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東京都 大田区

平成19年10月  交通問題調査特別委員会−10月18日-01号




平成19年10月  交通問題調査特別委員会

平成19年10月18日
               10時00分開会
○丸山 委員長 ただいまから、交通問題調査特別委員会を開会いたします。
 継続調査事件を一括して上程いたします。
 所管事務報告をお願いいたします。
◎伊藤 交通事業課長 それでは、お手元の交通事業本部資料番号15をご覧いただきたいと思います。京急蒲田駅西口周辺街路計画説明会というタイトルがついておりまして、その下に平面図がついているものでございます。そこに書いてございますとおり、来月19日に、西口周辺の街路計画について再度ご説明する機会、説明会を催すということのご案内でございます。本日は、その説明会のご案内と、それから説明内容についてご報告申し上げたいと思います。A3の平面図をご覧いただきたいと思います。かねてから連続立体交差事業を進めてきたわけでございますが、西口周辺地区の道路整備計画につきましてきちっとした基本設計ができましたので、その内容を地元のみなさん方に改めて説明すると、こういう内容でございます。そこに色をつけた部分が今回の対象でございまして、左側の大田区画街路2号線という名前でございます。それは、第一京浜から西口の広場まで。それと右側の方に、補助328号線がございます。これが、補助36号から、やはり西口の広場まで。それとこの広場の形、こういうことでございます。これについて、基本設計が整いましたので、改めてご説明をするという内容でございます。
 一番大きく変わった点でございますけれども、区画街路の2号、当初皆様方には11メートルの計画幅員でございますが、相互通行で考えたいと申し上げておりました。ところが、京急の高架下を一部使うということで、京急の柱が歩道の部分に入る構造になります。その詳細設計と突き合わせたところ、どうしても歩道付近が取れないということもございまして、実は車道をいじめまして、当初7メートルの車道の予定でございましたけれども、これを5.5メートルに縮めさせていただきまして、しかも、一方通行化を図りたいという考え方でございます。
 したがいまして、言わば山側と言いますか、西側の歩道付近を2.5メートル、柱が入る京急の高架下の歩道付近が3メートル、歩道が5.5メートル、合計11メートルの幅員という形になります。そこが一番大きく変わった点でございます。
 さらに、区画2号の第一京浜とのすり合わせ部でございますけれども、これは計画幅員15メートルの都市計画をかけてございますけれども、それを歩道、この図面で行くと左側、南側になりますけれども、それから北側と申しますか、右側の歩道が3メートル、そして車道幅員が、右折車線を取る関係で、10メートルになります。これは、1車線が3メートルずつの車線でございまして、それに路肩を取る、合計10メートルという構造になってございます。そして、右折をするところから、第一京浜から入りまして、右折をしまして広場の方に行って、その広場のところに出たら、またそのまま補助36号の方に出ていくという構造になります。
 それと、その補助328号線の構造でございますけれども、補助36号の方から入ってきますと、ここのところがちょうど15メートルの計画幅員でございますけれども、やはり右折車線を取る関係で、車道が9.5メートル、歩道が2.75メートルずつという構造になります。さらに入って来まして、このピンクで囲った部分が、再開発ビルの予定地域でございますけれども、そこのすぐ真下のところには、歩道が3メートル、車道が9メートル、歩道が3メートル、合計15メートルという標準断面が載ってございますが、こういう道路構造になるところでございます。
 そして、広場のところですけれども、これは再開発事業の中でつくる関係で、後ほど再開発担当課長の方に説明をしていただきますけれども、広場の方に入ってきたものについては、広場を一周してまたもとの方に出ていくと。一方通行でございますので、通り抜けができないという構造になります。こういった事柄を11月19日に、2回に分けまして説明をさせていただくということでございます。
 バスの通り方を申し上げますと、第一京浜から入ってきたものにつきましては、先ほど申し上げましたように、右折車線に入りまして、区画街路2号のところを西口広場の方に向かって走って、そしてバスベイを二つつくってございますけれども、そこを経由しまして、補助328号線を通って、補助36号の方に出ていくという構造になるわけでございます。
 続きまして、資料番号16の方をご覧いただきたいと思います。
 この報告でございますけれども、冒頭ちょっとお詫びを申し上げなければいけません。実は、昨年度調査でございまして、とりまとめに大変時間がかかって、報告が本日という形になってしまったことを、まず冒頭お詫びを申し上げたいと思います。
 今、ペーパーが二つに分かれていると思いますが、概要版の報告書はこちらの方でございます。そして、その概要版の報告書を見ていただくための資料が、資料番号が書いてある方でございます。その調査目的のところ、1ページをおあけいただきたいと思います。
 概要の方に書いてありますとおり、実は、この調査につきましては、今までの調査は鉄道としての調査が主でございまして、鉄道の構造それから事業効果、鉄道そのものを主体にして、平成16年度調査をつくりまして、そして整備計画素案をつくってきたという経過がございますが、大田区を対象にして、大田区の中が蒲蒲線にとってどういう影響があるのかということの調査は、ほとんど手をつけていなかったと言っても過言ではないぐらいでございまして、改めて大田区の中が一体蒲蒲線の整備によってどう変わってくるのだということを調査したものでございます。
 2ページ、3ページをご覧いただきたいと思います。ここについては、蒲蒲線の概要ということで、今までご説明を申し上げてきたことを、ずっと何度も申し上げてきたことをここに記述をさせていただいていますが、蒲蒲線の内容、それから整備イメージが2ページ、3ページに載ってございます。それと4ページでございますが、列車運行のイメージを改めてここに掲載をさせていただきました。
 そしてまず、広域ネットワークの形成というところで、広域的なものを最初に取り上げたわけでございます。大田区から見た、大田区内にあるわけでございます羽田空港との関係。あるいは、大田区からほかのところに出ていく場合にはどういう形になるかというところを検証したものでございます。まず、羽田アクセスの関係でございますけれども、その5ページの下に載せさせていただきましたが、いわゆる羽田空港アクセスの40分圏域というものが、グリーンでまとめたものでございます。これが現在の圏域でございます。しかし、蒲蒲線を整備することによりまして、オレンジ色と申しますか、黄土色と申しますか、その色の形で実は19万人の方々が40分圏域の中に入るということで、大きく利便が増進できるだろうと、このような結論になりました。これは、私ども今まで申し上げてきたわけでございますが、そういった意味合いのことを、定量的に説明できる内容ということとして理解をしてございます。
 6ページ、7ページでございますけれども、区内の主要駅から羽田アクセスの、いわば時間短縮と乗り換え回数の減をそこに表現をしてございます。それから、では大田区からほかの東京圏の方に出かけて行く場合はどうだろうかというところは、6ページの下の方でございまして、主に池袋を対象にとらえました。池袋まで、いわば50分圏域がグリーンのところでございますけれども、それを新たにこういった形で、黄土色の部分でございますけれども、これだけ、大鳥居の付近まで増えてきたということが明確になったということでございます。ただ、ほかのところにつきましては、一部、やはり蒲蒲線を通らなくても、現在でも行けるわけでございますので、そういったところの時間短縮効果については、渋谷・池袋に比べてそれほど大きなものはない。むしろ、若干時間のかかるものも出てくるというところは確認をしてございます。
 8ページ、9ページでございますけれども、実はこれが一番大きなメインでございまして、大田区内の移動の利便性向上ということでございます。それでは、それぞれ京急ライン、東急ラインのところにある代表的な駅、大鳥居と下丸子を取り上げまして、実は何分圏域で行けるのかというところを評価したものが10ページに図面として載せさせていただいてございます。大鳥居は、そこに記述をいたしましたように、34万人から53万人に増えると。つまり、そのグリーンのところが、大鳥居に行く、いわゆる30分圏域だったわけですけれども、いわば、東急ラインの方も大体この30分圏域で到達できるということでございます。それから、京急ラインの方から見た場合の、下丸子駅の到達でございますけれども、これはあまり増えないで、4万人の増という状況でございます。
 それから11ページにつきましては、主要施設へのアクセスの利便性の向上ということを取り上げました、公共施設、医療施設。そして12ページでございますけれども、教育施設、商業地区、スポーツレジャー施設というところがそこに記載をしているとおり、実は時間短縮が出てくると、生まれるということでございます。これにつきましては、今まで私ども大田区の中の東西交通の利便促進ということを何度となく申し上げてきましたけれども、そのことを改めて、定量的な意味での確認ができたのかなと思っております。
 それから13ページの?章でございますけれども、区内鉄道沿線地域への効果ということでございます。まず、13ページでは、現状の沿線の特性を分析してございます。その中では、やはり京急ラインについては、いわば品川方面へ出て行く人たちが多い。つまり、今、蒲蒲線ができていないわけでございますので、やはり京急ラインのみを使って通勤、通学をする人が多い。さらには、羽田空港方面に通勤、通学をする人が多いということ。それから京浜東北線では、やはりJR線で都心方面へ出るということも一つの特徴ととらえております。東急線では、やはり東急ラインのみを使って渋谷方面へ出る方が多いという特徴があるということでございます。
 それから14、15ページでございますけれども、蒲田地域における拠点性向上の可能性の検討ということでございまして、蒲蒲線ができたことによって拠点性の向上がどのようにできるのかと。実はこの部分でございますけれども、本来的には、定量的な分析が必要だという形の中で、私ども取り組んできたつもりでございますけれども、例えば、鉄道の新線ができた場合、どういう整備効果があるのか。いわば産業連関分析のようなものができないかどうかということを模索してきましたけれども、実際に、都道府県レベルのものはございます。例えば、東北新幹線ができた場合の整備効果、あるいは北海道新幹線ができた場合の整備効果、これは連関分析等ができるわけでございますが、大田区ということだけに関して言うならば、それはなかなか難しいということで、実はこういう、定性的な分析にならざるを得なかったということでございます。少し時間的に伸びたというのは、このあたりのことについて、もう少しきちっと詰めようよということで議論を少ししてきた経過もございます。
 それでは、蒲田地域の拠点性の特徴でございますけれども、右の方の模式図に書いてございますけれども、やはり、先ほど来見てきましたように、蒲蒲線ができることによって、蒲田の拠点性の効果は高まるということの結論として導き出されております。それから、居住地としての魅力の向上。例えば鉄道新線ができますと、よく地価が上がるという話も出ております。具体的には、最近できましたTXでございますけれども、そういったものは、かなり周辺の地価が上がったということもございます。そういった効果が見込まれるのかどうかということも、一つの検証としてやったわけでございますが、やはり、その選択肢が増えるということもございまして、蒲蒲線の整備効果にとっては、通勤、通学する魅力的な部分の一つとして考えられるだろうということを考えているところでございます。
 それから18、19ページでございますけれども、鉄道沿線地域の交流の活発化ということでございます。それは、先ほど来申し上げているとおり、蒲蒲線による交流の活発化は、当然促されていくだろうということでございます。
 そして20、21ページのところに、今回の調査について、本当は定量的もまとめたかったわけでございますが、大田区内に移動ということに関しては、定量的に何分という形でお示しできたわけでございますけれども、やはり、取りまとめとしましては、こういう定性的な取りまとめにならざるを得ないということでございます。日常生活圏の向上ということに関しましては、通勤、通学の利便性の向上が一つ、区内の公共施設や病院などのアクセスの利便性の向上、さらには、大田区内からも羽田アクセスへの向上、移動経路の選択肢の向上ということでございます。それから、地域の拠点性の向上ということに関しましては、蒲田地域の活性化ということが促されるであろうということ、拠点性の向上も図れる。さらには住宅地としての魅力も高まるであろうと、そして、業務施設の立地誘導ということも可能になる。そういったことを踏まえていきますと、沿線地域の人口の増加ということもあながち無理ではない、こういう取りまとめにさせていただいてございます。22、23ページにつきましては、まとめた話を、模式的に表現をしたものでございます
 それともう一つでございますが、これは口頭でご報告をさせていただきますが、来月11月7日、大田区蒲蒲線整備促進区民協議会を、PiOの4階、コンベンションホールで予定をさせていただいてございます。当委員会からは、正副委員長が顧問という形でご出席をいただけるわけでございますが、委員方につきましても、できればご出席をいただけたらありがたいということで。まだ、実は講演の内容が決まってございませんので、講演は、東工大の中井先生にお願いをする予定でございます。正式な案内状は、後ほどお届をさせていただきます。そういったことでご理解をいただければと、よろしくお願い申し上げます。
◎岡田 再開発担当課長 私からは、2点報告をさせていただきます。
 まず、最初に先ほど交通事業課長が説明をしました、京急蒲田駅西口周辺街路計画図の平面図がございますけれど、この平面図の中の西口広場のところに青い線でペデストリアンデッキが書かれていると思います。これにつきましては、現在地域の方、地元の方と、それからまちづくり研究会並びに再開発準備組合と検討中でございますので、これは絵柄であるということで、ご理解をしていただければと思います。
 二つ目でございますけれど、資料番号17でございます。横書きのA4でございます。9月27日に当委員会におきまして、大竹委員から資料提出の要請がございました。各まちづくりに対するコンサル支援について、まとめさせていただいたところでございます。京急蒲田の周辺地区につきましては、研究会が平成10年に設立しておりますので、平成11年から。また糀谷周辺につきましては、平成14年から活動をしておりますので、平成14年から。また、雑色につきましては、平成15年に設立ですので、平成16年からということで記載させていただきました。なお、前回出しました資料番号12の方で、平成18年度の決算と、あと平成19年度の予算については、報告済みでございますので、この表から割愛をさせていただきました。よろしくお願いいたします。
○丸山 委員長 では、委員の皆様からの質疑をお願いいたします。
◆大森 委員 まず最初に、街路計画平面図のお話があったのですけれども、車道を取るということで、歩道部分とか、また高架下を活用せざるを得ないというお話だったのですけれど、それにしても、今、例えば補助328号線側の方、どんどん民間側の以前からある住宅を再開発するために、既にもう何カ所かビルが建って、マンションも建っている。また、道路の反対側の方に、今更地になっているところもあるわけですけれど、結構、最初、大規模な集合住宅ができている地域が、呑川を渡ってその補助328号線側の方に存在しているのですが、2.75という、3メートル弱の歩道の幅員というのが、その幅でいいのかとすごく疑問に思うのですよね。今は大した幅はない中でも、通りづらいのでそんなに車は入って来ないですが。
 これから車道を広げていくということで、かれこれ10メートル弱の車道部分で、そして北側の方に抜けていく道路については、右折と左折。そしてまた補助36号線の方から、京浜蒲田の西口のロータリー側の方に入ってくる部分ということで、3車線が取られているのですけれど、それは両サイドが2.75メートルの歩道ということで、果たしてこれで、反対側の区街路2号線の方も2.5メートルとなっているわけですよね。このような歩道の狭さでいってしまうのかなと、すごく疑問に思うのですけれど、そのあたりはどう考えているのですか。
◎伊藤 交通事業課長 都市計画の前提として、総幅員をいくつにするということが、平成11年の段階で都市計画決定をされてございます。それが、いわば一般部として、補助328号線については15メートルということがもう既に決まりがございます。その中で選ぶということが前提です。それから、区画街路2号については11メートルが、ちょうど広場の部分に取り付けられる部分。それから、第一京浜から出たところは15メートルということの中で、これは、道路構造令ということの政令がございまして、そこの基準に合致した形の中でつくっていかなくてはならない、こういう規制がございます。これにつきましては、公安委員会、警視庁ときちんとした協議が必要でございまして、どういう形で全体の車の回し方、あるいは人の流れを確保するかということで検討した最終案という形でございます。その意味において、現実にはこういう形で、本当ならば、今補助328号の3車線を取るところ。これはどうしても3車線を取らざるを得ないということで、路肩の部分が必要ということで、3メートルずつと。それから、右折車線については2.75メートルという形で整理をしていますので、合計、車道部として9.5メートル。そうすると、残りが15メートルでございますので、2.75メートルずつにならざるを得ないということでございます。その中で、いわばトータルとして、人と車の調和が取れるということの接点を求めた形がこの形ということで、ご理解をいただけたらと思います。
◆大森 委員 以前の政令等で示された数字をもとにということの今の説明ですから、やむを得ないと言えばやむを得ないのかもしれないのですけれど、何か非常に、その中でも何か後で絶対に問題が起きるなと、そう心配せざるを得ない。なぜかと言うと、やはり、ここで今考えられているのは、車道としての車ではないですか。歩道として人が歩くということでしょう。自転車はどこを走るのですかということになると、必ずここを通るわけですから。通るなと言っても通るわけですから、そのあたりは、何かごたごたで、後で絶対に文句を言われるような気がしてならないのですけれど。非常にそのあたりの今後の整備についても、使い方は、警察等もよくよく協議してもらってやって行かないと、非常に問題だなと思うのです。それはもう、やむを得ないで片付けたくはないのですけれど、地元にいるものとして、こういう今、歩道を広く取るのが当り前の、どこに行ってもそのような感じはするのですけれどもね。
 先日、視察に行っても、やたらと広い歩道を京都でも歩きましたよ。あれだけ広いと、やはり安心して歩いていられるけれど、せっかく再開発をして行くのに、このように人が歩くところを狭くしてしまっているというのは。今、どうやって歩いているかというと、車道と歩道が混在しているような一般的な区道ではないですか。だから、自転車も車が来れば、歩行者もよけながら通っていて。今、何の不自由もなく慣れてしまっているからそうなっていますけれど、こうやって分けてしまうわけですから、非常に分けた中で、人と自転車等がどうやってここで通りながら生活をして行くのかなと、すごく心配をするのですよね。そのあたりは、今後整備していく中でも、警察等ともよく、行政として話を詰めていただいてうまい方法を考えていただかないと困るなと思うのですけれど。それが1点と、そうしていただきたいという要望をしておきたいと思います。
 それとあと、ペデストリアンデッキですけれど、どうしても、川国の方でやる、国道15号線と並行しているところ。これはエレベーターがつくから、自転車は当然上がりますよね。前々からすごく心配をしていたのですけれど、この幅が、やはり狭すぎるのではないかと思うのです。これは何とかならないのかなと思うのですけれども。これは一国と並行しているところだって、恐らくあれでしょう、載ってはいけないと言っても、多分乗るでしょう。自転車が駅の方に向かって行くのではないですか。向かわないような方策というのは、何か考えているのですか。こんなに狭いところで。
◎伊藤 交通事業課長 基本的に、今第一京浜側の、今回の対象の西口の、下の方の第一京浜側の話だと理解しておりますけれども、実は、ペデストリアンデッキが二つございます。一つが、今、大森委員がご指摘の、川国で施工していただくPiOの方のもの、それと私どもが施工する、歩行者専用道1号ということで、これが6メートルございます。ですから、これが今4メートルと聞いてございますので、これをスピードを出して自転車が走行するということではなくて、その4メートルを当然、押して歩いていただくということですので、いわば歩行者道路という形と同じ。それについては4メートルあれば、普通の歩道を4メートルとお考えいただければ、広い方だと。しかももう一つ、将来的にできるということもございまして、こういった意味では、横断ということに関しての交通量的な問題としては、いわば満たしているのかなと思います。
 しかし、今ご指摘の平面的には、掘割ができてきますので、これは物理的に渡れません。渡れるとするならば、環8と第一京浜の交差する部分まで行くか、あるいはこの呑川に沿ったところ、ちょうどこの絵でいきますと、呑川沿いのところ。ここに、多分また、横断歩道を二つつくっておりますけれども、この二つのところでないと渡れない、こういうことになります。ですから、もし自転車でそのまま行きたいということが、この二つの横断歩道を渡るか、さもなければこのエレベーターを使っていただくということにならざるを得ないと思いますので。その辺の容量的な問題はないのかなと、私どもとしては考えてございます。
◆大森 委員 押して来るのはいいですけれども、だけど、自転車の幅と人間がこうやって、やっているわけだから、一人の人間が歩く幅よりも広い幅を取っていくわけで、今課長が言うように4メートルで。だけどこれは、15号線と並行しているのは、これが4メートルなのですか。これは並行しているのでしょう。15号線と並行しているでしょう。やたらと狭いのではないですか。
◎伊藤 交通事業課長 これも確か、これも川国でつくっていただく部分でございます。4メートルと聞いております。
◆大森 委員 だとすれば、ちょっと図面の書き方が、何か線がダブっているから狭く見えてしまうのかもしれないのですけれど、いずれにしてもこれからつくっていく中で、設計がもうなされていて、その設計のとおり製作されるデッキが、4メートルそのものが変わらないということであれば、それもしょうがないとは言いたくはないのですよ。だって、これから、大変な人が信号待ちをしているとわかっているわけですから。今まで、こういうところを調査しているわけですよ。大変な人が信号待ちをして、JRの方に向かって行くというのはわかっていて、集中するではないですか、朝の時間だって。ここをどうしても来るわけですよ、PiOの横を抜けてくるのですから。西糀谷、蒲田の方から来られるのです、使って来る。それを、今言われるように環8の方を利用するかと言うと、恐らく心情的にはこちらだけ来る人は多いと思います。
 そうしたときに、どうやってこれを通すかということについては、やはり私は、あれだけ調査をしているその数字をここで反映させていないのではないかなと、すごく疑問に思いますよね。やはりそういうことが一つ一つ、せっかくこれから開発して、住みやすいまちづくりにしようとしているところに、非常に何かぶつかればいざこざになるような狭いものをつくってどうするのだと、すごく思うのですけれどもね。そのあたり、やはり、委員会側からもものすごく強い要望があったことは、努力いただいて、改善できることは、これからつくるのですから、ぜひ改善していただきたいなとすごく思います。
 あと、先ほどご報告いただいた蒲蒲線の件なのですけれど、内容をまとめて報告するのは、少し遅れたということなのですけれどもね。我々にしてみれば、その遅れたこの内容が、実際に、地域住民に対する説明のための材料で終わってもらってはもちろん困るわけで。問題は、これをどうやって国を、または東京都を、整備促進するために活用して行く材料として、どのよう強い訴えになっているのか、そのあたりはどうなのですか。
◎伊藤 交通事業課長 今回の平成18年度調査でございますけれども、これにつきましては、いわゆる大田区内の利便性の向上ということを主体に考えたということを冒頭申し上げました。その意味においては、むしろ、都、国に対するということよりも、大田区内の状況がどうなるのかということを、今までやっていなかった部分を検証したと、こういうことでございます。しかし、大田区民にとって、これだけ利便が向上することは、当然の如く、都国に対しても一つの材料となるということでございまして、今年度につきましては、また別の調査を予定してございます。現在調査に入ってございます。それは、需要予測ということで、改めて需要を確認して、これは鉄道の需要予測でございます。そのことを、国・都、それと鉄道事業者、そして鉄道運輸機構が6社、関係6社が入った勉強会をつくってございまして、そういった中で、現在、調査中でございます。そういったことを考えるならば、その場を通して、整備促進につなげていきたいと考えてございます。
◆大森 委員 前年度のその調査に対する予算ですね。予算が確か5,000万円ぐらいではなかったですか。予算を、ここでどれぐらいの調査費がかかっているのか、ちょっと教えていただけますか。
◎伊藤 交通事業課長 平成18年度中は400万円弱でございます。
◆大竹 委員 まずは西口の街路計画平面図。一つは、バスの経路がどうなっているのか。かなり、この一方通行、区街2号線の一歩通行で若干変わってくるのではないかということも含めて。あと、アンダーパスもありますよね。蒲田から一つは来る方向と、あと羽田の方向から来る、その方法をちょっと教えてください。
◎伊藤 交通事業課長 バスルートにつきまして、今羽田からと、それから蒲田からと、両方のルートはどういう形かということでございますけれども、まず、蒲田駅からどういう形で来るかということでございます。これは、まだ想定でございまして、本来的にはバス事業者が最終的にルートを決定するということでございますが、現在想定しているのは、蒲田駅の駅街路のところにバス停がずっとへばりついてございます。そのまままっすぐにおりてきまして、これは、実は4路線を対象としておりますけれども、蒲田の31、蒲田の33、35、36ということで、これは空港へ行くということと、それから大森東5丁目の方面に行くものでございます。そのものが、まっすぐ、蒲田の駅街路をまっすぐに、この補助36号のところでございます。まっすぐにおりて来まして、第一京浜に出ます。蒲田から来ますと第一京浜に出まして、第一京浜を右折しまして、そしてこの東口の広場に入ります。東口の広場に入って、ここでUターンと申しますか、一周回りまして、そして環8の方に向かって行くという系統。それから、羽田方面から来るものでございますけれども、環8のところを右折をいたします。そうしますと、このPiOの前の、図面の一番左端のところに出てまいります。それを今度は左折をします。左折をして、区画2号のところを右折ラインのところに入りまして右折をして行きます、区画2号のところ。そしてこの西口の駅前広場に入ります。そして、そのまま今度はまっすぐに、補助328号線を通って36号線の方に出て行って、蒲田駅の方に戻って来ると、こういうルート。ですから、行きと帰りはルートが分かれるということで考えているところでございます。
◎岡田 再開発担当課長 補足をさせていただきます。京急バスの方との話の中で、現在、アロマの前に駐車場がありますけれど、そちらの方でとまるバスと、それから直接JRの駅前の街路のところにとまるバスとこれが分かれておりまして、京急バスの方としましては、街路にとまる方のバスを右折して、西口の広場に入れたいという話をしている今最中でございます。従いまして、4系統のうち1系統、もしくは2系統が西口の方に入って来るということになると思います。
◆大竹 委員 それとあと、今、多摩堤の方を通っているバスがありますよね。これは、もうこちらの経路は通らないのですか。
◎伊藤 交通事業課長 ここで言いますと、蒲田から来まして旧多摩堤通りという表現があります。これも、もちろんルートが変わります。多摩堤のところを通っているのは、実は今申し上げたルートが主でございます。
◆大竹 委員 多摩堤に来て、結局、西口広場に行って、それから328号に出て、補助36号に出ていくということでしょう。これは多摩堤、羽田に行くのがありますよね。
◎伊藤 交通事業課長 多摩堤から羽田に行くのは、先ほど申し上げた系統でございまして、それが、補助36号の方に振り変わってくるということです。
◆大竹 委員 多摩堤は通らないということになるわけですね。ほとんど補助36号の方から来るということでいいのですか。
◎伊藤 交通事業課長 そのほかに、ここは左折オンリーになってしまう関係で、その上の補助27号のところを環8の方面に抜けていく形のルート変更も出てまいります。ですから、この多摩堤通りのまっすぐのところ。全体的なその再編が必要になるものですから、そういった形で、そういう意味で、最終的には京急バスがどういう運行形態を取るのかということが決まらないと、ルートが決まらないということを冒頭申し上げましたが、そういった形になります。
◆大竹 委員 それと、先ほどの蒲蒲線整備調査。私はちょっと、一つは3月の報告には遅れたなということは、先ほどご説明がありましたけれども。なかなかイメージ的に、それでは本当に、これでは区民のみなさん方が便利になっていくのかなということと活性化につながるのかなということを含めまして、言葉では書いてありますけれど、具体的な検証がないのではないかと一つは思っているのですよ。例えば、この間も出されていた、活性化の問題では、やはり蒲田を通過駅だけになってしまうのではないかという部分が非常にあるわけです。それと、いずれにしても、これらを満たす上で、やはり蒲田はどういうまちであるかという、まちづくりの問題も出てくるでしょう。住宅についても、住宅のキャパの問題が当然出てくると思いますから。そういうのと関連しなくては、ただ可能性だけはありますけれどもという話ではなかなか、やはり区民の皆さんが納得する内容にならないのではないかと思っているのですが。そのあたりはどうですか。
◎伊藤 交通事業課長 今大竹委員の指摘でございますが、それは、確かにその部分あるなと理解をします。というのは、私ども、交通事業本部という立場での調査でございまして、いわゆる、実際にどういう形態になるのかということを調査をしたと。次にステップアップすることによって、当然可能性はあるけれど、具体的な可能性の形態はどうやって示すのかということは、いわばまちづくり、あるいは商業振興、産業振興ということと連動する中で、改めて考えていく必要がある。それについては、やはり地元のみなさんもそれなりにきちっとした整理が必要になってくるのかなと思っております。
◆大竹 委員 それと、前回まで出された報告書の中身を見ますと、結局、やはり整備計画の上で、蒲田が乗降客を含めて、蒲田であまり乗り降りをしないで、やはり通過駅的になっていくような、数字的にもそういう感じを受けるのですよ。そこでの、いやそうではないのですよという意味での、何か今回の報告書で新たな中身というのはあるのですか。
◎伊藤 交通事業課長 実は今、それを検証するのは今年度、今やっている調査、改めて需要予測を。これは委員会でも申し上げましたけれども。実は神奈川東部方面線、あるいは武蔵小杉の駅ができることによって、ネットワーク変更が出てくると。そういったものが、どういった影響が出てくるということを踏まえた需要予測をすることによって、では、どういう形での変化があるのかということは見ることができます。しかしながら、ここについては今までのデータをもとにやったものでございまして、これは、大枠の人の動きということには、いわば一つの方向性を理解することができると考えてございますけれども、いわゆる需要予測的な、どのような変化があったというのは、実は今年度調査を待ってでないと正確なお答えはできない状況です。
◆大竹 委員 今後ちょっと、どういう結果が出てくるか。それとあと、この中でも出ているのですが、例えば、大鳥居だとか下丸子というのは、30分圏域の変化として出ているのですが、これは一つ考えられるのは、やはり蒲田が中心ではないのかなという部分。その蒲田の圏域からどうなのかという部分。
 それとあともう1点は、この下丸子というのは、通過駅ですよね。通過駅だと、あと考えられるのは、蒲蒲線のいわゆる東口側の関係者しか関係ないですよ、そういう面で下丸子は。それなのになぜこのエリアがぽっと出てくるのかなというのは。
◎伊藤 交通事業課長 私ども、ここで申し上げたかったことは、蒲蒲線ができることによって、東急線沿線、京急線沿線の相互交流が出てくるということの代表駅として選んだということなのです。それを、その大鳥居と下丸子に代表させていただいて、表現をしたということでございます。そして、今通過駅ではないかという指摘がございましたけれども、現時点はまさにそのとおりでございまして、そのためにも、通過駅であっても、東急蒲田地下駅で乗り換えて行くという想定をしています。例えば京急ラインから来まして、東急蒲田地下駅で、いわば多摩川線に乗り換えると、そして下丸子まで行くという時間形態を取っています。その待ち時間も、それから運行時間もすべてそういうことで。ですから比較的、53万人から57万人しか増えないと、4万人ぐらいしか増えないというのが、そういう形にあらわれていると思っております。
◆大竹 委員 それと、これは基本になるところだと思うのですけれども、蒲田と京浜蒲田の部分ですね。これは、整備前と整備後というのは、いわゆる整備前というのは何分を考えているのですか。
◎伊藤 交通事業課長 これは実際に徒歩で、東急蒲田の駅をおりまして、そこでストップウオッチを押しまして、ずっと歩いて京急蒲田の駅のホームに入ると。それで20分でございます。つまり、我々徒歩20分というのは、実際に実測をしてはかったデータの平均を取ってございまして、そういった意味で実測20分と申し上げております。
◆大竹 委員 そうしますと、この蒲蒲線の整備で、この20分は1分か2分ぐらいなのかな。それとも何分になるのですか。下におりて、こうやって。
◎伊藤 交通事業課長 今、乗車時間は2分です。それから、例えば乗換えをすると、乗換えの時間は、それぞれ駅によって高さが違ってきますから若干違いますけれど、それぞれカウントしてございます。京急蒲田につきましては、高架駅で8分を取ってございます。
◆大竹 委員 上がるのですか。
◎伊藤 交通事業課長 乗り換えの方は、上がることもあれば、おりることもあるということで、それをそれぞれ8分という形で取ってございます。
◆大竹 委員 それと蒲田は、地下駅を利用しない場合は、上ですよね。地上駅ですよね。蒲田の場合、地下駅にまで下がらなくてはいけないでしょう。その時間というのはいくらですか。
◎伊藤 交通事業課長 東急蒲田地下駅、東急蒲田駅の問題、3分でございます。これは、当然エスカレーター、エレベーターが整備をされるということで考えている内容でございます。
◆大竹 委員 当然、それぞれこれは地上駅、地下駅という考え方がありますよね。そこから計算をしているのですか。
◎伊藤 交通事業課長 そのとおりでございます。すべて、その地上駅、地下駅のルートを通って、先ほど言いましたように、下丸子の場合は、乗換えということも含めて、乗車時間を決めて、待ち時間もダイヤの、いわば半分という形で整備をしてござまして、そういった意味での積み上げで全部、その到達時間という形での構成をしております。
◆清波 委員 まず初めに、この京急西口の計画平面図の方で、先ほど、この住宅のまちづくりの方です。こちらの方は後でというお話があったのですが、ここは今、一番進んでいるのかなと思うのですが、どのようなところまで進んでいて、住んでいる皆さん方は今、どのような計画になっているのか教えていただけますか。
◎岡田 再開発担当課長 今の再開発の場所でよろしいでしょうか。今の再開発につきましては、準備組合もできまして、事務所も機能しております。現在、都市計画決定に向けての合意形成を図っているところでございます。要は、施設案を示して、これからその事業を進めていくのに対しまして、そこにいらっしゃる地権者の皆さんから合意形成をしているところが、蒲田の現状でございます。
◆清波 委員 ここに住んでいらっしゃる方たちはそうすると、この合意形成がされているという内容ですけれども、特別、糀谷みたいに反対の人がいなくて進んでいるとなると、大体、どのような、住民の皆さんはどのような状況ですか。都営住宅を申し込まなければいけないのかとか、いろいろ。中に住んでいる人たちは、いろいろ次のことを考えていらっしゃる方が何人かいらっしゃるのですが、それはどのような進み具合になっていますか。
◎岡田 再開発担当課長 現在は、合意形成中でございまして、この事業を進めるか、進めないかの合意を取っている最中でございますので、具体的に、ここの場所から出て行ってどこかに住むとか、そういったことではないということでございます。何カ所かのモデルの場所を決めまして、返還率も示しながらお話をしているところでございます。
◆清波 委員 わかりました。次に蒲蒲線の方なのですけれども、これはやはり、どうしても私も、これは例えば、大田区が他の地域の人たちを、大田区にうんと呼び寄せたいとか、それから京浜急行の、この羽田空港のアクセスをよくしたいとか、そういうことでは確かに効果はあるのかもしれないなと思うのですが、現実に住んでいる人、蒲田に住んでいる人、またこの池上線、目蒲線に住んでいるよという人たちにとっては、果たして期待していたものと違うのかなと。私は、本当にそこに住んでいるおばさん、おじさんの立場から考えると、そのような感じがしてならなくて。やはり、多摩川駅に入っていくよという、大体地下が、多摩川駅に入るのですよね。下丸子、矢口渡にはとまらないわけですから、多摩川までずっと続いているのですよね。
◎伊藤 交通事業課長 現在の計画では、今東横線から走ってくる電車を入れるわけですので、要は10両編成の対応の列車を想定してございます10両編成でとまれるのは、田園調布の駅。多摩川も実は6両までしかとまれません。とまらないで、東急蒲田、新しくできる地下駅まで。現在では、そこまでノンストップという形で考えているところでございます。
◆清波 委員 まったくその時点から、東横線、池袋、そちらの方たちの利便性しか考えていないとしか全然思えなくて。どう考えても、思えなくて。だから、本当に私たちが考えているのは、何も地下におりて、上に上がってきてということよりも、大田区民の皆さんが、蒲蒲線が今度調査に入ったのだってということがわかった時点で考えているのは、もう京浜蒲田と蒲田の間が、もっともっと楽に行けるような、そういうことを考えていると思うのです。
 でも、ずっとこの計画を見ていても、それは長期的に見たならば、こういうものができた方が経済の利便性とか、経済性とか、そういうのを考えたらいいかもしれないけれど、決して、私は地元大田区にとっての、住んでいる人たちにとっては、何のメリットもないなと思えて仕方がないのです、どうしても、この計画を見ても。すみません、その辺を教えてください。
◎赤阪 交通事業本部長 今、清波委員のお話ですけれども、利便性の向上というのは800メートルを歩かなくて済むと。それは、バリアフリーの関係、それから時間の短縮が確実にあります。ただ、乗り換えなくてはいけないというのは、線路の幅の違い。これも技術的には、将来的なことを言えば、可能になる時代が来るかもしれませんけれども、今、最大の方法を取っていると。
 多摩川線沿線について、効果がないではないかということですが、先ほどの資料のとおり、実は利便の上がるところは多摩川線でございます。追い越しができないというところはありますけれども。今の既存線を活用するというのはありますけれども、あるいは新駅をつくる、今の時点では考えてないというところはありますけれども、今の本数を確保して、その中に蒲蒲線の新線を入れて、それで蒲田で乗り換えていただくということで、一定の利便はできると思います。
 私どもに、今メール等で入っているのは、やはりサラリーマンの方とか、実は羽田について非常に困っていると。もう蒲蒲線を早期につくっていただいて、それで海外出張も普通になっておりますので、どんどん促進していただきたいという話が入っております。ですから、東急線沿いがとまらないということで、イコール利便が上がらないということではなくて、乗り換えても利便が上がる。あるいは、直通になればより利便が上がると考えています。また、蒲蒲線の800メートルの解消だけでは、このピストンだけでは事業が成り立たないという前提があります。それから、羽田アクセスというのがあります。羽田アクセスということは、やはり都市間競争に勝たなくてはいけないというところがあると思いますので、そういうことを総合すれば、今のプランで早急に整備すべきだと思っております。
◆清波 委員 もちろん、京浜蒲田と蒲田だけの歩く道路か何かをつくってくれるのかなと私は思っていたのですが。それだけでは終わらない、もちろん全体観に立って考えなくてはいけないことはもうよくわかります。だけども、京浜蒲田、東急のJR蒲田の地下を通って、では上に上がって蒲田のこの経済性が本当に、みんな買い物をして経済効果があるかと言ったら、私は絶対にそれはないと思いますよ。では、上に上がって本当に蒲田でもって集客力があって、そこで買い物をして行くかと言ったら、地下におりてしまった以上は、もう私は、まず田園調布までみんな通過してしまいますし、田園調布の方がいいものがいっぱいあるのがわかっていますし、それはもう絶対に通過してしまいますよ。
 だからここで大事なのは、やはり交通と同時に、もちろんこれは産業経済でしょうけれども、蒲田がどう、その蒲田駅をよくしていくかという、それはまた別の観点でしょうけれども。ただ、ただ土地の、地価だけがもう既に上がって来てしまったのですよね。もう皆さん、あそこのお店屋さんは、蒲蒲線ができるからと言って、全部お店をリニューアルしてしまっているのですよ。それで家賃をさらに上げてしまっているというのが今いろいろなお店で、今蒲田の駅周辺ではできていて、借りている皆さんが今、きゅうきゅうとしているという。では、その蒲蒲線ができて、どのように蒲田の皆さんがいい利便性になるならば、我慢しようというのがあるでしょうけれども、遠くから来る人の通過点になってしまわないように、ぜひこれからもがんばっていきたいなと思っていますが。その辺をしっかりと、区民の目線から見たらちょっと違うなというような感じがありますので。
 東邦医大に例えば行く場合でも、下丸子駅から東邦医大に行くときに2分しか短縮されていないのですよ、これを見ると。だから、大田区民の皆さんがどれだけこれで助かるかなと思ったら、そんなに、3分とか、2分というのは、今だっていくらだって短縮できるのですし、何も短縮されていないなと思います。意見でいいです。
◆和田 委員 私も東急多摩川沿線に住んでいますので、やはり、全然便利にならないなと思っています。区民の皆さんが願っている、今お話しにあったように、通勤するのにも、便利になってほしいというのは当然あると思うのですよ。それが、これしか方法がないのかということですよね。JR蒲田から京急蒲田まで楽に行ける方法が別にあれば、別にこの蒲蒲線は必要ないと思うのです。
 私は先ほど、今の本数を確保しながら池袋の方から来る10両編成が通るということについては、例えば、その東急多摩川線の沿線、その駅を利用する人たちというのは、当然その通過する時間を待たなくてはいけないというのがあると思うのですけれど、この分、何か逆に不便になるのではないかなと思うのですけれども。今の本数を確保しながらというのは、非常に難しいのではないかなと思っているのですけれど。
◎伊藤 交通事業課長 今、朝のピーク時、多摩川線のラッシュは、多分7時半から8時半だと思いますけれど、20本多摩川線に入っています。往復20本入っているわけですけれども、普通ならば、2分半に1本というところです。一番ダイヤのピークというのが、2分に1本。20本ですから、3分に1本です。それを、例えば4本とか、今東急ラインは4本で考えていますので、24本になるということです。最大どのぐらいのピッチが取れるかというと、一番今、運行計画が短いところは山手線で、1時間当たり30本入っています。ですから、技術的には無理ではないということ。後はダイヤ編成上の問題ということで計算をしてございます。ですから、実質的には、無理ではございません。ただし、やはり待ち時間ということというのが、これは感覚的な問題ですけれども、通常でも1分、2分、私も多摩川線を使っていますけれども、待つ感覚と実は同じだと理解をしているところでございます。
◆和田 委員 便利になると、もっと過密になるわけですよね。今もう本当に、駅に行くのに、出発した電車に乗れなくても、次の電車に乗るのにも走らなければならないほど過密化しているわけですよ。だから、そういうところにまた入って来るということでは、やはり安全性の問題だとか、そういうものなどを考えると本当にこれが必要なのかなということですよね。だから、先ほど清波委員も話されたと思うのですけれども、やはりこの計画全体を見ても、やはり大田区民が便利になるというよりは、広域にということで、渋谷とか池袋の方から来る人たちが羽田に行くのに便利になるとしか考えられないということと。やはり私も、経済効果という点でも、どう見ても通過点になるのではないかなと思うのですよ。答弁は同じだと思うのですけれど。
◎伊藤 交通事業課長 繰り返しになりますけれども、5ページをご覧いただきたいと思うのです、今日の報告書の。羽田アクセスということをとらえてみた場合でも、グリーンの部分の方々と、新しくオレンジの部分の方々が加わるということで、19万人の方々が増えると。これを私どもは、具体的に利便という形はこういう形だろうと思っております。確かに今は、我々は鉄道の計画ということだけをお示しをしています関係で、実際にどういう形になるのかというのは今、私どもの立場では示し切れていないと、その辺のことはございます。これは、大田区として総合的に考えていく必要があるということで、私どもは考えておりまして、これは関係部局と一緒になって、今後どういう形での整備が必要かということを改めて検討して行くと、そういう立場に立っているということでございます。
◆和田 委員 やはり広域でということで、西の方から来る人たちが便利になるという点では、それはそれで認めたとしまして、では本当に便利になる人たちにも費用をやはり負担してもらうべきではないかと、例えこれをやるとしても。もし、そうでなければ、やはり大田区民の皆さんの感情としては、なぜその便利になるところの人たちではなく、大田区のお金を出さなければいけないのとなると思うのですけれど。この辺は全然ないのですか、向こうの。
◎伊藤 交通事業課長 実は、この整備の前提として、都市鉄道等利便増進法を使うという形の報告は、もう随分、繰り返し、何度となくご報告申し上げております。その中で、国としての広域的な立場から3分の1出すと。その残りの3分の1を都と区で分担をしますと。この分担の割合は決まっていません。そういう意味で、広域的な部分は、東京都も出してくださいという形の中で、当然お話をしております。それで、残りの部分、自治体として、大田区の自治体としての負担を当然払っていくと。こういう形での問題ですので、それは、いわば利便を講じる方々が負担をしていないということにはつながらないと私は考えております。
◆和田 委員 大田区として当然払うという、そこが私にはちょっと理解できないのですよね。国と東京都という分で、広い範囲の中でというのであれば、その中に大田区も入った上での、大田区が独自でというものではなくて、そういう考え方でいいのではないかなと思いますよ。何も東京都と大田区でというのであれば、大田区をなくして、国と東京都でいいのではないかと。
◎伊藤 交通事業課長 これも何度も話をしてございますけれども、利便増進法の精神としまして、国、地方自治体という形の枠組みができています。それは、大田区内の事業でございます。まして、5ページのところにあるように、19万人の方々が、利便が増進されるということも含めて、相互交流ということもあって、自治体として当然の責務という形の中で、私どもは受けとめて整理をしているところでございます
◆和田 委員 それは、そういうことで、区民の皆さんが納得できるかどうかというのは、今後の問題になっていくと思うのですけれども。
 もう一つ、私はこの京急蒲田のこの資料で、西口のところでちょっとお尋ねしたいことがあるのですけれども。東口の駅前広場というのがありますよね、バス停があるところ。いろいろバスの路線というのが、これができることによって変更されるということがあると思うのです。このバス停があるここを使う路線というか、経路というところはどこ行きのバスが主に、何経路が使うことになるのですか。
◎伊藤 交通事業課長 これも先ほど申し上げましたけれども。羽田空港と大森東五丁目系統のものがここを使うということでございます。
◆和田 委員 そうすると、それは往復その経路を使うということになりますか。
◎伊藤 交通事業課長 実は、東口の広場が羽田方面、西口の広場が蒲田方面に向かうと分けて使っていただくという形になります。一つのバス停ですべてを往復で網羅することはできないということでございます。
◆和田 委員 そうすると、あまり利用されないという利用率の点では、あまり利用されないのですか。
◎伊藤 交通事業課長 現在の利用便数では210本ぐらいだと思います。これも実は、当然、将来的にできた段階では、バス路線の再編ということが前提で、現状ではということでご理解をいただきたいと思います。
◆河津 委員 清波委員や和田委員の意見もよく理解はできるところです。やはり大田区民の利益というところも考えなくてはいけないなということ。だから、大田区民の利益というのは、やはり、今後まちの整備等をいろいろ指導をして、整備をしてそして買い物に来てもらう、蒲田に買い物に来てもらうという都市の街区の形成というのが欠かせないだろうと思います。いろいろなことを言っても、やはり、私とすればナショナルプロジェクトとして考えるという考え方を持って、もう是とするしかないなという気がするのです。そういうことから、いろいろな意見をお聞きした中でも、私とすると、今申し上げたような考え方から、やむを得ないかなという気がします。
 一つお尋ねしたいのは、今までこのパンフレットを配っていましたよね。そしてこの4ページのところに、歩道が2メートルで、車道が6メートルで、3メートルというこの記述は、今後はもう使わないという形になるのですか。これが優先するという形になるのですか。そのあたりのところを言っていただかないと、今後あと、間違いを起こしますよ。これがだって、相当、今まで何千部と流布されていますから。
◎伊藤 交通事業課長 おっしゃるとおりです、すみません。実は、これもつくりかえる予定でございます、新しく。今、河津委員がご指摘のとおり、この4ページの下の方、区画街路2号の表示が違ってまいります。これが、この断面構成を変えるということを、今日改めてご報告させていただくということのご理解、そのことが一番、一つのポイントでございました。ちょっと、申し訳ございません。私、少しその辺をきちっとお伝えをしなくて。ありがとうございます。そういった意味でございます。
◆河津 委員 もう一つ、妙安寺のところの墓地が、私がもう7、8年前からちょっと気になっていたのですけれど、全然、あそこが譲ってくれないではないですか。それをもう諦めてしまったのかなという気がしての、この図面の書き方でしょう。そして、この図面だって、ずっと角地のビルはあたるではないですか、少し。その辺のところを、やはりご回答いただかないと。これでやりますと言っておいて、あの角地のビルは約4、50センチ出たままでやっていくとなると、ちょっと違いますよという形になるような気がしないでもないのですが。まず、妙安寺の方はもう行政側とすると、ここだけですよ、ギブアップするのは。このラインだけどうなったのかを、ちょっと再確認のためにお尋ねしておきます。
◎伊藤 交通事業課長 今、河津委員からご指摘があったとおり、確か8年ぐらい前だったと思います。私も当時、また前のときの交通事業課長で、決算特別委員会のときに、30分ぐらい質問をいただいてご回答をした覚えがございます。
 今、ご指摘のように、妙安寺のところでございますけれども、あの塀のすぐ裏には、お墓がずっと、べたっと25体ぐらい入っています。そのお墓にかけるということ、これは行政として当時、河津委員からそのような手ぬるいことでどうするのだというご指摘をいただいたわけでございますけれども、私どもとしては、お墓にかけるということは、光明寺のところで、非常に事業的に苦労をしたと言いますか、20年以上かかってようやく解決したということがございました。その結果、一つ選択肢として、現時点ではお墓をかけないで整理をしたいということで、確認をしたところでございます。そのために、都市計画決定の内容も、このような形で、都市計画の網をかけたということでご理解をいただきたいと思います。
◆河津 委員 光明寺も、やはり20年、25年かけて、約250柱ぐらいの墓石を移動してやった事業でした。だけど、ああやってやればできるのだなと、檀家衆も何度も会議をして、それこそ月1、夜な夜なやって、説得をしてようやくわかってもらったわけですけれど。今、環8が通っているのは、そういう歴史を通してでき上がったということですよね。
 やはり、都市計画というのは、特別なところだけ許してやって、あとはやるのだという、その他の条件のところは実行するのだというのではなくて、やはり一様に網をかけるという精神というのを、行政側は必要ではないかなという気がするので、今後、同じような事案が出たときには、ひとつ精力的に取り組んでほしいなという要望だけをしておきますね
 それと、もう一つは、今日いただいた蒲蒲線整備計画のうちの13ページの、上の丸がついているところの一番下の方、京急蒲田駅周辺の商店街は、周辺住民の利用割合が高く、広域からの来街者の割合は低いと。外から来る人たちはないと、低いと断定していますよね。そういう状況の中で、次のページを見ると、さらに魅力ある施設、商店街等の整備と連携を図れば、「れば」ということですよね、相乗効果も期待できる。もし図らなかったら、これはそういう魅力ある施設、相乗効果が生まれないということなのですけれど。その下のマル、特に、京急蒲田駅周辺地域は、羽田空港の玄関口という好立地条件を持っているため、広域からの収益を図れる可能性があり、商業地区としての拠点性の向上が期待できるという、13ページと14ページの間に、何かそごを感じるのですけれど。その辺のところは、どういう商業地域としての。
 例えば、今の蒲田に買い物に行くのだったら、川崎に行ってしまうわという流れではないですか。それを、そうではなくて、区内の人、あるいは今まで池袋、埼玉の方からモノレールに乗って来た人が、蒲田という名前さえ知らないでしょう、田舎町を。今度できると、蒲田というのは知ってもらうことができるのですけれど。そして、ではちょっとおりてみようかという、その商業地をつくるのかどうか。その辺のところを、ちょっとお尋ねをしておきます。まず、この13ページと14ページ、言っていることがちょっと、違うのかなという気がするのですけれど、お答えください。
◎伊藤 交通事業課長 13ページにつきましては現状分析でございまして、現状の分析は、産業経済部から各商店街の商店街分析のデータをいただきまして、そこの中でどういう形の、例えば来街者割合があるか。例えば近隣の方、区内の方、区外の方、そういう分け方があって、そのデータが、確か平成16年度ぐらいのデータだと思いますけれどございました。それによった分析の結果、こういう表現を取らせていただいたということでございます。しかし、蒲蒲線が整備されることによって、いろいろな意味での誘発される効果があると言ったのが、「れば」という表現。つまり、単に今の状態ではなくて、それと伴って商業振興施策、あるいはまちづくり施策、そういったものを連動することによって、そういう期待ができるということを表現させていただいたものと、このようにご理解いただきたいと思います。
◆河津 委員 その「れば」の部分ですけれど、行政側がみずから主導をして、絵を描いて上げるのか。あるいは、住民、あるいは商店主の人たちの自発的な行為によって促すのか。その辺のところはどう考えていらっしゃいますか。
◎赤阪 交通事業本部長 今のお話なのですが、これも蒲田全般について、私どもがちょっと、着手しているわけではございませんけれども、連立に関しまして、京急蒲田、先ほど再開発担当課長からの報告もありましたけれども、まちづくりに実は支援をしております。駅前の再開発だけではなくて、広がりを持った地域を対象にしておりまして、当然、羽田の拡張等についても想定をして、まちを中心として対応しています。行政としては、それを支援していくということで、継続的に対応しております。
 昨年度は、地域全体の共通のまちづくりの目標ということで、グランドデザインをつくりまして。ただ、あまりにも広すぎるものですから、再開発のエリアはどうするのか。それから地区計画をかけたところについてはどうするのか。それは自発的な動きの中で、区の方が関与をしまして、支援をして共通のまちづくりにしていこうということで進めているものでございます。
◆犬伏 委員 蒲蒲線について、まず、さまざまな意見が出ましたけれど、私も河津委員の意見に賛成でありまして、交通インフラの整備というのは、地域のエゴと言ったら失礼ですけれど、地域がどうこうというよりも、やはり広域な問題、そして結果として地域がよくなるということを考えて行かなくてはいけない。もっと言うと、交通インフラの整備こそ、まさにまちづくりの活性剤だと私は思っているのですね。
 その意味で、なぜ再開発課が交通事業本部にぶら下がっているのかというのが、本来まちづくり推進部に行くべきだろうと。歴史的な、立体交差事業の付随的なものとして再開発があったから、ここにあるのは知っているのですけれど。やはりまちづくり推進部にあるべきではないかと。まちづくりの中の交通インフラということではないかなという意見を持っております。それはここの議題ではありませんけれど。
 そういう意味で、ぜひ蒲蒲線は、糀谷もとまらないということで、非常に地域の事業者としては困っているのですけれど、そういうことは抜いても、やはり早期着工することによって起爆剤にしていただきたい、このように思っているわけであります。
 その中で、大田区に私は欠けているのは、まちづくりのビジョンだと思っているのです。交通インフラの整備イコールまちづくりの活性剤だとすれば、今回大きな活性剤が蒲田に、大田区には打たれるわけです。一つは糀谷の再開発であります。一つは雑色の再開発であります。三つ目は、京急蒲田のまさに再開発であります。こういったトライアングルゾーンの大きな起爆剤がありながら、そこを拠点として、この地域をどうするかというビジョンが全くないということが残念なのですね。ということは、交通事業本部の事業として、再開発を成功させるというミッションについてはビジョンがある。しかしながら、ではその三つを相乗的にどうするのか。JR蒲田駅の駅ビルの改装事業でどうするのかと、全く有機的につながっていない、全庁的に考えていない、これが問題なのですね。今後どうされるのですか。
◎赤阪 交通事業本部長 縦割り、あるいは連携不足ではないかということも含めての、ご指摘だと思っております。確かに、事業を通じまして、それぞれの課題について一生懸命解消しているところでございますけれども、ご指摘のところのまちづくりのビジョン、これについては、都市計画マスタープランとか基本構想があったとは思いますけれども、その具体化につていての対応について、やはり、今後、十分組み立てていかなければならない、不足した部分かなとは思っております。現在、次期の長期基本構想、それから実施計画を立てているところでございますので、当然、学識の方も含めて、一般的なフラットな見地から、不足の部分、あるいは加速する部分というのが出てくると思います。そういう意見を参考にして、区で改めて構築をし直す部分かと理解しております。
◆犬伏 委員 品川駅を見ていただくと、あそこは交通インフラの整備、すなわち新幹線が停車したことによって、人の流れはもう爆発的、驚異的に変わりましたね。特に駅の海岸方面については、今までは本当に夜になると閑散として、屋形船に乗りに行く以外、用はなかったのですけれど、今はもう、まったくない。あのように変わる起爆剤となるわけですから。ぜひ、まちづくりという観点からビジョンをつくっていただきたい。
 大田区のまちづくりの方法というのは、どうも対処療法だと。風邪を引いたら慌てて薬を飲む、何かがあったら起こす。そうではなくて、やはり根治療法、根源から変えていかないといけない。今JRの駅ビルを改装しておりますけれど、どうやら、大井町の阪急は、大井町を閉めてあの中に入って来ると。これは、やはり大井町より蒲田の方がもっと可能性があると、阪急が判断した結果でありますからね。それから、西口にはまた学校が、大学を八王子から持って来るという大きな可能性があるわけですから、ぜひ、交通インフラの整備という事業本部のミッションだけではなくて、考えていただきたい。これはお願いです。
 それから続いて、京急西口の街路計画を拝見したのですが、駐輪場が一番左の方にありますよね。これは都市計画決定をされた駐輪場というのは、この西の部分だけを言うとここだけですか。
◎伊藤 交通事業課長 今お示しをした図面の中に、駐輪場と表現されているものは、これは都市計画決定された駐輪場です。それとこの空港線、ちょっと切れてしまって入らないのですけれども、空港線の下の方に、駐輪場として都市計画決定したものが、京急蒲田にございます。都市計画決定したのは、この2カ所でございます。
◆犬伏 委員 朝の通勤の1分というのは、むちゃくちゃ大きくて、左に曲がったり、右に曲がったり、上に行ったり、下に行ったりなかなかしないのですよね。アプリコの地下駐輪場の利用率が極めて低いのは、やはり下まで下がって、また上がってきて、駅に行くというのが嫌なわけですよ。そうすると、例えば空港線側、東口の駅前広場のこちらのところだと思うのですけれどそこと、それからこの左上の駐輪場。これは、南蒲田であるとか、西糀谷地区、あの辺の方は多分使うでしょうけれど、今度は右の方ですね。つまり、補助36号線から大森委員のご自宅の方にかけての、あの辺の方は、こんなところまで普通来ないですよ。この間、今図ったのですけれど、約500メートルなのですよね。朝このようなところまで来て、そこからペデストリアンデッキを渡って行くなどということはまずしない。これは目に見えているのですよね。
 せっかく、この高架の下のところに土地があるわけですから、目に見えているならば、その目に見える前に都市計画決定がなぜできないのか。京浜急行がこの辺を駐車場にしたり、商業施設にする気持ちもわかるのですけれど。やはり、公費を山ほど使っている補助事業ですからもっと発言して、この呑川の北側でもいいですし、駅の近くでもいいですし、こちら側にいる方たちを放置しないような仕組みというのは考えられないのですかね。
◎伊藤 交通事業課長 今犬伏委員がご指摘の趣旨は、大変よく理解できます。実は、今年度につきましては、JR蒲田、JR大森駅、それと雪谷大塚という3カ所で、今自転車対策の調査をかけていると聞いております。来年度は、京急蒲田を含めた京急沿線のところにもいくつか調査をするという形での理解をしてございます。その中で、どういった形のものがいいのか。今ご指摘のように、高架下については2カ所。当初、これは事業前に都市計画決定、連続立体交差事業と合わせて一体に都市計画決定したものです。当時、いろいろその議論も出ました。いろいろな形の中で、一つの妥協策として二つ計画決定をしたという経過がございます。そうなりますと、やはり高架下の利用という全体の流れの中で考えていかざるを得ないのかなと。本当に高架下が使えるのか、使えないのか、お金との問題もございますし。そういったものも含めて整理を今後して行く必要がある。ご指摘のように、今三つ必要だという趣旨は大変よく理解できます。
◆犬伏 委員 仕組みづくりの中で、大田区では民間駐輪場をつくった場合には、1台あたり5万円の補助金を出すという駐輪場の整備助成の要綱がございますね。例えば、京浜急行が自分のところの下で何か商売をしたいのだったら、雑色駅にあるような京浜急行が営業する駐輪場を整備してもらって、都市計画決定ではなくて。それには補助金を出して、結果としては、区民が使える駐輪場を整備するという手法もあるわけですから。ぜひ、やはりあのとき、死んでしまった犬伏という委員が言っていたのが正しかったなということにならないように、ぜひ、上がるまでに考えていただきたい。これはお願いしておきます。
 それから最後なのですけれど、これは、糀谷駅でも相当議論になったのですが、この駅前広場の、いわゆるベイというのですか、形状の問題なのですけれど。西口駅前と書いてあるところに、車が9台ぐらいとまっている。多分タクシーだと思うのですね。私の経験から言うと、このようなところでタクシーに乗る人はほぼいない。というのは、この方向から行くのは、どちらに行くかというと、蒲田駅に行く方向なのですね。ここから蒲田駅はまず乗らないだろうなと思うわけです。中目黒の駅前再開発で、やはりあそこにタクシーのこういうものをつくったわけでありますけれど、あそこをこの間見に行きましたら、ほとんどタクシーの運転手さんがコンビニで弁当を買って来て、そこでご飯を食べてどこかに行ってしまうのですね。つまり、タクシーの休憩場所になっているのです。これは、多分いらないだろうなと。だとしたら、もうちょっとここのところ、何か別の空間。つまり、駅前広場の歩行者空間をもっと広くして、バスだけがおりられるようなことにすべきだったのではないのかなと。
 反面、東口につきましては、京急急行の終電が着くころ、これはもうむちゃくちゃ需要が高くて、川崎方面に帰る方、羽田方面に帰る方、みんなここでタクシーに乗りますから、このタクシーの需要は、特に時間帯に限って言えば、相当あるだろうなと思っているのですが。西は全く需要がないと思うのですよ。警視庁協議とか、さまざまな協議の結果こうなってしまったので、今さらこれを消せと言うと、ふざけるなと言われると思うのですけれど。例えばここに自家用車を入れさせてあげて、自家用車の、例えば高齢者の方の送迎用の、例えば車いすをおろして、エレベーターまで持って改札口にお連れする間というのは、普通にとめておくと駐車違反になってしまうわけですよ。そういう方用の、ハンディキャップマークをつけた駐車場に使うとか、現実的な対応を考えていただいて。多分、タクシーセンターもこのようなところはいらないよというと思うのですよ。形を変えないで、タクシーではなくて、高齢者用の乗降ということは可能なのでしょうか、将来的に。
◎岡田 再開発担当課長 京急蒲田の西口の駅前広場につきまして、まずタクシーの台数でございますけれども、本来4台で需要、足りるところでございます。警視庁との協議、それからタクシー協会との協議の中で、蒲田ではないですけれど、道路に数珠つなぎになるということが非常に最近問題化しているということで、京急蒲田につきましても、羽田の玄関口であるということもありまして、できるだけ、タクシーの台数を増やしてくれという要望がありまして、これまで調整をしてきたところでございます。結果的には、今11台分プールがあります。これにつきましては、状況を見ながら、地元の警察と今後調整をしていくということで、ここの台数については、警視庁との協議の中で決まったわけではございません。これだけの広さを取ってほしいということで、要望を入れたところでございます。
 また、今お話がありました一般の区民の方の、障害をお持ちの方とか、そういった方のとまる場所は、正面、駅の真正面のところに車が3台とまっていると思います。後ろの方がタクシーの降車です、前が乗車。その前に1台分あります。ここが一般の車の乗降場として予定をしているところでございます。
◆犬伏 委員 わかりました。特に、元気な人はどこかコインパーキングにとめて行ってもらえばいいのですけれど、お体の悪い方、高齢者の方を送迎した方が、これからはますます多くなると思うので、そういう方が、1台しかなしと、1台とまっているともう停められなくなってしまうわけですから。その辺は、タクシーの需要を見ながら、将来検討していただきたい。これはお願いしておきます。
 最後に文句なのですけれど、別に答弁はいらないです。お役所仕事が遅いというのは、再三申し上げているわけでありますが、平成19年3月に出てきた書類が、10月のもう終わり、紅葉が始まろうというときに、桜の花が咲く前につくった書類が、いかなる理由をもってしても、7カ月もたってから所管委員会に出てくるというのは、これは理由にならないですね。何を言っても理由にならないです。これは、文句です、別に答弁はいらないです。もうちょっと早く出してください。
◆溝口 委員 蒲蒲線の関係ですけれども、地域によって本当に利便性が高まるところと、あまりそれが期待できないところと、よくわかりました。なかなか判断が難しいかと思います。その中で、特に5ページから6ページに書いてあるのですけれど、大岡山駅から、もちろん大田区の中で一番はずれですけれど、大岡山駅からなぜ乗り換えが0になるのだろうと、さっきから考えていて、どう考えていてもわからないのですよ。これは、要するに旧目蒲線、今目黒線と多摩川線に分断されていますけれど、あれが直通になるということが前提での話なのですか。その辺の概要というか、そういうことの説明がないままに、蒲蒲線が、要するに東横線というか、自由が丘経由で田園調布から入ってきて、蒲田の方に抜けるということであれば、大岡山から乗り換えをしないといけないわけですが。2回だったのが0になっているという試算のもとに、いろいろな計算がされているのですよね。どうしてもこれがわからないのです。ここをちょっと。
◎伊藤 交通事業課長 前提条件をちょっとはしょって話してしまった関係で、ご理解いただけなかったかと。すみません、私どもの不手際ということでございます。実は、同一方面で乗り換える場合は、乗り換えをしないということと同じだと理解をしてカウントをしています。そういうことで、すみません。すべてそういう形で整理をしてきたものですから、ちょっとその辺の前提条件を申し上げなくて、申し訳ございません。それは、そういうことでご理解をいただければと思います。
◆都野 委員 すみません、ちょっと話を戻してしまって申し訳ないのですけれど。先ほど犬伏委員から、品川に新幹線がとまるようになって、品川が非常に活性化されたというお話がありました。新幹線、それからJR横須賀線は大田区内も、かなり長距離を走っておりますけれども、駅がないので、何のメリットも区民は感じておりません。逆に、非常に騒音があってうるさいという、どちらかというと迷惑施設に近い感じであります。沿線には小中学校、高校もありますので、早くから騒音対策をしなくてはならなかったということがありまして、駅はないから利用はできないけれども、騒音対策はしなくてはならないといった状況が何十年もあったわけです。
 また今回、地下鉄12号線ですか、池袋、埼玉方面から羽田に行く人たちの利便性が非常に上がって、そして多摩川から矢口渡の方たちは通過駅になるとことで、あまりメリットが感じられない、大変結構な経過かなと思います。
 そして、以前、今溝口委員もおっしゃいましたけれども、目蒲線が分断されて、目黒に直接行けなくなったという経緯はよく課長もご存じだと思うのですけれども、あれから7、8年たった今でも非常に不便である、復活してほしいという声があるということもよくご承知だと思います。そして、健康のために歩くからいいのではないかと言った偉い方もいたそうですけれども、この辺は、どんどん高齢化が進んでおりまして、以前若くて元気だった方も、どんどんと高齢化して、歩くのがおっくうになっている、困難になっているという方も増えております。また逆に、下丸子には大きなマンションがいくつもできまして、矢口西に小学校の問題があるように、人口が爆発的に増えて、渋谷方面に通勤する方も非常に多くなっています。
 ですので、今回だけは、前みたいに、地域の声を無視することなく、どうしても通過駅にするのであれば、せめて今の多摩川、あるいは多摩川から矢口渡駅から、以前のように目黒、または渋谷に、朝晩だけでも直通電車を走らせるとか、何らかのメリットを地元に誘導するべく、ここはちょっと、区役所に頑張っていただきたいと思うのですけれども。JR、そして続いて東急まで何か、あまりにも大田区民をばかにしていませんか。その辺はどうお考えですか。
◎伊藤 交通事業課長 鉄道のネットワークということを、どのように考えるかということでございますけれども、確かに、以前は利便として蒲田と、それから目黒を結んでいた目蒲線という形で整理をされてきて。それを多摩川で寸断をした形で、多摩川・蒲田ということで今多摩川線という形です。後は目黒線という形になりました。それを、もう一度もとに戻せということでございます。その間、実はネットワーク関係は随分変化をしてございます。
 例えば、今ご指摘のように12号線より13号線、これは副都心線と言ってございます。それと、東横線の相互直通運転が平成24年度には始まるという予定も組まれています。ですから当時、いわば目蒲線としていた時代と大分状況が変わってきて、今の中で、例えば目黒、蒲田の目蒲線の復活というのは、相当今度は困難が伴います。というのは、新しいラインができてきて、どんどんそこの部分が増発をされています。例えば、先ほど申し上げましたように、神奈川東部方面線という、日吉から先のものが相鉄と相互直をするという計画もすでに動いております。そういったものが、どんどん積み重なってきて今の形になっているわけですので。これは、ちょっと、今の段階では、この場では何とも申し上げられませんけれど、そういった環境の変化を考えると、蒲田からもとの目蒲線の目黒までの直通運転というのは、ライン上から見ても相当困難かなという感じはいたします。
 ただ、確かにそういうご要望も、私自身も何度か聞いたことがございます。そのときには、一つには多摩川園の駅で、目黒線とそれから東横線に、いわばどちらも選べるチョイスができるということもございまして、そのような説明をしたこともございました。ただ、やはりそういう要望があるということは、承知をしてございますので。ちょっと確認をしてみたいと思っていますけれども、状況が随分変わっているので、これは相当難しいなということは申し上げざるを得ないなと思います。
◆都野 委員 確か当初の計画で、住民説明のときには、多摩川の駅で、それこそ同じホームで乗り換えることができるみたいな、そういう話もあったと思うのです。そうなのかなと思いましたら、実際には地下化してしまった。そして、エレベーターも、何かホームの1番横浜寄りのところにあるので、大変使いにくいのですね。先ほど、今環境がどんどん変化しているとおっしゃいましたけれども、この7、8年の間、区民が不便だ、不便だという声を聞きながら、何もしないで座っていて黙っていたから、どんどん周りの環境も変化したと思うのです。ですから、これからも環境は日々、いつの時代だって環境は変わっていくのですよ。ですから、今日、すぐにも始めていただきたいと要望します。
◆海老澤 委員 一つだけ。蒲蒲線の件なのですけれども、イメージというのがあると思うのです。例えば、今大田区の先にある羽田空港に行くのに、現実には山手線まで行って、品川か、浜松町から行って空港に行く。だけれども、これがつながったらすっと行ける。ですから、もし確かに多摩川線、通過してしまうではないかと言うかもしれないけれど、乗り換えればできるわけですから、その利便性が向上するということは間違いないと思うのですよ。
 それと今、例えば川崎との勝負というのがかなりあろうかと思いますよ、南武線を延ばして羽田に行ってしまうとか。今、川崎駅というのは開発がすごいですよね。ですから、これに負けないような、蒲田をうんとよくすれば、もっともっとやりようがあるのかなと思うのです。
 例えば、今、目黒線は武蔵小杉に行ってしまいますよね、東横線。蒲田がもっと魅力があったら、それを蒲田の方に持ってくる方法だって考えられると思うのですよ。ですから、これは何が何でも、やはり蒲田の開発を大田区のイメージアップというために、もっともっとやってもらいたいと思うのですけれども。今後ですよ、東京都だとか、国だとか、にそういう力のパワーがなくてはできないわけですから、そういうことに関しては、どのような働きかけをやっていくのか聞きたいのですけれど。
◎伊藤 交通事業課長 実はこの4月、区長が新しく就任されてから、いろいろな動きをされてございます。私自身も大変びっくりをしておりますけれども、一つには、東京都の所管局長でございます、都市整備局長と何回となく個別の、トップセールスと申しますか、その蒲蒲線に関しての打ち合わせをしていただいております。その結果、実は東京都が今まで勉強会という形の中では、一切入ってきませんでした。結果的に勉強会ということが整理できて、オブザーバーという形でございますけれども、入っていただけました。そういったことが非常に大きな効果の一つかなと思っています。
 さらに、城南5区の区長会でありますとか、あるいは都議会の自民党会派、あるいは大田区選出の会派の方々に、いろいろな意味での働きかけをしていただいているということを聞き及んでおります。私ども、同行したことももちろんございます。そういった意味での、整理をし、あるいは国に対しても、私どももいろいろな要請をしてございます。今の状況の中で、いろいろな形で風向きが大きく変わりつつあるなという印象は持っております。ですから、その意味において、ここ何年かが一番大きな山なのかなという意味で考えているところでございます。
◆海老澤 委員 そういうことでしたら、大田区は本気なのだということで進めていただきたいと思います。
○丸山 委員長 では、本日においては、質疑を以上で終結し、継続調査事件を一括して継続といたします。
 続きまして、継続審査事件の審査に入ります。
 理事者から、何か動きはありますでしょうか。
◎伊藤 交通事業課長 現在、特段の動きはございません。今、先日ご決定いただきました補正を、予算について現在詰めているところでございます。
○丸山 委員長 委員の皆様は、いかがでしょうか。
 (「なし」と呼ぶ者あり)
○丸山 委員長 特になければ、審査は行わないことといたしまして、一括して継続といたします。
 次回の日程ですが、11月15日、午後1時半から委員会を開催し、閉会後コミュニティバスについて、バス事業者との懇談会を行いたいと考えておりますが、いかがでしょうか。
 (「はい」と呼ぶ者あり)
○丸山 委員長 では、そのようにお願いいたします。
 決定ではないのですけれど、事業者より、質問を事前に通告していただきたいということで、事前に、皆様の方から意見、要望を出していただきたいと思います。皆様から出していただくのは、今月末でいいですか。事務局の方に、皆様の意見を、提出をしていただきたいです。
 それでは、以上で交通問題調査特別委員会を閉会いたします。
               11時47分閉会