよ。それから、バリアフリーだってやっているわけですね。そういったときに、七時半前に駅員がいなくなっちゃうというのは、例えば世田谷代田なんていうのはまだ踏切があるわけで、そういう危険性だってあるし、バリアフリーでどうしても駅員さんが手伝ってあげなければいけないようなことだってあると思うんですよ。
 だから、そういうことは重要事項だから、さっき課長さんは大したことじゃないという見解で出さなかったというふうにおっしゃったけれども、そういうことはないようにこれからしていただきたいというふうに重ねて申し上げます。
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○長谷川義樹 委員長 次に、2協議事項に入ります。
 まず、(1)正副委員長会申し合わせ事項についてですが、お手元に五月二十五日に開催された正副委員長会での確認された申し合わせ事項を配付してあります。当委員会におきましても、この申し合わせ事項に基づき委員会を運営していきたいと思いますので、ご了承願います。
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○長谷川義樹 委員長 次に、(2)次回委員会の開催について協議いたします。
 次回委員会は、第二回定例会の会期中になりますが、六月十六日木曜日午前十時から開催したいと思いますけれども、いかがでしょうか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○長谷川義樹 委員長 異議なしということで、それでは次回の委員会は六月十六日木曜日午前十時から開催することと決定いたします。
 以上で協議事項を終わります。
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○長谷川義樹 委員長 その他、何かございますか。
   〔「なし」と呼ぶ者あり〕
○長谷川義樹 委員長 ないようですので、本日の公共交通機関対策等特別委員会を散会いたします。
    午後零時四分散会

 署名
  公共交通機関対策等特別委員会
   委員長